蘋果造車這個(gè)話題，在業(yè)界已經(jīng)傳了很久。眼見(jiàn)特斯拉的市值超過(guò) 5000 億美元，從公司資源到技術(shù)儲(chǔ)備，尤其是無(wú)人駕駛技術(shù)上，并不遜色于特斯拉的蘋果，進(jìn)軍整車領(lǐng)域也在情理之中。最近，隨著蘋果更換無(wú)人駕駛部門負(fù)責(zé)人，和臺(tái)積電一起研發(fā)專門針對(duì)無(wú)人駕駛的芯片，尤其是北美不少汽車零部件供應(yīng)商得到蘋果的 RFQ（供應(yīng)商詢價(jià)請(qǐng)求），都讓外界再度關(guān)注起蘋果造車的話題。放眼全球，真正有能力終結(jié)特斯拉神話的，也就只有蘋果 Apple Car 了。

　　1. 蘋果亟需一個(gè)新的發(fā)展引擎

　　其實(shí)對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，多少和國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)公司有著相類似的境況。包括恒大、寶能在內(nèi)的國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)公司，已經(jīng)意識(shí)到國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)已經(jīng)度過(guò)了黃金時(shí)期，要想進(jìn)一步發(fā)展壯大自己，就必須進(jìn)行轉(zhuǎn)型。而能夠承接房地產(chǎn)龐大體量的，唯有整車制造行業(yè)。對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，其以手機(jī)、平板電腦等 3C 產(chǎn)品所支撐起的規(guī)模，2 萬(wàn)億美元已經(jīng)基本達(dá)到市值的上限，要想使公司獲得進(jìn)一步的發(fā)展，進(jìn)軍汽車行業(yè)同樣是一個(gè)不錯(cuò)，也有可能是唯一一個(gè)選擇。

　　2. 蘋果從未放棄的無(wú)人駕駛

　　在無(wú)人駕駛領(lǐng)域，蘋果從未放棄過(guò)探索。在加州，蘋果一直運(yùn)營(yíng)著一支規(guī)模排名第三的車隊(duì)，僅次于通用的 Cruise 項(xiàng)目和谷歌的 Waymo 項(xiàng)目。

　　無(wú)人駕駛堪稱整個(gè)汽車新四化甚至是未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，汽車技術(shù)王冠上的那顆最耀眼的明珠。未來(lái)誰(shuí)能夠率先將 L4 級(jí)別的無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化落地，誰(shuí)就能完全站在汽車行業(yè)的制高點(diǎn)上，和其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拉開(kāi)足夠的差距。

　　目前最為各方看好的，且最接近量產(chǎn)的是通用的 Cruise 項(xiàng)目以及谷歌的 Waymo，前者在凱迪拉克車型上在不斷試驗(yàn)；而后者則和克萊斯勒、沃爾沃以及戴姆勒卡車在積極合作，尋求商業(yè)化落地，但目前看，短時(shí)間基本沒(méi)有可能。

　　至于特斯拉，鑒于激光雷達(dá)的成本問(wèn)題，選擇拋棄英偉達(dá)，自研芯片，單純依靠攝像頭和毫米波以及超聲波雷達(dá)，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)周邊環(huán)境態(tài)勢(shì)的感知，目前來(lái)看，也暫時(shí)沒(méi)有辦法達(dá)到 L4 級(jí)別的部署能力。而對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，其一方面并沒(méi)有放棄激光雷達(dá)，同時(shí)也在和臺(tái)積電合作，研發(fā)芯片。一旦這個(gè)項(xiàng)目可以成功，那必然會(huì)打破特斯拉自研無(wú)人駕駛芯片的神話，并助力蘋果在相關(guān)領(lǐng)域取得足夠的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

　　此外，還有一點(diǎn)不得不提。相比于特斯拉，蘋果擁有一個(gè)非常龐大的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，汽車將成為串聯(lián)起蘋果旗下所有生態(tài)應(yīng)用一個(gè)最好的載體。對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，無(wú)論其在整車硬件或者軟件上如何宣稱自己領(lǐng)先，除非其選擇和安卓合作，否則光憑自己的能力，幾乎不可能短時(shí)間內(nèi)建立一套自己專屬的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，來(lái)和蘋果一較高下。

　　3. 擁有整車平臺(tái)和固態(tài)電池技術(shù)的富士康可能會(huì)扮演比較重要的角色

　　其實(shí)在前不久，富士康剛剛正式發(fā)布了電動(dòng)汽車底盤和軟件平臺(tái)“MIH EV 開(kāi)放平臺(tái)”。作為蘋果在全球范圍內(nèi)最大的代工企業(yè)，擁有純電動(dòng)整車平臺(tái)的富士康同樣也有可能成為蘋果進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域的合作伙伴。在蘋果造車的初期，如果可以和富士康再度合作，也不失為一個(gè)比較好的過(guò)渡方案。畢竟對(duì)于蘋果來(lái)說(shuō)，可以很好地掌控富士康和裕隆兩個(gè)臺(tái)灣供應(yīng)商。

　　除了全新平臺(tái)之外，富士康還公布了在 2024 年投產(chǎn)的固態(tài)電池的計(jì)劃。作為下一代電池的代表技術(shù)路線，一旦固態(tài)電池可以研發(fā)并商業(yè)化成功，將在續(xù)航里程以及安全性上徹底改變當(dāng)前三元鋰電的技術(shù)短板。從商業(yè)化運(yùn)營(yíng)角度看，目前固態(tài)電池已經(jīng)在梅賽德斯奔馳的一款客車產(chǎn)品上得到應(yīng)用，而大眾、豐田等主流主機(jī)廠都認(rèn)為，固態(tài)電池進(jìn)入乘用車領(lǐng)域的是簡(jiǎn)點(diǎn)在 2025 年前后，與富士康所提出的時(shí)間表基本吻合。

　　此外，北美三大汽車公司培養(yǎng)了大批汽車專業(yè)人才。從特斯拉的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，一旦蘋果正式進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，短時(shí)間組織起一套傳統(tǒng)汽車工程團(tuán)隊(duì)并非難事。至于工廠問(wèn)題，現(xiàn)在通用、福特尤其是克萊斯勒都有不少閑置的工廠，蘋果既可以收購(gòu)，也可以委托這些企業(yè)代工，產(chǎn)能也不是什么問(wèn)題。所以蘋果需要選擇的是一個(gè)對(duì)自己最為有利的商業(yè)計(jì)劃，依靠不可復(fù)制的核心技術(shù)來(lái)向市場(chǎng)投放產(chǎn)品即可。

　　從節(jié)奏上看，蘋果擁有龐大的主業(yè)實(shí)體來(lái)支撐其汽車業(yè)務(wù)，這點(diǎn)是在創(chuàng)業(yè)初期屢屢游走在破產(chǎn)邊緣的特斯拉，還是后期被迫放棄整車制造業(yè)務(wù)的戴森電器都所不具備的優(yōu)勢(shì)。 即便在心高氣傲的埃隆馬斯克面前，蘋果也是一個(gè)不容輕視的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　一旦蘋果的機(jī)器開(kāi)動(dòng)，特斯拉很難能夠做到氣定神閑。在蘋果宣布和臺(tái)積電合作研發(fā)芯片之后，美國(guó)的芯片巨頭高通股價(jià)大幅跳水。而一旦正式進(jìn)軍整車制造領(lǐng)域，那全世界數(shù)以億計(jì)的果粉，很難不會(huì)從特斯拉的陣營(yíng)改投蘋果陣營(yíng)。

　　在谷歌沒(méi)有公布自己的造車計(jì)劃的情況下，蘋果應(yīng)該是唯一一個(gè)可以終結(jié)特斯拉神話的可能。特斯拉，你準(zhǔn)備好應(yīng)對(duì) Apple Car 了嗎？