一、2024，新能源車智能化的驚變之年
在造車新勢力的持續(xù)市場教育下，消費者逐漸接受了輔助駕駛、OTA、連屏、語音控制、大沙發(fā)、大冰箱。絕大多數(shù)人的概念中，所謂汽車智能化，將不過如此。
實際上，當 2024 年過去之后再回首時，我們可能會發(fā)現(xiàn)，我們曾對 " 智能化下半場 " 這個概念是如何充滿誤解的。
顛覆性創(chuàng)新的本質(zhì)，是以技術(shù)之名，劃出一個新世界（新的生產(chǎn)關(guān)系）。而本質(zhì)意義上的智能化，將符合這樣的規(guī)律。
這一次，率先走入新世界的可能又是馬斯克和特斯拉。但不至于令人沮喪的是，中國新能源車企有望隨之魚貫而入——我們在移動通訊時代的技術(shù)積累，使面向這一次技術(shù)進步時并不存在高門檻。
對于這個觀點，我們的關(guān)鍵參照物是迄今在國內(nèi)關(guān)注度十分有限的特斯拉的 Cybertruck：Cybertruck 的量產(chǎn)，意味著全 48V 平臺架構(gòu)的汽車誕生了，這為汽車產(chǎn)業(yè)真正意義的智能化下半場鋪平了道路。
48V 電氣平臺，意味著使用了 48v 電源同時， dataCAN 總線運行千兆位以太網(wǎng)布線亦成為標配，這將所有組線連接到同一根電纜上，串聯(lián)了更強大的算力芯片，以及更少的 MCU 單元。汽車級千兆字節(jié)以太網(wǎng)總線既是全面實現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向、線控底盤（drive by wire）等等先進組合技術(shù)的基礎(chǔ)，也解決了智能時代算力（芯片）外最核心的運力（傳輸控制）需求。并且使得總布線減少 77%，減少一半的銅使用量。
也就是說，48V 電氣平臺架構(gòu)的汽車，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義的機械概念，而是完全的計算機概念。它將成為一臺計算機、一臺機器人，尤其將適用于 AI 大模型的嵌入——換句話說，"48V+ 千兆以太網(wǎng)總線 +XPU+AI 大模型 " 將是汽車智能化第一階段的標志性配置。汽車間的信息交互、人車間的信息交互、以及車云之間、車與萬物之間的信息交互，即將因此成為現(xiàn)實。
這樣的驚變，意味著自動駕駛終于走到了正確的那扇門前。推開這扇門后，我們將知道，我們亦曾對自動駕駛的概念充滿誤判：所謂自動駕駛，并不是汽車能夠從任意 A 點到任意 B 點的自動移動，而是包括這一功能在內(nèi)的與整個社會的信息交互，它將不僅是一個出行工具，而是一個嶄新的商業(yè)業(yè)態(tài)。
總而言之，相較于沿用 70 多年的 12V 電氣架構(gòu)，48V 接線和組件更小，更輕，也更加適配越來越復雜的車載電器零部件語軟件系統(tǒng)，滿足更高功率的用電需求。這讓高階 AI 計算、自動駕駛、全息交互等大功率商業(yè)形態(tài)成為現(xiàn)實。
比如，機械控制轉(zhuǎn)向線控是智能化的具體表張之一，Cybertruck 的線控轉(zhuǎn)向，意味著方向盤操縱輪胎的模式從機械（傳統(tǒng)連桿）改為電驅(qū)（一根電線）。比如你在高速行駛時，猛打方向盤會導致車輛側(cè)翻，機械傳動是不會違背駕駛員誤操的意志的，但是智能化的線控，會默認在高速行駛時，降低方向和輪胎之間的聯(lián)動關(guān)系，防止誤觸。當然這一切實現(xiàn)的前提，是線控的穩(wěn)定性，目前的解決方案，就是 Cybertruck 代表的以太網(wǎng)總線代替?zhèn)鹘y(tǒng)線纜。
不僅僅是原材料，更少的線束布局也減少了整車的生產(chǎn)供需，為企業(yè)擴產(chǎn)能，加規(guī)模提供了路徑，在成本端的優(yōu)勢比較明顯，相較于其他新技術(shù)，電氣平臺革新更符合當前制造業(yè)屬性增強的主機廠們。
一言以蔽之，電氣平臺升級轉(zhuǎn)向的 2024，意味著驚變之年的來到。而且一旦來到將不可逆——毋論面臨怎樣的思維轉(zhuǎn)變困難，凡是不跟進的主機廠，將完全喪失競爭能力，所謂囚徒困境，即如是。
二、出海：日本車的 1985，中國車的 2024
作為國內(nèi)大消費最卷，最前沿的產(chǎn)業(yè)，出海將是中國新能源車 2024 另一個主旋律。
自主品牌的 2024，在三個層面的大背景與爆發(fā)增長的日本車 1985 十分相像：
1. 全球消費趨向經(jīng)濟：1980s 的宏觀大背景是石油危機，全球市場追求能耗和工藝更具性價比的替代。而目前，全球消費市場也邁入收縮的階段，并且多數(shù)市場也追尋著更廉價，更環(huán)保的能源替代。
2. 供給產(chǎn)量趨向領(lǐng)先：1980 年，日本車的產(chǎn)量首次超越美國車，讓日產(chǎn)替代在供給端具備實現(xiàn)的可能，2023 年一季度，我國首次超越日本成為全球第一。
3. 海外布局已經(jīng)初步成熟：上汽、長城、比亞迪等諸多車企也早已布局海外渠道和生產(chǎn)供應鏈。2024 年，早期布局的海外產(chǎn)能將集中釋放：比亞迪泰國工廠將投產(chǎn)，上汽泰國正大公司、印度工廠、印尼通用五菱也將滿產(chǎn)，長安泰國右舵工廠也將投產(chǎn)等等
小鵬、零跑等新勢力也都在今年與國外資本相交鋪平出海道路。
我國目前的乘用車和新能源車的制造水平，產(chǎn)品價值早已邁入全球第一梯隊。我們在去年研判全球主要市場需求下滑，但是年終來看，除北歐和北美外的新興市場增長都比較快，尤其是受到制裁的俄羅斯。
機器一旦啟動后，面臨最大的損耗是停下。因此 2024 年，所有不去規(guī)劃海外市場競爭攻略的主機廠，將逐漸失去更進一步的競爭能力。
這是歷史趨勢，不可逆。
三、規(guī)模成重中之重，以價換量依舊是主旋律
如果說現(xiàn)金流是企業(yè)的命門，那單車毛利幾乎決定了主機廠的成敗，今年最新一期主機廠財報顯示，單車毛利高于閾值 12%（詳見《穿越 12% 生死線，蔚來小鵬們最重要的事》）的車企僅有理想、比亞迪、長安、長城、吉利這五家，其中除了長城外其余 4 家經(jīng)營性現(xiàn)金流均為正數(shù)，而低于 12% 閾值的 7 家車企中，僅有整體乘用車（含油車）銷售規(guī)模龐大的上汽和廣汽經(jīng)營性現(xiàn)金流為正。
我們在年中的時候發(fā)布了一篇《電動車的 "36 萬輛奇點效應 "》，以特斯拉和比亞迪的視角分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益奇點和最小有效規(guī)模點。當然受限于一手資料有限，我們并沒有考量不同產(chǎn)線，不同車型等外部要素，僅以直觀的數(shù)據(jù)籠統(tǒng)闡釋。
而理想今年以來的強勢表現(xiàn)，為我們研究汽車規(guī)?；峁┝艘粋€相對完善的范本—既有肉眼可見的規(guī)模增速，又是大單品路線可以忽略不同產(chǎn)線和車型的影響。最主要的，借用目前 AI 產(chǎn)業(yè)最熱門的話，它是新能源時代 Native（原生）主機廠。
理想三季度交付 10.51 萬輛，第一次超過了月銷 3 萬輛的奇點時刻，其車輛毛利率同比整整高出 9.2%，以增程式電池成本為純電的 1/4 估算，調(diào)整后（剔除動力電池成本變動）的毛利依舊增長了 7.4%，印證了我們之前的觀點，也向行業(yè)展示了規(guī)模效應的重要性。
隨著規(guī)模提升，固定資產(chǎn)和人員成本攤銷的邊際成本也會降低。
也就是說，提升單車毛利最有效的做法便是規(guī)模，因此 2024 年主機廠規(guī)模競爭不會衰減，價格戰(zhàn)依舊會持續(xù)。
四、國民車塑造元年，"3 萬美元 " 效應將持續(xù)
以汽車工業(yè)史為鑒，汽車工業(yè)真正能做到全球領(lǐng)先，是需要一款極其暢銷、符合國內(nèi)外用戶需求、集合工業(yè)尖端設(shè)計和極致性價比的車型，無論是大眾的甲殼蟲，還是豐田的卡羅拉。
不能說我們在談論中國車，或者一個中國品牌，想不起一個標志車型。
特斯拉就是典型的專注于符號化的車企，可以有 Cybertruck、Model S/X 這樣基于個性和技術(shù)差異的產(chǎn)品，但是走量、實現(xiàn)規(guī)模、具有符號價值的車型，一定是 Model 3/Y 這類具有性價比和普世性的產(chǎn)品，這個符號的意義就是心智的引領(lǐng)。
當然我們不能說需要一臺有辨識度的國民車它就會誕生，它一定是被動涌現(xiàn)的?？赡懿皇橇裂鄣脑O(shè)計和工程實力，但一定是將每一處細節(jié)的性能優(yōu)化和成本控制都能做到極致。
它至少得是百萬消費量級的車型，它需要納入千家萬戶的理性規(guī)劃和日常生活中，價格帶設(shè)置就非常重要，主機廠或許已經(jīng)意識到個中邏輯。
而現(xiàn)在正好是卷銷量的周期，因此 "3 萬 ~2.5 萬 " 美元這個受眾最多的消費價格帶，從乘聯(lián)會的月報數(shù)據(jù)來看，目前大多數(shù)車型都聚焦于 20 萬（扣除平均補貼 1.8 萬）的價格帶，2024 年依舊不會改變。
五、純電市場回歸第一性，航價比邏輯增強
航價比，即每萬元可帶來的續(xù)航里程，是純電車最直觀的性價比計算公式。
我們以乘聯(lián)會 2022~2023 兩年間熱門車型的航價比和銷量為依據(jù)，會發(fā)現(xiàn)消費市場逐漸回歸理性。下圖中黃線代表高銷量車型平均航價比，藍色虛線代表航價比和銷量之間的比例關(guān)系，我們可以清晰地看出兩個趨勢：
高銷量車型航價比從 37 公里 / 萬增長至 40.5 公里 / 萬，航價比中樞抬高。
航價比與銷量二者的趨勢線變陡峭，意味著航價比與銷量的關(guān)系增強。
二者都意味著，隨著新能源市場競爭加劇，技術(shù)透明度越來越高，2024 年乃至今后的純電市場消費決策，將會更緊密地圍繞純電市場的第一性——續(xù)航，2024 年消費者和主機廠都將更關(guān)注航價比。
六、插混強勢依舊，但與純電的增速差會明顯放緩
插混（含增程）兩年以來強勁的表現(xiàn)毋庸置疑，我們在去年的趨勢預測中，提出了兩個主要因素：BEV 的成本較高，很難殺入核心價格帶；補能配套設(shè)施不完善。
這兩個核心因素在今年并沒有發(fā)生本質(zhì)的轉(zhuǎn)變，因此插混車型我們判斷 2024 年依舊會相當強勢，不過 BEV 的預期增量會有所好轉(zhuǎn)，二者的增速差會得到修復，主要的原因也有亮點：
1. 上文中提到的航價比，得益于上游原材料（鋰電池）持續(xù)下滑，純電成本顯著降低，在 15~20 萬左右的核心價格帶中，去年僅海豚 1 款車型銷量突破 20 萬，今年有 4 款。純電市場 B 級車占比提升 0.4%，B 級 SUV 占比提升 3.7%，雖然成本依舊高于插混，但是有下探的趨勢。
2. 基建配套方面，今年前三季度的私人充電樁和公關(guān)充電樁增幅已經(jīng)超過了 2022 年全年，基建配套資本投入比較高，也有利于純電車的消費認知。
3. 明星車企和明星車型 2024 年迭代和新產(chǎn)品會顯著增多，比如理想的 MEGA 和即將推出的三款純電車型，比亞迪全新產(chǎn)品海獅 EV，亦或是自帶明星光環(huán)的小米 SU7。
七、MPV 的預期要更謹慎一點
MPV 絕對是目前消費市場和主機廠關(guān)注量最高的賽道之一，加之今年以來騰勢 D9 的優(yōu)異表現(xiàn)和理想 MEGA 的不斷造勢，市場對 2024 年 MPV 賽道的預期普遍比較高。
不否認 MPV 車型長期增長的趨勢，不過我們認為，短期內(nèi)很難形成規(guī)模，可能會不及預期，主要的原因在于：
車的第一性就是服務于消費者的通勤需求，雖然 MPV 的受眾從商務轉(zhuǎn)變?yōu)榧彝?，?MPV 制造成本要高于同類競品，它用更大的尺寸、更大的電池、更復雜的線束來滿足差距不大的需求（完全可以用大尺寸 SUV 代替這部分家用需求），這也限定了它不太具備強規(guī)模效應和邊際收益，未來成本浮動的空間也有限。
目前主流純電 MPV 的售價中值在 40 萬以上，還是相當考驗消費者的錢包。而 2023 年廠商在營銷端挖空了心思，消費者的消費閾值不排除被提前透支的可能。
對于 MPV 而言，我們認為越熱門的方向反而要更謹慎。
八、2024 年動力電池行業(yè)尋求 " 動平衡 " 將是主旋律。
預測所有有價標的（包括證券）最簡單的方法就是判斷供需關(guān)系，鋰電產(chǎn)能擴張周期 18~21 個月，2023 年是產(chǎn)能集中釋放期。隨著鋰電價格的持續(xù)下行和新能源車滲透率快速增長，動力電池庫存規(guī)模明顯下降，但依舊處于較高位。
并且隨著增程技術(shù)的車型越賣越香，動力電池的裝機占比整體較為疲軟，動力電芯的市場價格越來越低，鋰電企業(yè)自然也不能接受過低的利潤率。
因此，2023 年以來整個鋰電行業(yè)的資本開支逐步放緩，遠不及前三年的資本擴張期，既然需求上不去，那就收縮。但 2024 年純電市場的預期相對 2023 年會好一點（后文有論述），因此收縮的幅度也不會太激進，還是依據(jù)下游市場尋求動平衡。
九、鋰電新技術(shù)難成核心變量，集中度繼續(xù)提升
2023 年 12 月，李斌駕駛著 ET7 從上海到廈門，全程直播 1000KM 續(xù)航挑戰(zhàn)，創(chuàng)始人親自下場，目的就是為半固態(tài)電池營銷鋪路。
大部分投資者都相對看好鋰電新技術(shù)發(fā)展，但一個避猶不及的問題是，目前無論是固態(tài)還是大圓柱成本都不夠低。
以半固態(tài)為例，當前商業(yè)化的半固態(tài)電池大約比液態(tài)電池成本高 80%，雖然李斌在高速路上展現(xiàn)的很得意，但蔚來總裁秦力洪曾透露，這塊電池成本相當于一輛 ET5（29.8 萬）。
前文提及了一項數(shù)據(jù) " 航價比 "（即每萬元續(xù)航里程），目前主流車型航價比介于 30~40KM 之間，單一車型長續(xù)航產(chǎn)品的邊際成本是逐步下行的，根據(jù)測算，標準產(chǎn)品中（不附帶額外服務權(quán)益）五菱 mini ev 長續(xù)航版本較短續(xù)航版本每萬元航價比為 90KM，比亞迪秦 PLUS EV 也是 90KM，元 PLUS 為 80KM，小鵬 G6 為 70KM。
而以秦力洪透露的成本來看，搭載 30 萬電池成本的 ET7（按 23 款 100kwh 測算），航價比僅為 19KM，考慮到當前市場正處在追求性價比、價格內(nèi)卷的周期，即便加上安全性的考量，短期內(nèi)很難形成有效的市場偏好。
技術(shù)迭代難以突破供需框架，因此，目前以寧德時代、比亞迪為龍頭的市場競爭格局不會改變，行業(yè)集中度也將繼續(xù)攀升。
十、查缺補漏，2024 年將會是消費者體驗之年
2023 年造車的大門幾乎已經(jīng)關(guān)閉，行業(yè)正式從草莽的增量競爭轉(zhuǎn)為半存量競爭（至少在供給方），而在過去一個時期，電動車暴露出了很多問題，比如說極端天氣、高時速、開空調(diào)會引發(fā)掉電。
我們總是寄希望于通過巨大的技術(shù)創(chuàng)新來解決問題，但是技術(shù)創(chuàng)新應用的速度一定是伴隨著成本曲線而來，越來越多的制造業(yè)新興玩家意識到汽車與手機不同，技術(shù)創(chuàng)新解決問題需要較為漫長的周期。
大屏、沙發(fā)、冰箱所帶來的新能源第一次消費體驗升級的新鮮感逐漸過去，隨著車載電器成為當前新產(chǎn)品的標配，消費者的體驗感將逐漸回歸到 " 補缺層面 "。
而消費者體驗在新的一年，會暗自決定一些主機廠未來的命運：誰能在現(xiàn)有技術(shù)條件下在新的一年真的做到消費者體驗的查缺補漏，誰就能在半存量競爭中維持進入到最終決賽圈的可能性。
