華為不造車喊了三年，今年沒有了束縛，該造車了？

　　華為造車的概率，隨著“王軍停職”的網(wǎng)傳信息，變得更大。

　　雖然現(xiàn)在華為還沒開始直接造車，但目前已經(jīng)有了多種入局模式。從華為汽車的主營業(yè)務來看，第一種是華為HI模式、第二種類似Tier 1的零部件供應商模式、第三種就是華為智選車模式。

　　而王軍主管的是HI模式，還有汽車零部件的業(yè)務；余承東，主導的則是智選車模式。兩者所涉及的品牌產品，王軍對應的是極狐阿爾法S 華為HI版車型、阿維塔11等車型，以及汽車零部件業(yè)務，這幾年的進展，不算順利。

　　余承東負責的智選車模式，問界2022年累計交付7.5萬輛，而且后續(xù)還有江淮、奇瑞等大廠選擇與其合作。兩個人，兩個發(fā)展模式，哪種更適合華為，雖然官方?jīng)]有明說，但局外人來看，肯定是余承東的這套模式，更適合近幾年的華為汽車。

　　接下來，如果余承東獨掌大權，之后的華為汽車，會如何發(fā)展，成了業(yè)界比較關心的問題。

　　華為的路線選擇，余承東穩(wěn)了？

　　外界看待這次“王軍停職”的網(wǎng)傳消息，可能都會往一個方向上引“長期以來的內部路線PK”的結局。王軍反對華為造車，而是主導與車企之間的合作關系，投入大量成本放在ADS自動駕駛方案的落地，以及各種測試上。而實際上，這更像是華為汽車業(yè)務板塊的路線選擇。

　　關于現(xiàn)存的汽車業(yè)務，華為內部分歧很大。

　　一方面，是做新時代的Tier 1，給車企提供硬件，以及全家桶式的智能駕駛解決方案。但尷尬的局面，是這種方案，前期投資巨大但后期回血能力不算強；打個比方（價格僅作為參考），一臺車，售價30萬左右，那么華為提供的一套全家桶解決方案最后能賺取3－5萬左右的利潤，這種利潤對于華為來說只能算“薄利”，既然是薄利，就得多銷。

　　那關鍵問題，“銷”的不多。阿爾塔今年1月份銷量，不足300臺，北汽極狐阿爾法S，今年1月份也總共只售出了不到700臺，那么即便都是華為HI版，這個數(shù)量也不算大，回本的能力也不夠強。而汽車業(yè)務，是華為最燒錢的部門，一年投入的費用大概能花掉十幾億美元。再有，華為智能駕駛關鍵人物蘇箐的離職，更是讓這個業(yè)務板塊不被看好。

　　相比之下，與更多車企深度合作、盈利捆綁的智選車模式，除了提供零件與解決方案外，還在產品設計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。從設計，到營銷，華為全發(fā)面介入的模式，確實要比HI模式更容易賺錢。但依舊看不到盈利的可能性。

　　這么理解，華為汽車業(yè)務的兩條發(fā)展路線，兩個共通點：都很燒錢、目前都沒盈利。

　　第一種，和小廠家合作，走量不容易，短期內無望實現(xiàn)；汽車大廠不選擇與其合作，可能是考慮到以后不會被關鍵技術“卡脖子”，選擇自研的占多數(shù)。而第二種，理解為華為“間接”造車即可，華為負責一切車型的主導工作，而車企只負責造車。

　　對于華為來說，即便汽車業(yè)務目前沒有盈利可能，但投個幾十億美元，應該不是問題，放著兩個模式再發(fā)展幾年的能力，還是有的。但，今年剛開年，王軍就停職了，這不是內斗的結局，而是華為今年要面臨更大的壓力。

　　這股壓力，來源于美國的制裁。

　　華為如果真造車，也是被逼無奈？

　　根據(jù)路透社等外媒消息，美國拜登政府已經(jīng)停止批準美國公司向華為出口大多數(shù)產品的許可證，包括Wi－Fi 6、Wi－Fi 7、云計算產品，哪怕是高通的4G芯片，都在出口黑名單之中。在這一系列的壓力之下，華為不僅僅是手機業(yè)務受到影響，包括ICT基建、智能終端、云服務這些主營業(yè)務，也將備受壓力。

　　現(xiàn)在華為的主力旗艦手機，用的就是高通旗艦芯片的4G閹割版，繞開了早前一波的美國制裁方案；筆記本電腦，用的是英特爾和AMD提供的CPU等，系統(tǒng)是Windows。而這些業(yè)務，被華為內部命名為“終端業(yè)務”，是一個和美國供應鏈深度綁定的板塊，去年帶來了1013億元的收入，是三大主營板塊銷售額第二高的產業(yè)。

　　在過去幾年時間里，華為的智慧屏、可穿戴設備中，有較大一部分產品使用的都是28納米以下先進工藝的芯片，短時間內完成“去美國”化的可行性不大。所以，極端情況下華為的主要業(yè)務板塊之一的“終端業(yè)務”一定會受到影響。

　　做個推測，斷供之后，華為的手機、平板電腦業(yè)務，都會受到影響，最慘烈的情況可能會讓華為每年損失千億元。去年，華為收入6369億元，增長1億元，基本與2021年持平；如果按照今年的限制政策，那這個銷售收入可能是會降低的。損失手機業(yè)務，對于華為的影響是巨大的。

　　這個情況下，或許該輪到汽車業(yè)務抗住壓力了。

　　以我國每年2000萬臺新車銷量舉例，其中新能源車銷量占比600萬輛。以華為和其他廠家HI合作模式計算，每臺車能盈利3－5萬元，如果想彌補手機業(yè)務上千億元級別的損失。那每年，至少要完成百萬輛或者千萬輛新車的銷售成績，目前來看，可能性極低。

　　而如果自己做，幾年能成為國內頭部車企，以目前的銷售渠道建設來看150－200萬加還是非常有可能的。把車價定位在20－30萬級別，這樣，毛收入有可能彌補終端業(yè)務上的不足，可以完全替代終端業(yè)務板塊上的收入。

　　換個角度想，華為造車也更有可能。華為的這套智能駕駛系統(tǒng)，投入了不少資金研發(fā)、測試到最后的裝車，如果和其他車企綁定依舊不能回本，這套東西不如拿回來自己用?，F(xiàn)在，華為的車機和智能化系統(tǒng)有現(xiàn)成的，電池業(yè)務也在整合當中，銷售渠道有現(xiàn)成的，；換句話說華為真想造車其實很簡單，唯二缺少的是造車資質、造車工廠。

　　尤其是今年，余承東沒有了束縛，造車的可能性更大了。

　　華為如果造車，留五年時間建廠夠了？

　　以目前的發(fā)展導向分析，華為造車的可能性非常大，而且今年也是“華為不造車”的三年之期。目前最大的疑問，華為造車，會采用像比亞迪一樣的全產業(yè)鏈重資產布局？還是，繼續(xù)縱深延續(xù)智選車模式，讓各大車企成為華為汽車的代工廠？

　　兩種發(fā)展節(jié)奏，對應的結果導向是不同的。

　　繼續(xù)發(fā)揮智選車模式的代工生產，更像是華為是在“借殼造車”，應該是短期內依舊會保留的一種形式，但，絕對不是長久之際。什么時候可以甩開代工生產這層關系，恐怕是要等到華為的資質齊全、工廠投產之后，三至五年時間，或許夠用。在這期間內，華為汽車也會在各品牌上投放自動駕駛功能，例如即將要亮相的問界M9，就很有可能用上華為自研的自動駕駛功能。

　　目前來看，與華為合作的還會有江淮、奇瑞等，但即便是品牌擴大，銷量增加，賣車賺錢的事還是多了一層關系，利潤是要被分攤的。而且，最關鍵的，品牌依舊不是華為；這肯定會間接地影響到，產品影響力和銷售情況。

　　余承東的野心，肯定不止于此。

　　華為汽車走向比亞迪的全產業(yè)鏈布局，或許才是終極形態(tài)。在汽車板塊中，華為可以很大程度上躲開美國的限制，至少車規(guī)級芯片對科技技術沒有終端設備上那么“高精尖”。華為造車與否，等到今年第三季度末，或許會有一個明確的答復。

　　作者丨路咖汽車

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