在本屆廣州車展上，大眾在新能源車領(lǐng)域非常高調(diào)，大眾的I.D．電動概念車在國內(nèi)首發(fā)，大眾汽車集團(tuán)（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受記者采訪時也表示，大眾新能源汽車要覆蓋所有級別的細(xì)分市場，目前正在進(jìn)軍此前未涉及的新能源細(xì)分市場。但實(shí)際上，包括數(shù)據(jù)在內(nèi)的現(xiàn)實(shí)顯示，大眾等傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)落后。

　　針對大眾等傳統(tǒng)優(yōu)勢車企的落后與追趕，記者專訪了同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長張立軍，張立軍分析了目前全球車企在純電動、插電式和混合動力等新能源車技術(shù)上的格局之變，張立軍直言，由于多種因素，日本車企已實(shí)現(xiàn)新能源車技術(shù)全覆蓋，“柴油門”事件正迫使大眾加速摒棄原來技術(shù)路線。

　　日系全面領(lǐng)跑

　　“關(guān)于未來的新能源汽車發(fā)展，我們的規(guī)劃是要將新能源汽車覆蓋所有級別的細(xì)分市場，我們目前正在進(jìn)軍此前未涉及的新能源細(xì)分市場?！焙Ｆ澛f，他舉例，在SUV市場，大眾將會提供插電式汽車及純電動汽車?！拔覀兿Ｍ谥袊袌鲋鸩酵瞥龈嗟男履茉窜?，車型涵蓋各條產(chǎn)品線?！?/p>

　　在海茲曼看來，目前中國市場對新能源車的需求增長比較快，但市場基數(shù)相對比較小。通過大眾汽車集團(tuán)旗下所有品牌與多年科研力量的積淀，大眾汽車可以在未來推出全產(chǎn)品線的純電動車型，從而成為電動汽車領(lǐng)域的先驅(qū)。

　　然而，數(shù)據(jù)卻是有幾分殘酷。據(jù)蓋世汽車的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年上半年全球電動車銷量排行中，按車企銷量排的前十名依次是：比亞迪、特斯拉、日產(chǎn)、寶馬、三菱、大眾、雷諾、北汽、雪佛蘭、福特。而按車型銷量排的前十名則依次是：日產(chǎn)Leaf、特斯拉ModelS、比亞迪唐、三菱歐藍(lán)德PHEV、雷諾ZOE、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、北汽E系列EV、比亞迪秦、寶馬i3、比亞迪e6。

　　而在大眾的老家歐洲，據(jù)電車匯的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2016年5月底，隨著德國企業(yè)強(qiáng)推插電式混合動力車型，如今歐洲的純電動&插電式車輛的推廣比例已趨近1：1。不過，目前在歐洲市場占有率第一的插電式車輛并非本土生產(chǎn)。日企三菱歐藍(lán)德以13.1%的市場占有率高居歐洲插電式車型榜首。大眾高爾夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃爾沃XC90的5.7%、奧迪A3插電式的4.8%、大眾帕薩特GTE的3.4%、寶馬X5的3.4%、奔馳C350e的2.7%。

　　純電動方面，歐洲市場占有率第一的車輛也非本土生產(chǎn)。日產(chǎn)聆風(fēng)以13.1%的市占率高居榜首。緊隨其后的是雷諾ZOE的11.9%、特斯拉Model S的7.2%、大眾e-Golf的4.7%、寶馬i3純電動的3.3%。

　　日車企技術(shù)全覆蓋

　　“本田和豐田的燃料電池、豐田的混合動力、尼桑和日產(chǎn)聆風(fēng)的純電動，日本車企可以說實(shí)現(xiàn)了全覆蓋。”張立軍說。

　　對于純電動、插電式、混合動力等不同流派的新能源汽車技術(shù)，張立軍分析說，從汽車企業(yè)角度來看，企業(yè)關(guān)心的就是用戶接受程度和市場占有率，它要做什么樣的技術(shù)選擇，和它的品牌戰(zhàn)略、技術(shù)儲備和資源可獲得性關(guān)聯(lián)。而從用戶的角度，新能源汽車消費(fèi)者們關(guān)注的是產(chǎn)品可獲得性，考慮的是能否彰顯個人的社會地位和節(jié)能因素等，另外從使用的角度要可靠、方便?！翱梢哉f，站在不同的視角來看待，就會產(chǎn)生不同的技術(shù)和產(chǎn)品的選擇?！?/p>

　　張立軍表示，從學(xué)者角度來看，其實(shí)，混合動力、純電動還有插電式汽車，都可以看作是電動汽車。純電動有一個車載的比較大的電池、混合動力既有內(nèi)燃機(jī)又有車載電池，插電式介于它們兩個之間。

　　現(xiàn)在風(fēng)頭正健的特斯拉就是純電動車，純電動車的行駛里程比較短，一般而言達(dá)到150公里左右就是比較高的水準(zhǔn)了，它需要外部充電，解決不斷延長行駛距離的問題，特斯拉之所以一次充電可以跑超過150公里是因?yàn)樗b了很多電池，而這么做帶來的問題就是車輛價(jià)格的相對昂貴。

　　張立軍介紹，混合動力汽車裝了油箱，而它裝的電池則很小，由此它沒有旅程焦慮的問題，而且它這個電池是利用車載的發(fā)電機(jī)進(jìn)行充電的，因此它也不需要外部充電裝置的技術(shù)支持，所以混合動力的汽車就可完全依賴原來的加油站的基礎(chǔ)設(shè)施?！盎旌蟿恿囉幸欢ǖ墓?jié)約率，當(dāng)然也有一定的排放，純電動車相比則沒有排放。但是它需要充電樁這一基礎(chǔ)設(shè)施。”

　　而插電式是介于上述兩者之間的，把帶來巨大成本壓力的大電池變小一些，但比混合動力用的電池要大一點(diǎn)，車上有一個內(nèi)燃機(jī)，電池可以外部充電，它帶來的好處是在跑短途如五六十公里的情況下，用電池就夠了，在城市里特別適用，上下班，不用擔(dān)心沒電，沒電可以切換到汽油模式?！氨M管插電式也需要電池充電，但它在目前國家政策扶持下，能拿到補(bǔ)貼把電池成本覆蓋掉，這也就是你看到插電式這么風(fēng)靡的原因?！睆埩④娬f。

　　對于飽受爭議的混合動力技術(shù)，張立軍有自己的看法，他介紹，以豐田為代表的日本車企在混合動力方面的領(lǐng)先是有其歷史的原因，混合動力技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展可追溯到上世紀(jì)90年代末，日本車企參加了美國搞的未來汽車戰(zhàn)略，當(dāng)時號稱要把汽車的百公里油耗降到三升以下，指的是內(nèi)燃機(jī)車，最終沒能做出來。但日本車企積極地參與了這個大項(xiàng)目，也把他們早期的混合動力的車做出來了，而且此后日企進(jìn)行了嚴(yán)密的專利封鎖。

　　“實(shí)際上，后期不管是歐洲也好，還是美國也好，不是不想搞混合動力，而是這個專利被日本人進(jìn)行了封鎖，歐美企業(yè)沒辦法切入進(jìn)去。”張立軍說，混合動力跟原來汽車工業(yè)的相容性是非常好的，但由于日本人先行了一步，有技術(shù)領(lǐng)先、專利保護(hù)和市場領(lǐng)先的明顯優(yōu)勢，后來者才會走其他路線。張立軍還指出，目前各方的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)里都習(xí)慣不把混合動力車的銷量納入，其實(shí)豐田等的混合動力車銷量是很多的。

　　大眾方向轉(zhuǎn)變

　　張立軍表示，以大眾為代表的歐洲車企在上世紀(jì)末和本世紀(jì)初的時候，它們不是不發(fā)展節(jié)能環(huán)保的汽車技術(shù)，而是它們發(fā)展的重心落在了柴油車，以柴油和高效內(nèi)燃機(jī)為主要重點(diǎn)。但是，柴油車后來在美國出了大眾“柴油門”事件，“柴油門”給大眾帶來了很大打擊，此前有報(bào)道稱因“柴油門”導(dǎo)致巨額賠償，大眾將大幅裁員3萬人。

　　“實(shí)際上，‘柴油門’從另外的角度也折射出想要通過內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)革新來實(shí)現(xiàn)滿足全球更嚴(yán)格的碳素排放標(biāo)準(zhǔn)，同時實(shí)現(xiàn)環(huán)境友好的道路是走不通的?！睆埩④娭毖?。他表示，大眾此前之所以要對實(shí)際的技術(shù)水平做隱瞞和掩蓋，就是因?yàn)榧夹g(shù)達(dá)不到，“柴油門”事件出來以后加速了大眾摒棄原來內(nèi)燃機(jī)改良的路線，更快地往電動化新能源車技術(shù)方向發(fā)展。

　　“我認(rèn)為大眾的柴油技術(shù)肯定是走不通的?！睆埩④娺M(jìn)一步指出，從技術(shù)路線上，大眾柴油相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)的原理就決定了必然是走入一條死胡同，因?yàn)檫@種革新肯定不能避免二氧化碳的排放，雖然，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)也在進(jìn)步，也在提高效率，但它相對于其他技術(shù)的效率還是要低約40%，這是原理決定的。

　　“我有一個基本的觀點(diǎn)，就是現(xiàn)在從全球來看，新能源汽車做得最好的，做得最齊全的還是日本?！睆埩④妼Ρ硎荆诩冸妱?、插電式、混合動力還有燃料電池方面，日本車企總體上領(lǐng)先得比較多，不管是技術(shù)水平，還是產(chǎn)品的齊全度，甚至是市場的占有率，日本車企都是走在前面的。

　　張立軍對記者以“龜兔賽跑”比喻說，日本車企不是“愛睡覺的兔子”，它們一直在往前跑，日本自始至終在電子電控等方面處于先進(jìn)地位，現(xiàn)在來看，日企在電池方面實(shí)力也非常強(qiáng)，大眾等車企想追趕日方是挺難的。雖然，德國企業(yè)在機(jī)電這塊基礎(chǔ)也不錯，但在電源電池等方面還有差距。“在這方面，大眾和寶馬等德企都不算領(lǐng)先。”

　　張立軍指出，在中國，大眾目前領(lǐng)先的是傳統(tǒng)車，傳統(tǒng)車的銷量大但不代表其技術(shù)先進(jìn)，而且同時我們也要關(guān)注新能源發(fā)展背景下車企的利潤，舉例來講，比亞迪的新能源汽車去年有6萬輛的產(chǎn)量，但考慮到有國家和地方的補(bǔ)貼等因素，其6萬輛車的利潤差不多相當(dāng)于60萬輛傳統(tǒng)車的利潤。

　　張立軍還指出，中國新能源車企相關(guān)車型銷量喜人，但要清醒地看到，國內(nèi)車企有補(bǔ)貼等政策扶持的因素，并且在技術(shù)上雖然比亞迪等車企也在努力，但還有較大差距。

　　對新能源汽車技術(shù)未來的發(fā)展，張立軍表示，以大眾為代表的傳統(tǒng)車企發(fā)力追趕值得關(guān)注，但日企的優(yōu)勢還會保持一段時間。值得注意的是，日本對新能源車技術(shù)有頂層設(shè)計(jì)，這也和日本的國情有關(guān)，日本是一個資源缺乏的國家，日本車企在節(jié)能方面的理念和設(shè)計(jì)一直非常不錯，值得其他國家的車企學(xué)習(xí)。

　　“日本的汽車企業(yè)有自己的戰(zhàn)略而且長期堅(jiān)持?！睂埩④姷目捶ê头治?，中國汽車工程學(xué)會副秘書長侯福深表達(dá)了贊同。在侯福深看來，以日產(chǎn)等為代表的日本車企在新能源車領(lǐng)域領(lǐng)先大眾等其他傳統(tǒng)車企不是偶然的，日本企業(yè)確實(shí)起步比較早，并且在頂層設(shè)計(jì)和長期技術(shù)研發(fā)方面都做得比較好。“像日產(chǎn)在量產(chǎn)純電動汽車之前做了幾十年的技術(shù)儲備和研發(fā)，而且人家長期堅(jiān)持了?！?/p>