作者 ｜ 甄 瑤

　　編輯 ｜ 李國(guó)政

　　出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

　　｜ 編者按

　　2022年是中國(guó)汽車工業(yè)頗具歷史意義的一年。盡管目前全年最終數(shù)據(jù)未明，但僅從1－11月的情況來(lái)看，全行業(yè)已發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　這一年，比亞迪月銷量多次超越老牌冠軍一汽－大眾；1－11月，中國(guó)品牌乘用車份額為49.2％，期間還越過(guò)50％分界線，而上一年其份額占44％，顯示出中國(guó)品牌正在為奪取市場(chǎng)半壁江山而向合資品牌發(fā)起更猛烈的沖擊。

　　這一年，新能源汽車滲透率大漲，全年預(yù)計(jì)能達(dá)到27％，相比2021年差不多增長(zhǎng)了兩倍，中國(guó)提前3年完成“2025年新能源汽車占比20％”的規(guī)劃目標(biāo)，所有企業(yè)無(wú)不向新能源轉(zhuǎn)型。

　　這一年，各種車型排行榜、品牌排行榜變化莫測(cè)，幾家歡笑幾家愁。挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，或許今后的汽車市場(chǎng)再無(wú)常勝將軍。

　　這一年，中國(guó)品牌汽車出海走得更多、更遠(yuǎn)，其中新能源汽車已站在了世界舞臺(tái)中央。

　　這一年，新造車勢(shì)力黑馬再現(xiàn)，并不斷迎來(lái)新入局者……

　　整體上看，剛剛過(guò)去的2022年，世界汽車仍處于百年未有之大變局，中國(guó)汽車業(yè)尚處于非常好的發(fā)展時(shí)期，兩者同步交織、相互激蕩，一些具有劃時(shí)代意義的新頭部乘勢(shì)崛起。他們或具有相當(dāng)大的影響力、號(hào)召力，或形成很好的示范、引導(dǎo)作用，或躋身排行榜前列，或擁有更大的潛能……

　　這些新頭部是誰(shuí)？他們崛起的秘訣是什么？能給行業(yè)帶來(lái)哪些啟示？

　　從今日起，幫寧工作室推出系列專欄“尋找新頭部”，找尋2022年汽車企業(yè)、汽車城市、汽車人物以及動(dòng)力電池、自動(dòng)駕駛、芯片等汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的新晉明星，分析汽車行業(yè)在眼下重要戰(zhàn)略機(jī)遇期的新變化新特征，探討相關(guān)企業(yè)如何在危機(jī)中育先機(jī)、于變局中開(kāi)新局，希望能以此為更多企業(yè)乘勢(shì)而上提供啟迪。

　　“在2022年的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)中，新能源產(chǎn)業(yè)幾乎是唯一的產(chǎn)業(yè)亮點(diǎn)。”

　　“全球每賣出10輛新能源汽車，中國(guó)占6輛；中國(guó)每賣出10輛乘用車，新能源汽車占3輛……”

　　2022年12月30日晚，54歲的財(cái)經(jīng)作家吳曉波在第八屆年終秀活動(dòng)《發(fā)光吧，勇敢者》演講中如是說(shuō)。

　　吳曉波認(rèn)為，2021年，在汽車行業(yè)，中國(guó)還只是彎道超越；進(jìn)入2022年，中國(guó)在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了換道超越，未來(lái)全球新能源汽車的市場(chǎng)屬于中國(guó)企業(yè)。

　　他并沒(méi)有夸大其詞。當(dāng)前，中國(guó)汽車制造商，無(wú)論是中國(guó)品牌還是合資品牌，都正站在汽車百年巨變的時(shí)代轉(zhuǎn)折點(diǎn)。他們有痛苦，有焦慮，有自信，更有無(wú)限機(jī)遇。

　　回望2022，一方面，新能源汽車迎來(lái)一場(chǎng)意外的爆發(fā)；另一方面，疫情沖擊、原材料漲價(jià)、缺芯少電、燃油車市場(chǎng)日漸萎靡等因素，持續(xù)消磨著所有車企的信心。

　　如此大環(huán)境下，大部分車企都覺(jué)得壓力山大，尤其是仍以燃油車為主戰(zhàn)場(chǎng)的主流合資車企，更是面臨巨大挑戰(zhàn)，市場(chǎng)格局也重新洗牌。

　　除豪華合資品牌外，主流合資車企排位發(fā)生了較大變化。一方面，新的領(lǐng)跑者逆勢(shì)崛起，特別是廣汽豐田大幅躍升，成功晉級(jí)年產(chǎn)銷百萬(wàn)輛俱樂(lè)部。

　　另一方面，一些應(yīng)對(duì)失當(dāng)?shù)睦吓凭揞^日漸滑落。從前11個(gè)月的數(shù)據(jù)來(lái)看，上汽通用雖然守住老三位置，但下滑幅度較大，老三地位岌岌可危。東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、長(zhǎng)安福特等品牌銷量出現(xiàn)百分之十幾的下滑，北京現(xiàn)代下滑幅度更是達(dá)到百分之二十多。廣汽本田也是業(yè)績(jī)飄綠。廣汽謳歌、廣汽菲克因銷量不佳，直接黯然退市。

　　在合資品牌普遍面對(duì)的逆境之中，南北大眾、南北豐田仍然成績(jī)亮眼，快速達(dá)成階段性目標(biāo)。

　　一眾合資車企在2022年迎來(lái)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

　　去年10月，一汽－大眾完成第2500萬(wàn)輛整車下線，廣汽豐田車主數(shù)量突破700萬(wàn)；11月，一汽－大眾ID.CROZZ系列總銷量突破關(guān)鍵性的10萬(wàn)輛；12月11日，隨著一輛ARIYA純電動(dòng)車下線，東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷售1500萬(wàn)輛達(dá)成，為合資車企中速度最快；12月18日，一汽豐田產(chǎn)銷跨入千萬(wàn)輛俱樂(lè)部……

　　新汽車時(shí)代徐徐鋪陳。這些主流合資車企，一直在中國(guó)汽車工業(yè)中占有舉足輕重的地位，他們?cè)谛聲r(shí)代如何找到一條最適合自己的新道路？在這個(gè)激蕩的新時(shí)代，合資板塊將重構(gòu)怎樣的新版圖？

　　01.

　　廣汽豐田崛起

　　在快速崛起的新能源汽車市場(chǎng)面前，電動(dòng)化不只是給中國(guó)品牌，也為一些合資車企提供了彎道超車的機(jī)會(huì)。

　　去年12月26日11時(shí)18分，對(duì)于廣汽豐田來(lái)說(shuō)是歷史性的時(shí)刻——達(dá)成年產(chǎn)100萬(wàn)輛。

　　5天后，2023年1月1日，新年元旦這一天，廣汽豐田與造車新勢(shì)力一樣，率先曬出上個(gè)月及全年成績(jī)單——12月銷量為10.02萬(wàn)輛，全年累計(jì)銷售100.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.4％，創(chuàng)下自身歷史新高，同時(shí)沖進(jìn)了合資車企的頭部陣營(yíng)。

　　年銷量跨越百萬(wàn)輛大關(guān)，是每一個(gè)主機(jī)廠的夢(mèng)想。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、CEO李斌于去年12月25日接受采訪時(shí)就表示：“（全球）銷量100萬(wàn)輛是一個(gè)坎，一家車企到了100萬(wàn)輛的規(guī)模，就可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展，保持競(jìng)爭(zhēng)力。”

　　對(duì)于整車企業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)銷量躋身百萬(wàn)俱樂(lè)部，意味著企業(yè)具備了百萬(wàn)量級(jí)的研發(fā)設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)制造能力、產(chǎn)品營(yíng)銷能力和經(jīng)營(yíng)管理能力，意味著進(jìn)入了國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)第一陣營(yíng)，意味著具有了品牌護(hù)城河。

　　2017－2021年，百萬(wàn)俱樂(lè)部成員有4家，一直是一汽－大眾、上汽大眾、上汽通用和東風(fēng)日產(chǎn)。但是，5年不變的這個(gè)俱樂(lè)部，在2022年出現(xiàn)了變化。

　　根據(jù)已公開(kāi)的數(shù)據(jù)，2022年，包括新晉者廣汽豐田在內(nèi)，10家合資車企中，目前已有4家成功跨過(guò)年銷百萬(wàn)輛大關(guān)。不出意外，一汽－大眾、上汽大眾和上汽通用會(huì)摘得合資車企年度銷量三甲。至于原成員東風(fēng)日產(chǎn)能否留任，尚待近期數(shù)據(jù)來(lái)揭曉。

　　即使在百萬(wàn)俱樂(lè)部里，也是情況迥異。從增長(zhǎng)速度來(lái)看，一汽－大眾和上汽大眾已進(jìn)入微增長(zhǎng)階段，上汽通用雖然還在百萬(wàn)之列，但下跌不少。而廣汽豐田全年同比增長(zhǎng)21.4％，足以傲視合資群雄。

　　縱觀10家合資車企，去年1－11月，僅有南北大眾、南北豐田4家呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，其余6家則出現(xiàn)不同程度下跌。

　　追溯南北大眾、南北豐田逆勢(shì)上揚(yáng)的密碼就會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們成功的重要原因在于，既在電動(dòng)化市場(chǎng)開(kāi)拓第二增長(zhǎng)曲線，也在燃油車市場(chǎng)鞏固既有成績(jī)。

　　面對(duì)爆發(fā)式增長(zhǎng)的電動(dòng)化需求，廣汽豐田早已做好準(zhǔn)備。自2010年國(guó)產(chǎn)導(dǎo)入凱美瑞雙擎混動(dòng)車型以來(lái)，廣汽豐田持續(xù)深化雙擎布局。如今，廣汽豐田已形成多達(dá)7款共39個(gè)級(jí)別版本的雙擎混動(dòng)車型，覆蓋轎車、SUV、MPV等三大品類的各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)和價(jià)格區(qū)間，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)全賽道布局。

　　數(shù)據(jù)顯示，2022年，廣汽豐田電動(dòng)化車型銷量約30萬(wàn)輛，占比由2021年的20％大幅提升至30％。自2018年以來(lái)，憑借在混動(dòng)市場(chǎng)上的不錯(cuò)表現(xiàn)，廣汽豐田銷量連續(xù)5年持續(xù)保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，成為合資車企中的一匹黑馬，終于在2022年修成正果，一舉跨入百萬(wàn)俱樂(lè)部。

　　與之形成鮮明反差的是上汽通用。從銷量來(lái)看，從2018年開(kāi)始，上汽通用銷量持續(xù)4年下滑，不出意外，2022年這一數(shù)據(jù)將變?yōu)檫B續(xù)5年。

　　翻看歷史數(shù)據(jù)，上汽通用2017年銷量達(dá)200.02萬(wàn)輛，這是其首次也是唯一一次銷量突破200萬(wàn)輛大關(guān)，同時(shí)也成為分水嶺——隨后，其銷量節(jié)節(jié)敗退。2018年至2021年，分別售車197.01萬(wàn)、160萬(wàn)、146.75萬(wàn)和133.16萬(wàn)輛，分別同比下跌1.50％、18.78％、8.29％和9.26％。

　　面對(duì)電動(dòng)化和智能化帶來(lái)的新機(jī)遇，有人領(lǐng)跑，有人被無(wú)情碾壓，有人“跌跌不休”。由于上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪弗蘭這三大品牌正處于新老車型切換周期，加上一些其他因素，照此現(xiàn)狀，2023年，上汽通用或與冠亞軍——一汽－大眾和上汽大眾的差距再次擴(kuò)大，老三位置極有可能被廣汽豐田取而代之。

　　再來(lái)看南北大眾。數(shù)據(jù)顯示，至去年11月，一汽－大眾ID.CROZZ系列總銷量突破關(guān)鍵性的10萬(wàn)輛。11月，南北大眾在主流合資板塊中強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)先，新能源車批發(fā)量達(dá)到1.79萬(wàn)輛，占據(jù)主流合資純電動(dòng)55％份額。1－11月，南北大眾新能源車?yán)塾?jì)銷量為16.98萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超50％。

　　“大眾堅(jiān)定的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略初見(jiàn)成效?！背寺?lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)表示。

　　其他合資車企銷量下跌，其原因既有共性的也有個(gè)體特殊的。

　　共同的原因肯定是疫情以及缺芯。？

　　“持續(xù)的芯片及零部件短缺、因新冠疫情加劇導(dǎo)致的重點(diǎn)城市管控等，對(duì)公司銷售帶來(lái)了持續(xù)影響?！睂?duì)于銷量下滑原因，日產(chǎn)汽車高級(jí)副總裁，東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平（Shohei Yamazaki）曾表示。

　　對(duì)于銷量下跌，同為日系的本田中國(guó)也給出近似的答案：從2021年夏天開(kāi)始，高度依賴全球分工和歐美芯片廠商的本田深陷缺芯影響。供應(yīng)鏈的不確定性，導(dǎo)致本田在中國(guó)和日本的工廠不得不頻繁減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。

　　業(yè)內(nèi)傳言本田的供應(yīng)鏈向來(lái)是弱項(xiàng)?！氨M管零部件供應(yīng)體系全球化具有強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但是本田沒(méi)有供應(yīng)優(yōu)先權(quán)，與日系零件供應(yīng)體系為主的豐田相比，本田的芯片供應(yīng)體系更容易受到外部環(huán)境影響?！毕嚓P(guān)業(yè)內(nèi)人士指出。

　　拋開(kāi)疫情和供應(yīng)鏈因素，2022年，新能源汽車對(duì)燃油車的替代效應(yīng)更加明顯。那些曾在燃油車市場(chǎng)風(fēng)光無(wú)限、但在2022年走下坡路的合資車企，可以說(shuō)正在遭到新時(shí)代的審判?？梢灶A(yù)見(jiàn)，2023年，他們的陣痛將加劇。

　　如銷量逐年下滑的北京現(xiàn)代和長(zhǎng)安福特，一方面，他們沒(méi)有踩準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展的節(jié)拍，中國(guó)本土新能源品牌崛起并攻城略地，使本來(lái)就處于守勢(shì)的他們更是雪上加霜。

　　另一方面，他們的價(jià)格定位腹背受敵，優(yōu)勢(shì)不再，上游碰到豪華品牌在價(jià)格下探，下游遭遇比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等中國(guó)品牌向上的阻擊。

　　眼下，這些下跌的合資品牌的緊要任務(wù)是，在多動(dòng)力賽道布局有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品陣營(yíng)。

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