自動(dòng)駕駛是汽車行業(yè)最熱門的“賽道”，一年前，上汽集團(tuán)董事長陳虹拋出“靈魂肉體論”，表明車企自身掌握自動(dòng)駕駛研發(fā)技術(shù)的必要性，但在今年的電動(dòng)汽車百人會(huì)上，百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松向車企呼喊，智能化特別是智能駕駛研發(fā)這種門檻極高、投入巨大、算法和軟件極其復(fù)雜的業(yè)務(wù)，應(yīng)該交給新型本土的Tier1去做。

　　這無疑在為自家的汽車業(yè)務(wù)賣力吆喝，百度想交更多朋友，但這家互聯(lián)網(wǎng)公司布局汽車領(lǐng)域多年，業(yè)務(wù)強(qiáng)在語音技術(shù)和地圖能力，智能駕駛研發(fā)方面的商業(yè)變現(xiàn)能力不足，與百度合作的車企不少，真正走到最后的伙伴卻寥寥。

　　華為數(shù)次強(qiáng)調(diào)不會(huì)下場造車，尚且面臨多家主機(jī)廠的顧忌，更早下場的百度又如何面對自己車企與供應(yīng)商之間的身份沖突？

　　華為與賽力斯合作打造的汽車品牌AITO問界在今年實(shí)現(xiàn)月銷量破萬，今年1－11月累積交付量為6.6萬輛，備受市場關(guān)注，而百度聯(lián)合吉利打造的集度汽車卻波折不斷，旗下首款車型ROBO－01 探月限定版到今年10月才正式亮相，預(yù)計(jì)于2023年開啟交付。百度的汽車業(yè)務(wù)仍處在賣力吆喝的階段，市場聲量相比前者存在一定差距。

　　百度和華為都將自己定位為智能化領(lǐng)域Tier1，它們在汽車行業(yè)中所扮演的角色、所面臨的處境也多有相似之處。一方面，它們將自己置于行業(yè)上游，扮演技術(shù)型智能化方案供應(yīng)商，另一方面，它們或主動(dòng)或被動(dòng)地嘗試入局造車。但在現(xiàn)階段看來，百度的實(shí)踐并不如華為，百度究竟差在哪兒？

　　1.智能駕駛雖好，但商業(yè)化真難

　　百度很早就押注汽車業(yè)務(wù)，并重點(diǎn)聚焦于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。從2013年開始布局自動(dòng)駕駛算起，百度已持續(xù)投注這一領(lǐng)域近10年，每年研發(fā)投入成本上百億，僅2021年，百度在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上的投入就超過200億元。長期巨額的投入修筑起百度的技術(shù)護(hù)城河，其在該領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者地位日益突出。

　　今年10月，在高盛的一篇研究報(bào)告中，分析師用百度3200萬公里的L4自動(dòng)駕駛里程，確認(rèn)其是這一領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者。此外，在中國智能駕駛技術(shù)高價(jià)值專利及創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)力排名中，百度以93.95分的成績排名第一。

　　從技術(shù)層面講，百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的地位毋庸置疑。然而，從百度在2017年就搭建起無人駕駛業(yè)務(wù)雛形以來，百度智能駕駛事業(yè)群組卻始終處于虧損狀態(tài)。自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)如同一個(gè)“無底洞”，一點(diǎn)點(diǎn)蠶食著百度其他業(yè)務(wù)的收益。

　　有投研機(jī)構(gòu)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)將成為百度的長期增長動(dòng)力?；蛟S也可以換句話說，自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)必須成為百度未來的盈利支撐點(diǎn)。在一個(gè)領(lǐng)域投注力度越大，越?jīng)]有回頭路可走，但想要通過自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)盈利，考慮到政策、技術(shù)成本等因素，這無疑是一場豪賭。

　　事實(shí)上，百度自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)在技術(shù)和商業(yè)化落地上的確走了不少彎路。特別是在很長一段時(shí)間內(nèi)，無人駕駛商業(yè)化面臨諸多爭議，相關(guān)政策一直未能落地。百度最初嘗試和車企合作，將自動(dòng)駕駛技術(shù)搭載到不同品牌的車型上。從寶馬、長城再到北汽、江淮汽車，與百度建立合作、宣稱即將量產(chǎn)L3級自動(dòng)駕駛汽車的車企不在少數(shù)，可惜當(dāng)初的豪言壯語都落了空。

　　有意思的是，這些合作者幾乎都是傳統(tǒng)車企，并在合作過程中相繼離去，真正能夠讓百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)落地并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車企，尚未出現(xiàn)。這也給業(yè)界造成一種印象，百度自動(dòng)駕駛的技術(shù)很牛，但沒法落地。

　　2021年1月，百度與吉利控股集團(tuán)宣布正式組建智能汽車公司——集度，后改名為冪航。百度設(shè)想在集度上搭載自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但吉利和百度在造車?yán)砟钌洗嬖诓町悾夹g(shù)層面上也需要磨合。

　　吉利董事長李書福曾說：“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，往往是先有概念，然后開發(fā)操作系統(tǒng)，再加上代工廠的硬件。把造車這件事想得太過簡單?！奔棋脚_(tái)與百度的需求之間也存在差距，一度需要吉利方面配合百度的需求對平臺(tái)進(jìn)行改動(dòng)，而最終亮相的ROBO－01，已經(jīng)很難看到吉利的影子。

　　不過，集度汽車并沒有使用百度全棧的自動(dòng)駕駛技術(shù)，百度已經(jīng)意識到，無人駕駛出租車才是自動(dòng)駕駛最現(xiàn)實(shí)的變現(xiàn)方式，其次才是提供智能汽車及智能道路解決方案。

　　百度自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化重心也逐漸轉(zhuǎn)到了旗下自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)蘿卜快跑上，該平臺(tái)自2021年8月上線后，已經(jīng)開始在一些城市開始商業(yè)化收費(fèi)運(yùn)營。伴隨著中國無人駕駛商業(yè)化政策的不斷放開，蘿卜快跑正處在迅速擴(kuò)張階段。

　　需要注意的是，蘿卜快跑平臺(tái)應(yīng)用的是百度第六代量產(chǎn)無人車——Apollo RT6。從最開始利用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Apollo拓展汽車合作伙伴，再到投資新造車企業(yè)威馬，最終決定親下場造車，聯(lián)合吉利成立“集度汽車”，乃至自己造車，種種轉(zhuǎn)變透露出百度的無奈。這正是百度自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化的尷尬之處，受制于技術(shù)配適問題，就連百度主導(dǎo)的集度也無法完全應(yīng)用百度無人駕駛Robotaxi能力，其他車企又談何嘗試大規(guī)模引入。

　　再者，車企還有自己的顧慮。自動(dòng)駕駛研發(fā)被車企視為核心競爭力，一些主機(jī)廠也在嘗試自研操作系統(tǒng)及自動(dòng)駕駛技術(shù)，很難完全依靠供應(yīng)商。此外，作為整車制造商的百度，又該如何平衡Apollo的開放性和競爭性？

　　華為正是意識到目前自動(dòng)駕駛技術(shù)普及進(jìn)度不高，中短期難以實(shí)現(xiàn)盈利，轉(zhuǎn)而務(wù)實(shí)地走上一條賣車走量的路，再退而求其次在設(shè)計(jì)和體驗(yàn)上幫助車企造好車。而百度沉迷自動(dòng)駕駛技術(shù)太深，再抬頭作為整車制造商登場時(shí)，江湖已換了天地。

　　2.如何成為一個(gè)有市場吸引力的智能化Tier1

　　百度聚焦自動(dòng)駕駛的更一個(gè)弊端在于，過度倚重B端市場，難以滲透至C端。

　　如果再與華為的合作路徑比較，華為能夠極其迅速地打入C端市場，或許與這家企業(yè)本身的發(fā)展調(diào)性有關(guān)，它擅長制造爭議，更容易吸引媒體和市場關(guān)注。去年4月，華為和百度首次作為參展商參加上海車展，百度推出重磅升級的百度Apollo樂高式汽車智能化解決方案，其中智云產(chǎn)品能支持車企快速構(gòu)建智能化能力，將原本需要至少7年才能完成的自動(dòng)駕駛研發(fā)周期，縮短至6個(gè)月。但媒體和廠商卻更多關(guān)注搭載華為早在2020年就推出的HI全棧智能汽車解決方案，以及搭載HI的量產(chǎn)產(chǎn)品——極狐阿爾法S HI版本。

　　更有意思的是，北汽也是百度的長期戰(zhàn)略合作伙伴，在去年10月28日的百度“Apollo Day”技術(shù)開放日上，百度與北汽極狐合作推出了Apollo Moon合作車型。

　　顯然，在市場熱度上，百度相比華為還差點(diǎn)意思。再盤點(diǎn)一下百度整個(gè)智能化業(yè)務(wù)合作車企，與難以和華為相比。百度Apollo智能車聯(lián)系統(tǒng)所合作的超70家車企中，不乏美系、韓系、日系和德系等合資大廠，也有以吉利、哈弗為首的自主品牌，但其中大部分車企，尤其是一些主流合資品牌，在智能化領(lǐng)域的表現(xiàn)并不突出，甚至可以說較為落后。

　　反觀華為，華為與賽力斯深度綁定，并與長安、廣汽、北汽三家車企進(jìn)行深度合作打造三個(gè)子品牌，這些子品牌，如長安（阿維塔）、北汽（極狐）和廣汽（埃安AH3）基本都獲得了一定的市場關(guān)注度。此外，長城汽車、吉利汽車、上汽集團(tuán)也與華為有戰(zhàn)略合作關(guān)系。

　　另一方面，百度智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)新車搭載市場份額還面臨騰訊、斑馬智行等競爭對手的擠壓。除百度、華為以外，騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也紛紛布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，百度主要強(qiáng)在地圖導(dǎo)航和AI語音交互方面，而車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)布局主要以接入第三方為主，自有生態(tài)較弱。

　　在合作造車業(yè)務(wù)上，盡管百度顯現(xiàn)出絕對的主導(dǎo)者形象，但百度＋吉利的組合，也限制了百度像華為應(yīng)對賽力斯那樣強(qiáng)勢。百度必須依賴吉利的浩瀚架構(gòu)、工程技術(shù)、制造和質(zhì)量控制，才能在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自己的智能汽車的設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈。百度造車的步伐急切，但兩者在合作過程中多有摩擦，期間甚至因?yàn)榧钠脚_(tái)難以承載百度L4級自動(dòng)駕駛能力而陷入僵局，百度一度想要自己研發(fā)平臺(tái)，但成本問題卻必要引入考量。

　　這些問題合在一起，一起拉低了百度在汽車智能化業(yè)務(wù)上同華為較量的聲量。

　　儲(chǔ)瑞松以過來人的經(jīng)驗(yàn)提醒車企，靠車企自身自研智能駕駛，要做到安全、智能、體驗(yàn)好的量產(chǎn)，成功的可能性很小。極少數(shù)車企巨大的投入，堅(jiān)持?jǐn)?shù)年，或許能夠量產(chǎn)，但是產(chǎn)品也不一定會(huì)領(lǐng)先，體驗(yàn)也不一定好，算起賬來一定比外采Tier1的方案貴很多倍。

　　他還提到，目前消費(fèi)者在智能化上的獲得感不強(qiáng)，以至于智能化“B熱C冷”。他批評一些車企一味地堆硬件，而不注重用戶體驗(yàn)。車企的核心價(jià)值創(chuàng)造應(yīng)該是針對目標(biāo)消費(fèi)者人群定義出有吸引力和競爭力的整車，在整合Tier1合作伙伴提供的子系統(tǒng)，把定義的車按時(shí)、高質(zhì)量、成本可控地造出來，并且面向消費(fèi)者宣傳，把車賣好，再通過提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，建立和維護(hù)良好的口碑和品牌，智能化特別是智能駕駛研發(fā)這種門檻極高、投入巨大、算法和軟件極其復(fù)雜，需要超大規(guī)模的技術(shù)積累，研發(fā)投入極大，需要長期持續(xù)投資，應(yīng)該交給新型本土的Tier1去做。

　　儲(chǔ)瑞松的話并非沒有道理，但百度與車企的合作模式，尤其是面向C端市場的合作模式，還需要市場成績?nèi)フ撟C。問界品牌的成功證明了華為的實(shí)力與市場號召力，而百度，尚且在趕來的路上。

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