一家著名車廠的座艙平臺上，并排著兩套方案，一套來自高通；一套來自芯馳。

　　這在三年前，不可能發(fā)生。

　　多年來，中國汽車半導體的國產化率僅有3%~5%，產品線豐富、技術路線多樣、研發(fā)團隊強大的歐美巨頭，牢牢把控著一輛汽車每一塊骨骼的重要關節(jié)。

　　然而，海外半導體并購潮、制裁與短缺幾乎密集交錯在一時間點，直接導致半導體人才版圖再次出現大面積裂痕——2018年前后，與其他產業(yè)一樣，如掃地僧一樣低調的汽車芯片大佬們，整整衣領坐在了投資人面前。

　　第一次見到芯馳聯(lián)合創(chuàng)始人CEO仇雨菁，是在一家沒有沿街門頭的北京快捷酒店。不足10平米的樓底大廳幾乎被像她一樣來北京出差的“背包客”坐滿，只能去她的房間小聊。

　　在天花板快要頂到頭的窄小房間里，我們開了個玩笑稱以前在大廠絕對不可能是這種待遇，她也開了個玩笑：“已經不錯了，我的可能比樓下的房間稍微大一點兒？”

　　質樸、平和又極為堅定。在這一形象之下，是恩智浦前中國車規(guī)級芯片研發(fā)總負責人的產業(yè)地位。

　　仇雨菁曾掌管超百人研發(fā)團隊，在這家汽車巨頭全球多支研發(fā)團隊并行競爭的情況下，殺出一條血路，推出過全球市占率最大的汽車座艙芯片Imx系列，幾乎覆蓋所有主流車型。

　　后來，高通收購恩智浦的消息一放出，仇雨菁意識到，巨頭之間不斷的兼并重組，已不能滿足國內汽車市場快速響應的需求， 最終走出了“外企辦公大樓”。

“以前60%精力總是用在跨部門溝通協(xié)同上，現在可以集中精力，輕裝前行了?！彼f。

　　她與相識多年的工作伙伴——恩智浦大中華區(qū)汽車事業(yè)部負責人張強，聯(lián)手推動了芯馳的誕生和進化。而她的研發(fā)“鐵三角”——架構、軟件、硬件負責人也全部追隨而至。據坊間傳說，這是一支彼此之間默契到用眼神就可以交流，沒有溝通和信任成本的挑大梁團隊。

　　3年時間，芯馳的估值也隨之水漲船高，2021年B輪融資結束后，便正式晉升百億俱樂部成員。即便是在芯片創(chuàng)業(yè)大軍迭起的當下中國，汽車芯片獨角獸仍屬稀有之物。

　　緊接著，缺芯大幕極速拉起，從外界來看，這對于創(chuàng)業(yè)公司來說，如同雙倍的風口，簡直不要更幸運。

　　“我們出來時市場還沒有缺芯，就是要做可在全球一爭的產品?！?張強后來做了解釋，“半導體公司如果不在全球范圍內競爭，一切就都沒有意義?！?/p>

　　讓經驗說話

　　對于仇與張來說，在海外大廠的幾十年，是一個力爭上游的黃金時代；但是對于國內汽車半導體產業(yè)，卻代表了彌足珍貴、可以待價而沽的經驗。

　　在一家又一家創(chuàng)業(yè)公司高調宣布組建團隊、成功量產，甚至專門舉辦隆重的揭牌儀式時，芯馳成立第一年，把融資時間嚴格控制在2個月內，而大多數精力，都在規(guī)劃一張關于企業(yè)長期存亡的“產品方陣圖”——

　　啟動包括智能座艙、網關芯片、MCU以及自動駕駛至少4條不同芯片類型的產品線，加強對汽車處理器品類的覆蓋度。

　　事實上，這一“綜合拳”性質的產品部署模式，曾是汽車半導體巨頭幾十年屹立不倒的根源性秘密之一。

　　除非是“手機”和“PC”這類體量巨大的消費級市場，恩智浦、瑞薩、英飛凌、德州儀器等汽車電子巨頭樹大根深的關鍵，就在于“在汽車芯片的每一個垂直品類里，產品型號多到令人發(fā)指”。

　　無論是SoC、模擬芯片還是MCU和傳感器芯片，都有幾十上百種產品型號去覆蓋市場需求。

“當產品線豐富后，大廠便不再在乎單顆芯片的盈利。他可以用一顆芯片去打不同市場，哪個市場拿到了百萬級訂單，他就可以馬上針對這個市場所需做更多投入?！?/p>

　　與之形成鮮明對比的，是多年來很多中國半導體公司的產品規(guī)劃極具投機性：什么熱做什么。

　　譬如，20世紀末，BB機市場十分火爆，一些廠商投入重金做BB機芯片。很快，當這一通訊工具迅速退出歷史舞臺后，一顆芯片都賣不出去。只不過，MP3時代緊隨而至，于是，聰明的廠商就把芯片塞進了MP3里，這才大賣并成功上市。

　　“僅靠一種芯片，一旦產品規(guī)劃與汽車客戶的需求對不上，就可能完全垮掉?！睆垙娬f，沒有對汽車電子產業(yè)的深刻理解與預判，一家公司可能在3年內迅速倒下。

　　事實上，除了有利于市場競爭，有經驗的芯片產品經理心里十分清楚，這種規(guī)劃理念能夠讓工藝相同、架構相似的產品共用一個基礎技術平臺——不僅讓設計效率變得奇高，還能讓芯片與芯片之間在系統(tǒng)和開發(fā)層互相支撐，省錢省時。

　　這一產品思路的直接成果，便是公司成立16個月之后，16納米車規(guī)SOC、座艙、自動駕駛和網關芯片接連完成流片，并于2021年初量產出貨。

　　但更有趣的是，芯馳在成立之初，便是臺積電的direct account（直供客戶）。2020疫情期間，在產業(yè)同行都對市場報以悲觀態(tài)度時，他們便向臺積電預訂了充足產能。

　　或許是在意料之中，2020年下旬，有史以來最嚴重的汽車缺芯潮拉開帷幕后，“保證供貨”這個前提，為芯馳在2021年頻繁拿下車廠訂單提供了巨大的助攻優(yōu)勢。

　　事實上，這并不是一種巧合。

　　基于20多年的汽車供應鏈預判經驗，芯馳科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長張強記得，2003年非典結束后汽車行業(yè)也經歷了巨大反彈期，可以為這次疫情后的汽車供應鏈走勢提供借鑒。

　　“新冠疫情爆發(fā)后，汽車銷售量慘淡。2020年4月前后，整個汽車行業(yè)都在砍單，晶圓廠產能沒有那么緊張，但那時候，我們向臺積電預訂了大量產能。同年8月，汽車產業(yè)開始復蘇，缺芯大潮開啟。直到今年，才從全面缺芯變成結構性缺芯，汽車依然處于結構性缺貨狀態(tài)。”

　　然而，國內部分創(chuàng)業(yè)公司選擇在量產時才部署產能，因此后續(xù)無論與晶圓廠交涉，還是正常量產進度，都推進地相當困難。

　　“如果在消費電子市場，幾乎沒有企業(yè)敢提前預訂大量產能，因為消費者一旦不需要，那么這批貨就會全部作廢。但汽車供應鏈一直都是一個對‘預判性要求特別高’的產業(yè)?！?張強指出，無論是囤貨還是找芯，這一次戰(zhàn)役的優(yōu)勝者明顯是富有經驗的車廠。

　　曙光乍現

　　財大氣粗、但極度重視決策安全的主機廠，在一般情況下，絕不可能給予芯片創(chuàng)業(yè)公司以信任，即便創(chuàng)業(yè)者是他們多年的老友。

　　而芯馳成立之初經歷的艱難時刻，也再次印證了一個汽車產業(yè)歷久彌新的商業(yè)特質：

　　從流片成功，到客戶產品開發(fā)，再到真正的大規(guī)模量產，是幾個拾階而上的過程，流片成功僅僅是一個開始。

　　“融資和小規(guī)模量產縱然可說，但我們自己要清醒認識到，這在汽車半導體產業(yè)里，意味著nothing。要想在這個行業(yè)站穩(wěn)腳跟，至少是百萬量級的出貨?！睆垙娊忉屵@便是芯馳這幾年不愿意在大眾媒體“冒頭”的原因。

　　從2020年初，張強開始頻繁登門拜訪各大主機廠和Tier1。見面當然是容易的，人脈依然存在。然而，往日互信合作的背景光環(huán)也只夠節(jié)省“打一個電話能讓大佬見你一面”的時間成本。

　　“非常難。許多客戶都是當面說你這個肯定沒問題，但轉身訂單還是給了行業(yè)巨頭。” 芯馳成立整整一年，國際巨頭公司仍然把車廠圍的水泄不通。

　　但是，芯片上車的節(jié)奏具備一定周期性，從第一次溝通到樣片測試，中間跨度至少要半年時間。這是一段并不算太久的等待，只是夾雜著不少石沉大海的回復。

　　2020年11月，張強覺得這對于公司來說一個非常迷茫且關鍵的階段，因為突破不了大客戶。在汽車供應鏈，“大客戶”是打破固有市場盤踞勢力局面的第一道閘口，必須拿下。

　　“一個月內拜訪三次延鋒偉世通，從芯片布局講起，一直講到技術和品控，就是為了得到他們的支持?！?張強明白要精準傳遞芯馳的芯片價值，是要先了解客戶內部的“決策鏈”——并不是只要有好的產品，就會被選用。

　　很明顯，汽車電子巨頭幾十年來盤根錯節(jié)的關系鏈條，是車廠與Tier1需要慎重考慮更換芯片的關鍵因素之一。主機廠各部門及供應鏈上下的平衡，讓決策層需要結合客觀環(huán)境變化，做出最具平衡性的綜合判斷。

　　直到2021年初，一汽、延鋒偉世通與寧德時代(376.000, -33.35,-8.15%)的“下聘”，讓芯馳撬開了第一道市場縫隙。

　　為了履行對客戶的承諾，芯馳必須要在2020春節(jié)前給客戶送樣。當時臨近春節(jié)，很多物流已經停止。最后，仇雨箐親自跑去臺灣把芯片抱了回來。

　　“點亮前一晚，很多工程師都會既興奮又害怕地睡不著覺，這次也一樣?！?仇雨箐1998年在硅谷的第一份芯片設計工作，曾親眼見證過流片失敗。那種“芯片怎么都點不亮，瞬間變成一塊磚”的沉默現場，讓她曾陷入很深的恐懼。

　　“做芯片，人的膽子會越做越小，你會越來越敬畏這個行業(yè)，因為有太多地方可能出錯，太多的地方由于忽略會想不到?！?/p>

　　芯馳給自己這顆從臺灣運回的第一代芯片，舉辦了比人類還隆重的歡迎儀式。當運送芯片的車開到位于張江的公司樓下，工程師們都在夾道鼓掌歡迎，甚至還有人吹起口哨。

　　這顆芯片被送入了“神圣”的測試實驗室，大部分人只能在外面等候消息。每隔上一段時間，實驗室就會爆發(fā)出一陣歡呼聲，在外面的人就會擠進去看一眼。最終，那顆不足拇指大的芯片20分鐘后在Linux系統(tǒng)運行出了第一行代碼，24小時后便在安卓系統(tǒng)上跑了起來。

　　整個神經兮兮的過程，被參與其中的工程師形容為“一種大家都在產房外面等自己孩子出生的莫名感動”。

“當芯片點亮的那一刻，整個公司都沸騰了。”

　　仇雨箐經常跟團隊講的一句話是，經驗一是用錢堆出來的，二就是用流片堆出來的。再有能力，再聰明的人，這個學費也要交。

“每次流片前大家都會雞飛狗跳。就像生娃之前的陣痛一樣。不經歷那個感覺，會覺得一切好像都很順利。但痛苦其實都在后面，還早?！?/p>

　　盡管我們不會用流片來直接判斷一家芯片企業(yè)的實力，但一位不愿意透露姓名的員工說，他曾經問過仇雨菁萬一流片失敗怎么辦。這位從業(yè)24年有余的老工程師只是一臉平靜地回復：

“流片失敗，在我這里沒有這個選項?！?/p>

　　車廠的欲望與痛苦

　　至少在10年前，父親那輛老式奧迪里的車載屏幕就令人“印象深刻”——沒有一刻不在卡頓的地圖和分辨率極低的界面，讓人想不到除了用來吐槽，它還能起什么作用。

　　實際上，那時候的車型規(guī)劃，受到了太多條條框框限制，車載屏幕也不例外。

　　2010年，一家國際車企在中國要上市一款車型，在設計中控板時，除了觸摸屏的材料（那時還沒有電容觸摸屏）和成本限制，最大的問題，竟然是根本就找不到一枚可以有效運行高分辨率大屏幕的芯片。

　　某Tier1最終塞給他們一個7寸車機，并給出“尺寸和功能的可改動空間幾乎為零”的答復，車廠最終不得不照單全收。

　　但在過去10年里，很多技術與材料的限制條件已經消彌。譬如，無論屏幕尺寸多大、材料甚至形狀多特殊，主機廠現在都可以掏錢找天馬和京東方定制，防炫光電容技術與平面貼合水平的成熟，讓成本不再可怖。

　　而在屏幕材料與結構不再構成問題的基礎上，車廠開始發(fā)散設計的想象力：

　　中控板全是屏，車窗上也有屏，座椅后備也是屏，車頂也可以安上屏……這些屏不僅被要求產生聯(lián)動，甚至被車廠的Smart Surface團隊，強加了一種堪比電影院和KTV的氛圍感。

　　寶馬i7的新劇院屏幕系統(tǒng)（Theater Screen system）從艙內頂部下降。圖片來自wired

　　然而，如果還不把芯片考慮進去，這些天馬行空的想象力，仍然有80%得不到施展。

　　終于，車廠們意識到不能再保持對芯片一無所知的懵圈狀態(tài)：與其頭腦風暴些不能實現的東西，不如先把全球的芯片公司都給我找來。

　　在特斯拉的“全球開智運動”和汽車產業(yè)的真假營銷氛圍驅使下，圍繞智能化產生的車型新設計思維，也讓等級森嚴的供應鏈條有了一些松動。

“主機廠愿意跟芯片公司有深度交流，源于雙方的一個巨大共鳴-----破除他們在車型設計的邊界限制矛盾。”

　　芯馳副總裁徐超十幾年來走遍了各大中國車廠，吃遍了車廠食堂，也看到了車廠組織架構與一線工程師的執(zhí)行焦點，隨智能化技術的微妙變化。

“我們參與到了這場討論中來：哪些東西絕對可以做出來，哪些有就不錯了，哪些沒有也行。而前提就是，在現有芯片能力支持基礎之上。”

　　他指出，如果一家汽車的電子電器部門只給出了3000塊的座艙預算，但設計團隊卻生成了1萬塊的想象力，矛盾便會一觸即發(fā)。

　　因此，一個車型的規(guī)劃，已經在開始match一家芯片公司的節(jié)奏與設計能力。

　　“他們的學習能力和意愿都非常強。”徐超跑車廠這幾年，幾乎沒有見過不想多學一些真本事的一線工程師，特別是芯片知識?！爱斎?，車廠對自己團隊要求正在變得苛刻：一支Smart Surface團隊，必須懂芯片?！?/p>

　　有趣的是，在這個車廠迫不及待伸出橄欖枝的過程中，傳統(tǒng)汽車半導體巨頭緊皺眉頭，為路線選擇、運營成本與設計風險產生了重重顧慮；而新進者們，則大膽且一往無前。

“這便是高通等跨界者和創(chuàng)業(yè)公司受到歡迎的原因之一?！?/p>

　　當然，“多賣出一輛車”更多是來自市場競爭的欲望驅動。而延續(xù)了整整兩年、聲勢浩大的“求芯”大戰(zhàn)，則真正讓車廠從缺芯歷史反復重演的“執(zhí)迷不悟”中走出，親自敲開了芯片廠商的大門。

　　一位北方車廠高層在2021年陷入了深深的痛苦之中。作為一名負責物料采購的決策人，他整整一年里都在協(xié)調180多種汽車物料背后的60多家供應商?！耙惠v車按照100多顆MCU來算，60多種料號，只要有一個供應商缺貨，這輛車就不能上線。”

　　因此，減少芯片使用數量，收縮電子供應商范圍，是老板們?yōu)榱苏倚竞染坪葤旌螅诙煨褋?/p>

　　還沒有忘記的第一件“要事”。與此同時，汽車電子電器架構的“歸一化”趨勢，也伴隨著痛苦，被迫按了加速鍵。

　　中央計算架構，這個從2017年就出現在寶馬和大眾電子設計創(chuàng)新報告書上的“詞匯”，其最大優(yōu)勢，便是“允許軟件在新硬件上可重復利用和自我迭代”。然而幾年來，在國內幾乎只聞概念，實施結果卻并不明朗。

　　一家國內傳統(tǒng)車廠暢銷車型的部門領導曾狠狠吐槽，老一套電子電器架構到底帶給他們多少“非人”的折磨：

　　打開車底的某個“隱秘之門”，就會看到密密麻麻十幾個控制器盒子，被“嫁接”在中央管道上，而每一個盒子，都對應著一個新增加的功能。

“無論是雨刷、空調、車窗、座椅還是中控屏，傳統(tǒng)模式下，提供者都是相互獨立的硬件與系統(tǒng)供應商。

如果去找多個原廠解決數據、指令的互通和聯(lián)合功能的開發(fā)，費用可能高達幾千萬，賣車都賣不出這么多。那么很多時候為了一個創(chuàng)新的功能的實現就不如找第三方加個小盒子完事兒?！?而錢，就是這樣被這些繁冗系統(tǒng)的供應商賺走了。

　　因此，汽車架構改革，車廠喊的最響亮。而最有先見之明的舉動之一，便是大眾集團CEO迪斯博士2018年大刀闊斧的電動化與數字化轉型改革，即便后來遭遇了固有利益集團洪水般的反擊。

　　因此，這一場本應大勢所趨的架構演變，無法一蹴而就的重要原因，還在于如何解決一個傳統(tǒng)經管問題——“如何讓大象起舞”。

　　這不僅關乎技術，更關乎組織。

　　越來越多傳統(tǒng)車廠有識之士已經發(fā)覺，“部門墻”是內部推動底層技術發(fā)展的最大障礙。無論是發(fā)動機、變速箱還是底盤部門，不把各自的墻推倒揉碎，僅僅是在一層薄薄的平臺上樹立起高高的煙囪，那么便跟以前無任何差別。

　　“我們接觸下來，有些主機廠正在做比較深入和徹底的人員結構調整。不打破這個部門墻，到了智能時代就是死路一條。”徐超看到了部分車企的決心和魄力。

　　顯然，這場由“傳統(tǒng)扁平域控制架構”過渡到“中央計算平臺”的傳統(tǒng)車廠反擊戰(zhàn)中，必然有芯片公司的一席之地。

　　特別是有能力迅速響應這一大勢的靈活體制，將會成為創(chuàng)業(yè)公司攻占新市場的最大優(yōu)勢之一。

　　主動出擊

　　在當下市場，一刻的猶豫便會坐失良機。

　　每一個清醒的汽車產業(yè)人，如今都能看到兩個窗口：一個是從功能機到智能機轉型的漫長機會窗口，另一個則是靈活應變市場需求的真空期窗口。

　　面對船大難掉頭的汽車半導體巨頭們，如高通這類“空降兵”，精準鉆入了這個真空期縫隙，特別是懷有“強烈好勝心”的中國市場。因此，他們從三年前座艙芯片市場不到個位數的市場份額，不斷蠶食老人們的份額，一躍成為當下占比最大的頭部供應商。

　　而反面教材則是英特爾。

　　這家在座艙芯片領域投入超過20億的芯片巨頭，幾年前確實搶了不少車型，但由于歷史包袱和戰(zhàn)略重心挪移等種種“巨頭病”作祟，這個垂直市場如今已幾乎被英特爾丟棄。

　　“市場不穩(wěn)固，就是我們這些‘外星人’最好的機會。” 徐超看到了汽車芯片巨頭們的猶豫和不堅定。這時，對于新企業(yè)來說，把從零開始規(guī)劃的產品路線做一種對新架構的扣題式設計，便是一種順勢而為。

　　很明顯，芯馳在智能座艙、自動駕駛、中央網關、MCU芯片這四條產品線，呼應了車廠從傳統(tǒng)分散架構，到目前四域控制架構，再到融合演變?yōu)橹醒胗嬎闫脚_架構的必經之路。

　　而芯馳的核心優(yōu)勢，則仍然建立團隊擅長的系統(tǒng)級芯片設計能力之上。這是我們聯(lián)系到的業(yè)內幾位芯片大佬給出的綜合評價。

　　不過，要真正打進車廠，需要完美回答他們的“靈魂三問”：誰用過？量產了嗎？出問題誰負責？

　　作為安全至上主義的百年老店們，車廠定義需求，并不要求創(chuàng)業(yè)公司的產品性能直接顛覆掉巨頭，相反，他們越來越不會把一枚自己完全不了解的芯片塞進車里；

　　其次，一旦發(fā)生召回事件，供應商是否具有支付巨額賠償的能力？這個問題解決不了，對于公司通常是滅頂之災。

　　2008年，波及本田本田、福特、大眾、和特斯拉等19家汽車制造商的1億件氣囊缺陷召回事件，讓氣囊制造商高田最終無力回天，于2017年申請破產保護。

“很現實，性能與安全，如同魚與熊掌，在汽車市場不可兼得?！?/p>

　　因此，芯馳選擇了先保安全，拿下了ASIL-D級流程認證。這是一項關鍵的汽車功能安全認證等級體系，而D級則代表著汽車領域最高級別的安全風險防范能力，申請難度最高，審核流程也愈加繁瑣。

　　芯馳一部分軟件工程師，對于公司每年一次去配合接受ASIL-D級的嚴格認證審核，并非沒有意見，因為的確增加了大量額外工作。

　　但正如汽車與互聯(lián)網產業(yè)的認知一直在不停碰撞，芯片公司的軟件與算法工程師也不得不接受一個事實——汽車這個傳統(tǒng)產業(yè)，在百年時間里從無數起車禍事故中總結出的“安全法則”，至少是有據可依的。

　　它代表了嚴謹和擔當，與自由散漫相對立。

“你可以嫌它麻煩，但這套流程不僅僅是讓你的思維方式向汽車產業(yè)看齊，而是讓你再多思考一步：這個功能實現后發(fā)生了故障，那么在發(fā)生故障時我該怎么記錄和糾錯，以及嚴重故障時如何讓它繼續(xù)完成保障性的工作？”

　　經過嚴密詞義審核的中文技術參考手冊、用“粗體黑體”標注出的注意事項，既是一種面向中國車廠的投其所好，也可以看作中國創(chuàng)業(yè)公司必備的本土化能力。

　　2021年，芯馳給某北方車廠做一個網關項目——這是一個連接車內多個零部件的通訊元件，已經有一套成熟的配置軟件。但是，整車工程師也同時希望獲得一套清晰的數據傳輸流程說明。

　　解決方法其實并不難。芯馳工程師在配置軟件上單獨加了一個可自定義和自命名序列，這是一行僅僅對“用戶體驗”十分友好的額外代碼，卻沒想到大受歡迎。

　　另外，芯片上車缺少不了各類底層調試工具。但面對幾萬~十幾萬的勞特巴赫與幾百千把塊的流行套件，工程師的接受程度必然不一樣，車廠的采購審批難度也不一樣。

　　芯馳采用的方法與很多大廠一樣：跟不同品牌工具做打通。在這種條件下，車廠工程師才能用性價比更高的調試器完成一些更高階的技術能力。但這一點，很多中國公司并沒有做到。

　　“車最終是由一線兄弟們做出來的。” 徐超覺得，細節(jié)到位，會讓雙方工程師從內心感受到彼此之間的共鳴和尊重。針對來自于一線的建議和需求，會做詳細討論，但不會輕易做出承諾。因為一旦做出承諾，就必須保質按時交付。

　　“供應商挖坑卻不填坑，對于汽車行業(yè)的層管理者和執(zhí)行層都是致命的”。

　　在汽車供應鏈市場，有一個默認的評價準則：你只要講出有兩個客戶是頂級日系汽車電子供應商，就能夠證明產品和服務可以達到全球頂級水平。

　　“日本廠商的嚴謹程度比德國更可怕，” 芯馳技術團隊跟日本阿爾派交流結束的當晚，對方的技術專家便擬定了滿滿3頁紙共170道工程問題，通過郵件簡明扼要地提出了要求：希望在一周內得到答復。

　　“不能用一周，我們得用三天?！奔夹g團隊在第三天晚上，匯總精準答案并遞交。

　　盡管日本廠商審核十分謹慎嚴苛，但一旦做出判斷，便不會糾結。當他們的日本技術專家給出“回答專業(yè)準確，這是一個值得信賴的團隊”的評價后，阿爾派大連中國事業(yè)部第二天便打來了電話：

　　“來聊聊量產項目的合作?！?/p>

　　一家新勢力車廠曾給了芯馳倆字評價——“靠譜”。這個詞，其實在當下盛產資本夢幻卻又緊缺實干落地的中國芯片產業(yè)，是一種更稀有的市場認證。

　　結尾：時勢英雄

　　在敘述福特汽車上世紀40年代實施顛覆性改革的《藍血十杰》里，作者曾這樣描述汽車市場的誘惑力和當時的狂熱：“一個英雄若不搞房地產，不賣衣服那還該往哪里去呢？他該去販賣夢想、權力和速度?！?/p>

　　而中國，則迎來了這樣一種相似的狂熱時刻。只不過，這種狂熱鐫刻著“獨立自主”，更多來自于汽車底部的吶喊，盡管聲音尚顯微弱。

　　但比起消費電子市場的壟斷、云廠商的躊躇，以及太多由政府采購但在倉庫堆積如山的芯片，汽車市場的財力、混戰(zhàn)、大膽和機會主義盛行，也許是讓中國芯片跳出“英雄無用武之地”的最佳舞臺。

　　“現在經歷的一切，太像90年代末的硅谷?！?1998年在硅谷找到第一份芯片設計工作的仇雨箐，見證過數百家芯片創(chuàng)業(yè)公司的拔地而起。

　　那個時候，英偉達還是個名不見經傳的小公司，剛發(fā)布了兩款失敗產品，與3Dfx、SIS、ATI 等十幾家顯示芯片公司廝殺正酣。而如今，時間吞噬了大部分硅谷芯片創(chuàng)業(yè)公司與他們存在于這個世界的痕跡。

　　但歷史擅長重演。

　　芯馳，僅僅是數千家在幾年內突然出現在中國工商登記表單的半導體公司之一，他們在狂飆突進的中國汽車智能化變革中暫時找到一席之地，但絕不代表能擊垮強大的對手。

　　在2021年~2022年，芯馳會在一些車廠項目中與巨頭們產生正面交鋒。有趣的是，結果沒有絕對的失敗與成功，相反，很多時候是“共存”與“平衡”。

　　當然，巨頭們絕對不會歡迎外來者。在一個座艙項目中，車廠因為大廠缺貨，轉而邀請芯馳啟動研發(fā)，但這家大廠馬上保證供貨，前提是讓對方終止研發(fā)。

　　“實際上，我們也只是那5%中的一家公司?！?張強認為需要有更多汽車半導體創(chuàng)業(yè)公司去一起提高這個數字的占比，而芯馳的第一個目標，是達到30%。

　　此外，除了本身的產品性能，芯片開發(fā)工具與生態(tài)，仍然是包括芯馳在內所有國產車載芯片的重要環(huán)節(jié)，也是決定這道裂縫能否再擴大的杠桿。

　　據一位車規(guī)級芯片性能調優(yōu)技術大佬吐槽，不僅車廠不太懂芯片，大部分國產芯片缺少對算法能力的掌控。

　　因此，5%里的中國公司彼此從來都不是競爭對手。

“很多人會問那個獨角獸估值怎么比你們高，這家創(chuàng)業(yè)公司的產品是不是性能比你們好。相反，這點份額有什么好搶的呢？不值得。我們都是大海里的一葉小舟。”

　　張強覺得，如果還像過去一樣，不能在世界范圍內去角逐市場，那么這一批出來做汽車電子的創(chuàng)業(yè)也沒太大意義。

　　從2018年到現在，上千家新的芯片創(chuàng)業(yè)公司出現在工商登記簿上，不少聲量龐大，但僅有少部分量產，商用更是寥寥無幾，泡沫大量存在。5年過去，這批敢于挑戰(zhàn)最難產業(yè)的勇士并未對包括汽車、服務器等行業(yè)帶來沖擊性變革。

　　當然，周期需要尊重，力量需要積蓄。中國市場需要更多實干家，用不喊口號的方式，為半導體產業(yè)撕開多道縫隙。