華為不造車喊了三年，今年沒有了束縛，該造車了？
華為造車的概率，隨著“王軍停職”的網(wǎng)傳信息，變得更大。
雖然現(xiàn)在華為還沒開始直接造車，但目前已經(jīng)有了多種入局模式。從華為汽車的主營業(yè)務(wù)來看，第一種是華為HI模式、第二種類似Tier 1的零部件供應(yīng)商模式、第三種就是華為智選車模式。
而王軍主管的是HI模式，還有汽車零部件的業(yè)務(wù)；余承東，主導(dǎo)的則是智選車模式。兩者所涉及的品牌產(chǎn)品，王軍對應(yīng)的是極狐阿爾法S 華為HI版車型、阿維塔11等車型，以及汽車零部件業(yè)務(wù)，這幾年的進(jìn)展，不算順利。
余承東負(fù)責(zé)的智選車模式，問界2022年累計交付7.5萬輛，而且后續(xù)還有江淮、奇瑞等大廠選擇與其合作。兩個人，兩個發(fā)展模式，哪種更適合華為，雖然官方?jīng)]有明說，但局外人來看，肯定是余承東的這套模式，更適合近幾年的華為汽車。
接下來，如果余承東獨掌大權(quán)，之后的華為汽車，會如何發(fā)展，成了業(yè)界比較關(guān)心的問題。
華為的路線選擇，余承東穩(wěn)了？
外界看待這次“王軍停職”的網(wǎng)傳消息，可能都會往一個方向上引“長期以來的內(nèi)部路線PK”的結(jié)局。王軍反對華為造車，而是主導(dǎo)與車企之間的合作關(guān)系，投入大量成本放在ADS自動駕駛方案的落地，以及各種測試上。而實際上，這更像是華為汽車業(yè)務(wù)板塊的路線選擇。
關(guān)于現(xiàn)存的汽車業(yè)務(wù)，華為內(nèi)部分歧很大。
一方面，是做新時代的Tier 1，給車企提供硬件，以及全家桶式的智能駕駛解決方案。但尷尬的局面，是這種方案，前期投資巨大但后期回血能力不算強；打個比方（價格僅作為參考），一臺車，售價30萬左右，那么華為提供的一套全家桶解決方案最后能賺取3－5萬左右的利潤，這種利潤對于華為來說只能算“薄利”，既然是薄利，就得多銷。
那關(guān)鍵問題，“銷”的不多。阿爾塔今年1月份銷量，不足300臺，北汽極狐阿爾法S，今年1月份也總共只售出了不到700臺，那么即便都是華為HI版，這個數(shù)量也不算大，回本的能力也不夠強。而汽車業(yè)務(wù)，是華為最燒錢的部門，一年投入的費用大概能花掉十幾億美元。再有，華為智能駕駛關(guān)鍵人物蘇箐的離職，更是讓這個業(yè)務(wù)板塊不被看好。
相比之下，與更多車企深度合作、盈利捆綁的智選車模式，除了提供零件與解決方案外，還在產(chǎn)品設(shè)計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。從設(shè)計，到營銷，華為全發(fā)面介入的模式，確實要比HI模式更容易賺錢。但依舊看不到盈利的可能性。
這么理解，華為汽車業(yè)務(wù)的兩條發(fā)展路線，兩個共通點：都很燒錢、目前都沒盈利。
第一種，和小廠家合作，走量不容易，短期內(nèi)無望實現(xiàn)；汽車大廠不選擇與其合作，可能是考慮到以后不會被關(guān)鍵技術(shù)“卡脖子”，選擇自研的占多數(shù)。而第二種，理解為華為“間接”造車即可，華為負(fù)責(zé)一切車型的主導(dǎo)工作，而車企只負(fù)責(zé)造車。
對于華為來說，即便汽車業(yè)務(wù)目前沒有盈利可能，但投個幾十億美元，應(yīng)該不是問題，放著兩個模式再發(fā)展幾年的能力，還是有的。但，今年剛開年，王軍就停職了，這不是內(nèi)斗的結(jié)局，而是華為今年要面臨更大的壓力。
這股壓力，來源于美國的制裁。
華為如果真造車，也是被逼無奈？
根據(jù)路透社等外媒消息，美國拜登政府已經(jīng)停止批準(zhǔn)美國公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證，包括Wi－Fi 6、Wi－Fi 7、云計算產(chǎn)品，哪怕是高通的4G芯片，都在出口黑名單之中。在這一系列的壓力之下，華為不僅僅是手機業(yè)務(wù)受到影響，包括ICT基建、智能終端、云服務(wù)這些主營業(yè)務(wù)，也將備受壓力。
現(xiàn)在華為的主力旗艦手機，用的就是高通旗艦芯片的4G閹割版，繞開了早前一波的美國制裁方案；筆記本電腦，用的是英特爾和AMD提供的CPU等，系統(tǒng)是Windows。而這些業(yè)務(wù)，被華為內(nèi)部命名為“終端業(yè)務(wù)”，是一個和美國供應(yīng)鏈深度綁定的板塊，去年帶來了1013億元的收入，是三大主營板塊銷售額第二高的產(chǎn)業(yè)。
在過去幾年時間里，華為的智慧屏、可穿戴設(shè)備中，有較大一部分產(chǎn)品使用的都是28納米以下先進(jìn)工藝的芯片，短時間內(nèi)完成“去美國”化的可行性不大。所以，極端情況下華為的主要業(yè)務(wù)板塊之一的“終端業(yè)務(wù)”一定會受到影響。
做個推測，斷供之后，華為的手機、平板電腦業(yè)務(wù)，都會受到影響，最慘烈的情況可能會讓華為每年損失千億元。去年，華為收入6369億元，增長1億元，基本與2021年持平；如果按照今年的限制政策，那這個銷售收入可能是會降低的。損失手機業(yè)務(wù)，對于華為的影響是巨大的。
這個情況下，或許該輪到汽車業(yè)務(wù)抗住壓力了。
以我國每年2000萬臺新車銷量舉例，其中新能源車銷量占比600萬輛。以華為和其他廠家HI合作模式計算，每臺車能盈利3－5萬元，如果想彌補手機業(yè)務(wù)上千億元級別的損失。那每年，至少要完成百萬輛或者千萬輛新車的銷售成績，目前來看，可能性極低。
而如果自己做，幾年能成為國內(nèi)頭部車企，以目前的銷售渠道建設(shè)來看150－200萬加還是非常有可能的。把車價定位在20－30萬級別，這樣，毛收入有可能彌補終端業(yè)務(wù)上的不足，可以完全替代終端業(yè)務(wù)板塊上的收入。
換個角度想，華為造車也更有可能。華為的這套智能駕駛系統(tǒng)，投入了不少資金研發(fā)、測試到最后的裝車，如果和其他車企綁定依舊不能回本，這套東西不如拿回來自己用?，F(xiàn)在，華為的車機和智能化系統(tǒng)有現(xiàn)成的，電池業(yè)務(wù)也在整合當(dāng)中，銷售渠道有現(xiàn)成的，；換句話說華為真想造車其實很簡單，唯二缺少的是造車資質(zhì)、造車工廠。
尤其是今年，余承東沒有了束縛，造車的可能性更大了。
華為如果造車，留五年時間建廠夠了？
以目前的發(fā)展導(dǎo)向分析，華為造車的可能性非常大，而且今年也是“華為不造車”的三年之期。目前最大的疑問，華為造車，會采用像比亞迪一樣的全產(chǎn)業(yè)鏈重資產(chǎn)布局？還是，繼續(xù)縱深延續(xù)智選車模式，讓各大車企成為華為汽車的代工廠？
兩種發(fā)展節(jié)奏，對應(yīng)的結(jié)果導(dǎo)向是不同的。
繼續(xù)發(fā)揮智選車模式的代工生產(chǎn)，更像是華為是在“借殼造車”，應(yīng)該是短期內(nèi)依舊會保留的一種形式，但，絕對不是長久之際。什么時候可以甩開代工生產(chǎn)這層關(guān)系，恐怕是要等到華為的資質(zhì)齊全、工廠投產(chǎn)之后，三至五年時間，或許夠用。在這期間內(nèi)，華為汽車也會在各品牌上投放自動駕駛功能，例如即將要亮相的問界M9，就很有可能用上華為自研的自動駕駛功能。
目前來看，與華為合作的還會有江淮、奇瑞等，但即便是品牌擴大，銷量增加，賣車賺錢的事還是多了一層關(guān)系，利潤是要被分?jǐn)偟?。而且，最關(guān)鍵的，品牌依舊不是華為；這肯定會間接地影響到，產(chǎn)品影響力和銷售情況。
余承東的野心，肯定不止于此。
華為汽車走向比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，或許才是終極形態(tài)。在汽車板塊中，華為可以很大程度上躲開美國的限制，至少車規(guī)級芯片對科技技術(shù)沒有終端設(shè)備上那么“高精尖”。華為造車與否，等到今年第三季度末，或許會有一個明確的答復(fù)。
作者丨路咖汽車
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