2018年10月11日，在華為的年度開發(fā)者大會(huì)上，這家公司發(fā)布了能夠支持L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的計(jì)算平臺(tái)——MDC600，并宣布與奧迪達(dá)成戰(zhàn)略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上，助后者實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛能力。

　　MDC600，擁有8顆華為公司最新推出的AI芯片昇騰310，同時(shí)還整合了CPU和相應(yīng)的ISP模塊。

　　在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，華為稱，MDC600的算力高達(dá)352TOPS（TOPS：萬(wàn)億次/秒），整體系統(tǒng)的功耗算力比是1 TOPS/W，相對(duì)而言，自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)霸主英偉達(dá)最新一代產(chǎn)品Drive PX Pegasus的算力為320TOPS，功耗算力比為1TOPS/1.56W。

　　華為方面還宣布，MDC600符合最高級(jí)別的車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，即ISO26262 ASIL-D級(jí)別標(biāo)準(zhǔn)。要知道，目前廣泛應(yīng)用于自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Demo車的英偉達(dá)這一代產(chǎn)品Drive PX 2也沒有達(dá)到車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，需要車企自己做集成和認(rèn)證。

　　目前，全球范圍內(nèi)，具備高算力的、能夠支持L2級(jí)別自動(dòng)駕駛要求的SOC，能夠達(dá)到車規(guī)要求的，只有Mobileye的Eye Q系列。中國(guó)的自動(dòng)駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線的“星云”，據(jù)稱在2019年初，能夠達(dá)到ISO 26262 ASIL-B級(jí)別的車規(guī)要求。

　　因此，當(dāng)華為的MDC600橫空出世的時(shí)候，圈內(nèi)的朋友們還是會(huì)感到“震驚”。這有可能對(duì)當(dāng)前的自動(dòng)駕駛芯片的競(jìng)爭(zhēng)格局，帶來(lái)沖擊和影響。

　　自動(dòng)駕駛的軍備競(jìng)賽風(fēng)起云涌，科技巨頭包括谷歌、蘋果、百度、阿里，汽車巨頭包括特斯拉、通用、福特、豐田等，供應(yīng)商包括英特爾、安波福等，還有數(shù)百家初創(chuàng)公司都在投入巨資進(jìn)行研發(fā)。

　　在自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的過程中，有三大主要的挑戰(zhàn)：

　　1、感知機(jī)構(gòu)的量產(chǎn)：價(jià)格足夠便宜的、符合車規(guī)的激光雷達(dá)，能夠得以大規(guī)模量產(chǎn)；

　　2、駕駛大腦的量產(chǎn)：擁有算力足夠強(qiáng)的計(jì)算平臺(tái)，和足夠好的AI軟件；

　　3、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的量產(chǎn)：價(jià)格足夠便宜的、帶有冗余的線控執(zhí)行器，能夠大規(guī)模量產(chǎn)。

　　在上述三大挑戰(zhàn)中，產(chǎn)業(yè)界人士普遍認(rèn)為，符合車規(guī)的、具備足夠算力的計(jì)算平臺(tái)，會(huì)成為在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)快速量產(chǎn)過程中“拖后腿”的因素。

　　原因在于，無(wú)論是激光雷達(dá)、AI計(jì)算軟件，還是線控油門、線控轉(zhuǎn)向或線控制動(dòng)，市場(chǎng)上都有大量的參與者，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，這會(huì)促進(jìn)產(chǎn)品的迭代和價(jià)格的下降；唯獨(dú)自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，呈現(xiàn)出高度壟斷的格局。

　　在全球范圍，自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片市場(chǎng)被Mobileye和英偉達(dá)兩家公司牢牢地控制在自己手里，更加可怕的是，這兩家還不是全面競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是在各自的細(xì)分市場(chǎng)處于壟斷地位。

　　Mobileye主要壟斷了L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，在這方面，全球范圍內(nèi)暫時(shí)沒有一家芯片制造商能夠與之匹敵。英偉達(dá)則控制了L4及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，完全處于壟斷地位。

　　盡管Mobileye和英偉達(dá)都試圖攻進(jìn)對(duì)方統(tǒng)治的細(xì)分市場(chǎng)，但截止目前，并無(wú)起色。這樣的結(jié)果是，全球自動(dòng)駕駛的前進(jìn)速度，基本上要看兩家芯片廠商的心情。比如“鋼鐵俠”馬斯克，曾經(jīng)飽受Mobileye的欺負(fù)，這家以色列的公司不允許特斯拉對(duì)他們的方案進(jìn)行任何修改，最終結(jié)果是強(qiáng)勢(shì)如馬斯克只能服軟。

　　特斯拉忍氣吞聲的日子持續(xù)到了2016年10月，才告結(jié)束。因?yàn)?016年5月7日的一場(chǎng)自動(dòng)駕駛車禍致死案，讓他們的矛盾徹底公開化。與此同時(shí)，特斯拉終于開發(fā)出自己的Autopilot 2.0，加上英偉達(dá)的緊急馳援，提供一套Drive PX 2的SOC，才讓特斯拉將Mobileye從自己的供應(yīng)鏈中踢了出去。

　　但是，馬斯克付出了慘重的代價(jià)。

　　首先，價(jià)格上漲了幾十倍，每塊SOC價(jià)格從幾十美金漲到了2500美金。其次，Autopilot 2.0缺少了很多原來(lái)1.0沒有的功能。哪怕是到現(xiàn)在，在量產(chǎn)車市場(chǎng)，獲得Mobileye的供應(yīng)都是挺不容易的事情。一些造車新勢(shì)力在與其建立合作關(guān)系時(shí)，都會(huì)高調(diào)發(fā)公關(guān)稿吹噓。

　　而在L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛賽道，初創(chuàng)公司以能夠拿到英偉達(dá)的Drive PX 2為榮。比如說排隊(duì)等待的時(shí)間有多長(zhǎng)，價(jià)格有多優(yōu)惠。一般情況下，初創(chuàng)公司向英偉達(dá)零星采購(gòu)Drive PX 2的價(jià)格高達(dá)1.6萬(wàn)美金。而前面我們?cè)徇^，黃仁勛給馬斯克的價(jià)格為2500美金。

　　盡管如此，馬斯克還盛怒不已。因?yàn)榻刂鼓壳?，全球范圍?nèi)單車平均芯片含量只有300美金。

　　對(duì)芯片的價(jià)格而言，量是最大的關(guān)鍵。所以，飽受芯片供應(yīng)商欺負(fù)的馬斯克毅然決然地準(zhǔn)備自研自動(dòng)駕駛AI芯片，與AMD和格羅方德合作。

　　并不是每一個(gè)汽車廠商都是可以做芯片研發(fā)的。在這樣的背景之下，華為MDC600適時(shí)地出現(xiàn)了。這款自動(dòng)駕駛的計(jì)算平臺(tái)，將有助于緩解自動(dòng)駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)在芯片供應(yīng)上被“掐脖子”的局面。

　　當(dāng)然，華為的MDC600什么時(shí)候能夠供貨呢？

　　其核心的AI芯片昇騰310需要到2019年2月，才能面世，然后圍繞著AI芯片做SOC，再研發(fā)系統(tǒng)軟件，再做應(yīng)用軟件，再去做車規(guī)級(jí)認(rèn)證，會(huì)是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

　　當(dāng)然，反正具備L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，應(yīng)用在量產(chǎn)車上，還有比較漫長(zhǎng)的路要走。前期主要會(huì)在無(wú)人駕駛出租車、無(wú)人駕駛物流車、無(wú)人駕駛bus等特定場(chǎng)景，因?yàn)橘?gòu)買方都是大B，他們對(duì)是不是車規(guī)是無(wú)感的。

　　另外，也不影響跑demo，做測(cè)試。

　　無(wú)論如何，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛芯片，目前的市場(chǎng)和L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片相比，會(huì)小很多個(gè)數(shù)量級(jí)。所以，現(xiàn)階段華為的MDC600更大的意義恐怕還是打品牌，真正對(duì)市場(chǎng)帶來(lái)沖擊，還需要時(shí)間。

　　此外，我們相信華為不會(huì)僅僅停留在L4級(jí)別及以上的市場(chǎng)，面向量產(chǎn)的L2這個(gè)龐大的市場(chǎng)恐怕也會(huì)在他們的射程之內(nèi)。

　　在全球范圍內(nèi)，中國(guó)還有一家自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商，就是地平線。該公司目前已是AI芯片領(lǐng)域最大的獨(dú)角獸，估值早已超過20億美金。該公司能夠提供L2~L4級(jí)別不同的計(jì)算平臺(tái)解決方案。

　　唯一的問題也是時(shí)間。

　　地平線面向L2級(jí)別自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的解決方案“地平線星云”將會(huì)在2019年春天批量供貨；L4級(jí)別的計(jì)算平臺(tái)，目前在美國(guó)已經(jīng)拿下了一家大型OEM。

　　華為的加入，使得中國(guó)有了兩家能夠提供自動(dòng)駕駛芯片的供應(yīng)商，加入使得市場(chǎng)擁有一定的競(jìng)爭(zhēng)，顯然也能夠促進(jìn)技術(shù)的進(jìn)步。

　　當(dāng)然，鑒于AI芯片的重要性，以及美國(guó)的壟斷，中國(guó)還有一些科技公司，也在試圖推出能夠支持自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的AI芯片。明確已有類似計(jì)劃的是百度的“昆侖”，還有一家是阿里的“平頭哥”。

　　但相對(duì)而言，華為做自動(dòng)駕駛AI芯片是最順理成章的，因?yàn)榻刂鼓壳?，華為還是中國(guó)最有積淀的芯片設(shè)計(jì)商。該公司的海思半導(dǎo)體，截止目前還是中國(guó)大陸營(yíng)業(yè)額最大的半導(dǎo)體公司。

　　按照常識(shí)，我們可以認(rèn)為，做芯片百度和阿里做不過華為。同理，如果華為如果想做基于AI的自動(dòng)駕駛決策軟件，顯然是做不過百度和阿里的。因而，華為從芯片切入自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，是非常明智的選擇。

　　但是，自動(dòng)駕駛芯片，還只是華為布局汽車產(chǎn)業(yè)的一部分，這家公司在汽車領(lǐng)域還有其他的內(nèi)容豐富的故事。