近日，特斯拉年度股東會通過了馬斯克價值近1萬億美元的薪酬方案。

當然，這本質是一份為期十年的“業(yè)績對賭”協(xié)議，薪酬全部以限制性股票形式發(fā)放，分12批解鎖，對應12個市值和運營目標。馬斯克也許諾要賣出2000萬輛特斯拉汽車，實現(xiàn)1000萬個FSD用戶注冊，交付100萬臺人形機器人，讓100萬輛Robotaxi投入運營。

如此宏偉的藍圖，員工們的回應卻是一系列核心高管離職。

10月17日消息，特斯拉旗下Cybertruck、Model 3和Model Y項目接連失去關鍵領導者，這家電動車制造商在銷售波動和前景不明的困境下面臨高管離職潮。

據(jù)LinkedIn發(fā)布的帖子顯示，曾擔任Cybertruck項目三年項目經理Siddhant Awasthi已離職。他于2017年以實習生身份加入特斯拉，2025年7月轉到Model 3項目。

Awasthi在帖子中寫道：“這個決定并不容易，尤其是在公司將迎來令人振奮的增長之際?！?/p>

與此同時，Model Y SUV的項目經理Emmanuel Lamacchia也在領英上宣布在公司工作八年后離職。兩位高管均未透露下一步動向。

特斯拉未立即回應置評請求。

這些離職事件延續(xù)了特斯拉高管出走的趨勢。該公司在追求無人駕駛出租車和人形機器人等新業(yè)務的同時，面臨消費者需求疲軟及失去美國關鍵補貼的壓力。

在此之前，特斯拉軟件副總裁離職、硬件工程副總裁離職、北美歐洲銷售及制造運營高級主管離職，截至目前，特斯拉年內累計已有13名核心高管離職，覆蓋硬件、軟件、人力資源、銷售等部門。

為何馬斯克要讓特斯拉市值翻5.5倍，這些人都不愿意等？特斯拉高管集體“出逃”的原因是什么？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

<1> 錢少壓力大

馬云曾經談過員工離職的原因，核心其實就兩點：一是“錢沒給到位”，二是“心受了委屈”。用這兩點形容特斯拉的高管，其實也非常恰當。

首先說錢，馬斯克的高薪一直廣為流傳。比如2018年就提出過560億美元薪酬方案，這次更是推出了萬億美元的股票獎勵計劃。雖然大家都知道全部達成目標恐怕是天方夜譚，但特斯拉只要達到2萬億美元（當前1.43萬億）目標，馬斯克就能解鎖一部分巨額薪資了。

但除了馬斯克，特斯拉的大多數(shù)高管其實賺得沒那么多。最典型的就是朱曉彤，他是特斯拉絕對的股肱之臣。最早以中國超級充電站項目總監(jiān)身份加入特斯拉，幾年時間就做出了不錯的超充網(wǎng)絡。

后面主導上海超級工廠建設，建成線下體驗中心，甚至還跨洋去解決美國德州超級工廠的產能爬坡問題。

現(xiàn)如今的朱曉彤是特斯拉全球制造負責人，兼管亞洲市場，算是妥妥的 “全球二把手”，但他的收入與真正的創(chuàng)業(yè)者依然有很大的差距。更不用說Model Y、Model 3的項目經理之類的，他們的收入可能也就與傳統(tǒng)車企同樣崗位相當，但承受的壓力卻不是一個級別。

馬斯克提出的讓特斯拉市值暴增5.5倍的壓力，一定會層層傳導至各業(yè)務線高管，完成目標的難度極大，高管們搞不好就要被“祭旗”。

同時，特斯拉的核心車型業(yè)績拉垮，也會讓管理層壓力劇增。最典型的就是Cybertruck電動皮卡，曾被寄望年產25萬輛，可實際年銷量不足2.5萬輛，同時質量問題頻發(fā)，光2024年就因油門踏板卡滯、胎壓監(jiān)測故障等問題召回7次，高管們豈能不提心吊膽。

趁現(xiàn)在特斯拉的影響力還在，果斷跳槽到其他車企拿個穩(wěn)定保障，似乎比在特斯拉天天吃餅更有吸引力。

<2> 核心板塊持續(xù)受挫

特斯拉要實現(xiàn)8.5萬億美元的市值，完成2000萬輛汽車的交付顯然是最核心的指標。在三季度財報電話會議上，馬斯克一直大談特談Optimus、超級計算機，也提到了Robotaxi和FSD。但對最核心的Model 系列、Cybertruck這些，他一個字都沒提。

似乎，特斯拉已經不關心自己的車型布局。包括今年破天荒推出的兩款新車，包括廉價版Model Y和拉長的Model Y L。要是放在其他公司，告訴高層自己今年的計劃是推出這兩款車，相信產品經理會被當場炒魷魚。但在特斯拉這樣一家科技公司，這種情況就發(fā)生了。

原因倒也不復雜，相比講人形機器人、超級計算機這些，去講自己做了某某電動化平臺，拓展做了個六座SUV，實在是太“沒意思”了。事實上特斯拉追求的一直都是“淺嘗輒止”，這個業(yè)務有噱頭，就好好做。一旦沒了噱頭，就放棄了。

最典型的就是4680電池，因一個干電極工藝量產問題就被卡死了。核心性能參數(shù)嚴重縮水，產能與成本陷入兩難困境，無極耳設計等配套技術適配不足，這些問題一一顯現(xiàn)，卻沒有任何解決方法，最終這個方案被邊緣化。

或者說，哪怕確實不能解決，那積累點經驗也好。特斯拉有從中學到啥嗎？恐怕只學到了，硬橋硬馬造車不適合自己。在這種情況下，那些曾經打造Model 3、Model Y的股肱之臣，其實已經沒太大的存在感。

<3> “鋼鐵俠”仍在

從數(shù)據(jù)來看，如今的特斯拉處境挺糟糕的。10月特斯拉在中國市場銷量僅 26006 輛，同比下滑 35.8%，創(chuàng)下三年來最低點。

歐洲市場上，特斯拉10月在瑞典銷量暴跌89%，丹麥下滑86%，挪威下降50%。利潤也是連續(xù)四季度下滑，再疊加核心人才密集離職，特斯拉似乎已經積重難返。

但特斯拉破局的希望依舊在，因為硅谷“鋼鐵俠”馬斯克還在。

不管愿不愿意承認，一家企業(yè)行不行，很大程度上其實要看掌舵人，而非所謂“真正干活的人”。最典型的就是比亞迪，當年幾乎被搬空，部分車企直接把招聘攤位擺到比亞迪大門口，針對性地招攬人才，直接挖走了比亞迪眾多培養(yǎng)多年的技術骨干。

這批離開比亞迪的人才大多掌握著車型研發(fā)、核心部件生產等關鍵技術與經驗，他們的集中離開，無疑讓比亞迪部分核心業(yè)務線出現(xiàn)了人才斷層的危機。

但從結果來看，堅持目標的比亞迪依然推出了DM-i和e平臺3.0，這說明戰(zhàn)略定力遠比一兩個高管更重要。說白了，做技術、做工藝的人到處都是，只要上面有人堅定地告訴他們往哪個方向走。

特斯拉的問題，出在技術和產品上。比如FSD智能駕駛系統(tǒng)采用純視覺方案，在中國復雜路況下水土不服，很容易出現(xiàn)壓公交專用道線等問題。

4680電池的干電極工藝量產失敗，使得特斯拉在電池技術上的領先性喪失。當然也有Model 3、Model Y一直不更新，產品力嚴重落伍。

但在另外的方面，哪怕是并不領先的產品力，特斯拉依然維持住了基本盤，這說明品牌影響力還是在的。依然有很多人認可馬斯克“硅谷鋼鐵俠”的定位，也依然有大批用戶愿意花大價錢買配置極低的特斯拉。

這份影響力，其實就是一家企業(yè)的根本。如果馬斯克能真正將心思用在造車上，以他的營銷能力，特斯拉未必不能奮起直追，當然前提是做產品時不能像現(xiàn)在這樣傲慢了。

<4> 結語

特斯拉高管集體離職，其實還是“內憂外患”。本身拿的并沒有那么多，承擔的壓力卻遠超同行。再加上汽車板塊在特斯拉的重視程度并不高，相關工作不好開展，這些人就趁著特斯拉余威還在，果斷跑路了。

但特斯拉的核心依然是馬斯克，他決定怎么做才是最重要的。如果放棄那些花里胡哨的，比如加強下內飾，特斯拉可能更貼近用戶，卻也可能導致一部分人“祛魅”。如果繼續(xù)在這條路狂奔，特斯拉就要考慮拿出更能吸引眼球的東西來。馬斯克會怎樣選呢？