又一家自動駕駛領(lǐng)域的明星公司倒下了。
最近，由吳恩達(dá)參與運(yùn)營的Drive．a(chǎn)i被媒體爆出已經(jīng)向加州就業(yè)發(fā)展部提交了文件，將裁員90人，并且在6月28日永久關(guān)閉其位于硅谷山景城的辦公室。
蘋果也向媒體承認(rèn)其收購了Drive．a(chǎn)i，而這對Drive．a(chǎn)i來說卻絕非體面的退出：今年2月份首次被爆出尋求買家時的估值還是2億美元，現(xiàn)如今最終的結(jié)局卻是蘋果只接收了數(shù)十名工程師，以及Drive．a(chǎn)i旗下的無人車和其他資產(chǎn)。
從2019年開年起，自動駕駛領(lǐng)域便頻繁爆出融資難、內(nèi)訌倒閉、裁員等負(fù)面新聞，里面更是不乏一些明星項目。
1月份，蘋果確認(rèn)位于圣克拉拉和桑尼維爾的自動駕駛汽車部門裁員 190 人。5月份國內(nèi)自動駕駛的標(biāo)桿性企業(yè)—百度也被《財經(jīng)》爆出分拆的消息。
作為一項新科技，自動駕駛技術(shù)還只是處于研發(fā)、驗證階段，遠(yuǎn)未達(dá)到大規(guī)模應(yīng)用水平。
經(jīng)歷了三年的發(fā)展爬坡之后，如同Gartner曲線一般，自動駕駛開始從“期望膨脹的峰值”急轉(zhuǎn)直下，進(jìn)入了期望幻滅的低谷期，局限和缺點逐步暴露，開始遭遇失敗、進(jìn)度不達(dá)預(yù)期、融資事件減少、數(shù)額降低。
自動駕駛創(chuàng)業(yè)者們開始直面退潮的實際挑戰(zhàn)和殘酷現(xiàn)實，但也有多位業(yè)內(nèi)人士表示，經(jīng)過洗禮，自動駕駛行業(yè)會迎來更良性的發(fā)展。
落地，落地，落地
退潮的背后無非兩個關(guān)鍵詞：量產(chǎn)和商業(yè)化。
“第一批自動駕駛公司們，從創(chuàng)業(yè)者到投資人都沒想過商業(yè)模式這件事兒，大家講的都是星辰大海，至于怎么賺錢，根本沒去考慮這個問題”，洪泰基金黃瑀向CV智識表示。
馭勢科技是國內(nèi)最早一批自動駕駛公司，最初的計劃也是野心勃勃：要做高速輔助駕駛，要做低速無人駕駛，要做整套無人駕駛方案，還要制造出來三千多個零件的車子。
但兩年后，馭勢科技還是砍掉了原型車計劃，開始專注抱緊主機(jī)廠。畢竟要想商業(yè)化量產(chǎn)，首先要考慮成本問題。據(jù)傳，馭勢科技第一臺原型車的成本高達(dá)200多萬。
馭勢科技背后，反應(yīng)出自動駕駛領(lǐng)域的兩種落地方案的交錯：一種是以Waymo為代表的追求單車智能的“改革派”，一步到位的出租車運(yùn)營是其商業(yè)模式，另外一種是尋求特殊場景落地的“改良派”。
按照現(xiàn)在的風(fēng)口理論，一步到位的改革派顯然更為“性感”：取代人類司機(jī)，輕輕一聲吩咐，無人駕駛汽車就可以送你到想去的地方，舒適安全，無需操心。
美國估值最高的一系列自動駕駛公司：Waymo、Cruise和Uber ATG都劍指RoboTaxi服務(wù)，不同的只是各的家邏輯重點：Waymo希望在商業(yè)化后，為乘客提供包括娛樂在內(nèi)的車內(nèi)空間服務(wù)；通用可以把自動駕駛系統(tǒng)加裝到自己生產(chǎn)的汽車提供給個人客戶或者B端客戶；Uber則是應(yīng)對RoboTaxi對網(wǎng)約車的沖擊。
未來雖然是美好的，但要想實現(xiàn)全自動駕駛是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，它包含汽車的軟硬件水平、道路、法律法規(guī)、城市規(guī)劃等多個方面問題。
根據(jù)美國斯坦福大學(xué)的預(yù)測，真正實現(xiàn)L4的高級別自動駕駛，節(jié)點應(yīng)該在2020到2025年，而且最先是在卡車、共享出租車等專用車輛上實現(xiàn)。對私家車而言，L4級的自動駕駛應(yīng)該在2030年左右的節(jié)點，而L5的自動駕駛至少要等到2035年以后。
連Waymo CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）都在近期表示，雖然他們在自動駕駛技術(shù)方面取得了進(jìn)步，但自動駕駛汽車普及所需要的時間，仍會長的超乎想象。
即使去年12月Waymo如之前宣傳推出了RoboTaxi服務(wù)，但車內(nèi)仍舊配有安全員，外媒在采訪當(dāng)?shù)厝藛T時也發(fā)現(xiàn)Waymo并不能恰當(dāng)處理一些特殊場景，不及預(yù)期的討論越演越烈。
L4、L5的自動駕駛方案，離量產(chǎn)還相對較遠(yuǎn)，資金上大多數(shù)公司都耗不起，并且若自動駕駛長期處于樣車階段，不能實現(xiàn)真正的落地應(yīng)用，沒有真實數(shù)據(jù)的積累，也無法促使算法進(jìn)步。
技術(shù)與產(chǎn)品的錯配，還會導(dǎo)致更嚴(yán)重的安全問題。
Uber、Waymo、特斯拉、福特Argo AI等自動駕駛車輛都曾發(fā)生車禍?zhǔn)录?，雖然馬斯克經(jīng)常拿NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）2017年發(fā)布的一份報告做擋箭牌：特斯拉汽車升級Autopilot后，發(fā)生的車禍發(fā)生的概率降低了40％。
但今年一份來自QCSC的新調(diào)查卻“打臉”馬斯克：NHTSA對特斯拉提供的數(shù)據(jù)存在誤解，自動駕駛并沒有減少撞車事故的發(fā)生，反而使事故更加普遍。
技術(shù)、成本、安全等問題讓乘用車落地步步艱難，也讓產(chǎn)業(yè)界逐漸扭轉(zhuǎn)共識：大概率上，商用車會比乘用車更快完成商業(yè)落地。
限定場景商用車應(yīng)用既可以解決一定的現(xiàn)金流問題，也是與資本市場講故事的一個新方向。而這些所謂限定的封閉場景則包括了礦區(qū)、港口、園區(qū)等，還有固定線路的商業(yè)化，比如物流配送、街道清掃、綠化澆水等場景。
在這些細(xì)分領(lǐng)域里，多家自動駕駛已經(jīng)開始互相爭奪地盤，如園區(qū)的馭勢科技、智行者，港口的西井科技、礦區(qū)的踏歌智行，物流的菜鳥和Gofurther、重卡的贏徹、智加、圖森未來等等，當(dāng)然很多公司的落地領(lǐng)域并不只是一個。
乘用車的本質(zhì)是出行工具，而商用車的本質(zhì)是生產(chǎn)工具。從技術(shù)上來說，封閉場景下線路單一，用戶體驗也不用像乘用車那么復(fù)雜，對算法的要求相對較低，也更有利于量產(chǎn)。
另外一方面，除了技術(shù)成熟度，投資成本和投資回報也是商用車落地的關(guān)鍵因素。
也就是相對于之前的有人駕駛，必須能夠減少成本或者增加收益。
有投資人對CV智識估算了一下，物流快遞場景中一個快遞員大概要8000人民幣的工資，一年大概10萬，而一臺無人物流小車現(xiàn)在的成本匯總也就是7萬、8萬左右，不到一年投入就可以替代。
產(chǎn)業(yè)界對于自動駕駛商業(yè)落地領(lǐng)域的轉(zhuǎn)變從剛剛結(jié)束的CES Asia 2019上也可見端倪。
汽車技術(shù)雖然占了N4、N5兩個展館，面積比上屆擴(kuò)大了一倍，但從展出的產(chǎn)品來看，一步到位的L4自動駕駛不再是主角，更多的是L2級別的ADAS公司以及L3級別自動駕駛能力的公司。
辰韜資本合伙人舒亮也表示，主機(jī)廠大都野心勃勃有自己的研發(fā)計劃，而且Tier1從來就不是高毛利的行業(yè)，在強(qiáng)勢的主機(jī)廠面前，Tire1必然不是一個好生意，汽車供應(yīng)鏈企業(yè)的低PE也很好地說明了這個特點，如果無人駕駛公司都是奔著做Tire1去的，目前的估值就要打一個大的問號了。
艱難的2019：分拆、內(nèi)訌、融資難
“慢”落地與“快”資本之間的矛盾也在2019年開始集中爆發(fā)。
CV智識通過整理CVSource、IT桔子等數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)自動駕駛Q1的融資數(shù)量相比去年同期下降近50％。
舒亮分析道，公開投資事件的減少還存在兩種可能：一種是部分自動駕駛公司估值驟降，自然選擇保密融資信息，有些項目的估值已經(jīng)不是“腰斬”是直接“砍到了腳脖子”，報十個億估值，歷時一年，最后融下來兩個億；另外一種則是融資標(biāo)的沒有融滿，自然也不會大肆宣傳。
而在已經(jīng)公布的融資事件中也出現(xiàn)越來越多的A輪，A＋輪，A＋＋輪，A1輪，A2輪，A3輪，時間基本維持在半年左右，某種意義上，這也反映出整個融資環(huán)境呈走低趨勢。
即使在2月剛剛官宣了新浪資本領(lǐng)投的D輪9500萬美元融資的圖森未來，距離上一輪2017年11月的C輪5500萬美元融資，時間也已經(jīng)過去了15個月，融資周期大大拉長。
6月20日，有媒體爆出圖森未來或完成后續(xù)的由鼎暉投資和新浪資本共同完成的2億美元融資，D輪才算完成。CV智識就該消息向圖森未來求證，對方回應(yīng)目前暫時沒有可以公布的消息。
嚴(yán)重依靠資本輸血的創(chuàng)業(yè)公司們成了這輪行業(yè)調(diào)整中影響最明顯的對象。
Roadstar曾是業(yè)內(nèi)的明星項目。公司定位研發(fā) L4 級別自動駕駛技術(shù)，創(chuàng)始人佟顯橋在去年8月還自信滿滿地對媒體表達(dá)未來的商業(yè)計劃：2019年，會與OEM進(jìn)行合作，定制200臺搭載Roadstar自動駕駛解決方案的無人車；2020年將實現(xiàn)自產(chǎn)1500臺無人車，以及遠(yuǎn)程協(xié)助的“半無人運(yùn)營模式”。
但就在2019年1月21日，Roadstar．a(chǎn)i突然發(fā)布公告，列舉其聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO周光私藏代碼、數(shù)據(jù)造假、收受回扣等違紀(jì)行為，團(tuán)隊內(nèi)訌正式公開化。3月底被媒體爆出辦公室已經(jīng)人去樓空，創(chuàng)始人在和A輪投資人打官司，被討伐的周光另開了新公司。
國內(nèi)的另一明星項目Momenta，之前也被媒體爆出2019年砍掉60％項目，研發(fā)人員全部搬到蘇州，Momenta CEO曹旭東在接受媒體采訪時回應(yīng)稱為不實報道。
即使是背靠大樹的百度無人車項目，也在5月被《財經(jīng)》爆出正在準(zhǔn)備計劃分拆的消息，針對該說法，百度方面表示，媒體報道不實。
這并不是百度無人車第一次傳出分拆，王勁主導(dǎo)時期便曾傳出分拆消息。陸奇的加入，雖然讓分拆消息暫告段落，但之后隨著陸奇出走，人員變動、變現(xiàn)模式不明朗等因素都讓百度無人車的命運(yùn)急轉(zhuǎn)直下。文中援引一位接近百度人士稱，“分拆是意料中的事，長期巨額投入有誰愿意啊？”
自動駕駛到底多燒錢？百度雖然并沒有公開無人車的研發(fā)費用支出，但我們不妨從一些公開財務(wù)數(shù)據(jù)的巨頭公司身上尋找一些線索。
通用是為數(shù)不多詳細(xì)公布了其自動駕駛公司Cruise的虧損情況的公司，2016－2018三年分別虧損了1．71億美元、6．13億美元和7．28億美元，總虧損15．12億美元。
網(wǎng)約車巨頭Uber在提交的招股書中披露，其無人車部門光2018年的研發(fā)費用就高達(dá)4．75億美元，這也是Uber財報里的包袱，日前已經(jīng)被分拆出去。
Waymo母公司Alphabet在其公布的2018年Q4財報顯示其他業(yè)務(wù)運(yùn)營虧損13．28億美元，去年同期虧損為7．48億美元，其他業(yè)務(wù)包括了Waymo這樣的長線項目，按照此前Waymo大概1000人的人員規(guī)模，預(yù)計年虧損在10億美元左右。
國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的燒錢速度，我們不妨對照下死于內(nèi)訌的Roadstar．a(chǎn)i的數(shù)字，去年5月拿到1．8億美元融資，折合人民幣8．6億元，在今年3月一位Roadstar的天使投資方曾告訴鈦媒體，Roadstar．a(chǎn)i賬上還有5．8億元，粗略估計就是10個月近3億人民幣的燒錢速度，而Roadstar．a(chǎn)i的團(tuán)隊規(guī)模在60－70人。
如此重金投入，百度尚且挺不住，對于仍需大量外部資本支撐的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，日子怕是更加難過。
除了“差錢”之外，自動駕駛企業(yè)們圍繞源代碼的訴訟爭奪也為本不太平的行業(yè)增加了更多波瀾。
4月4日，文遠(yuǎn)知行宣布，美國聯(lián)邦法院北加州地區(qū)法院于當(dāng)?shù)貢r間3月22日頒布了針對中智行及其硬件副總裁黃坤侵犯文遠(yuǎn)知行商業(yè)秘密的臨時禁令。隨后中智行宣布將在中國對文遠(yuǎn)知行提起關(guān)于知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)的反訴，并要求文遠(yuǎn)知行：停止散布不實消息，在其官方網(wǎng)站、社交媒體平臺上刊登澄清公告和公開道歉；賠償人民幣1元；承擔(dān)中智行此次訴訟的所有訴訟費用。
轉(zhuǎn)機(jī)：結(jié)盟、裂變
這并不是突然的動蕩不安，而是基于自動駕駛行業(yè)三年泡沫化發(fā)展的問題，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，經(jīng)過這一波的調(diào)整優(yōu)化，長期來看，對于行業(yè)是件好事，優(yōu)勝劣汰。
對于還留在牌桌上的玩家們來說，資金、技術(shù)雄厚如Waymo可以繼續(xù)一步到位的RoboTaxi模式，對于缺錢的其他玩家，從L2－L4級別的路線則可能更為穩(wěn)妥，一邊造血一邊打怪升級。
而無論是以什么形式留下來的玩家，都開始紛紛選擇：結(jié)盟。自動駕駛領(lǐng)域吸引了不同類型的公司，有傳統(tǒng)車企、科技公司、初創(chuàng)公司等，結(jié)盟的方式也顯得多樣。
在此之前，大型車企們已經(jīng)向創(chuàng)業(yè)企業(yè)們遞過“支票“：通用汽車收購了Cruise，德爾福收購nuTonomy，福特將在4年內(nèi)向Argo AI投資10億美元，本田在去年就投資了GM Cruise高達(dá)27．5億美元。
傳統(tǒng)車企們也開始互相結(jié)盟。3月日內(nèi)瓦車展期間，戴姆勒集團(tuán)和寶馬集團(tuán)宣布共同研發(fā)L3和L4級別的自動駕駛技術(shù)，并且制定了時間表：計劃在2020年左右推出搭載L3級別的自動駕駛汽車，2025年左右推出L4級別的自動駕駛汽車。
自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)頭羊的Waymo放棄獨立造車的想法，先后和捷豹路虎集團(tuán)、菲亞特－克萊斯勒集團(tuán)達(dá)成2萬輛捷豹I－PACE和6．2萬輛克萊斯勒Pacifica的采購協(xié)議。
產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的協(xié)同作戰(zhàn)是自動駕駛發(fā)展客觀需要，MINIEYE創(chuàng)始人及CEO劉國清博士也向CV智識承認(rèn)，外部環(huán)境的收縮有加快“抱團(tuán)”的速度。
4月8日，MINIEYE宣布完成B輪融資，由中國車載前裝導(dǎo)航地圖市場頭部企業(yè)四維圖新旗下四維互聯(lián)并購基金戰(zhàn)略領(lǐng)投。
抱團(tuán)取暖，或許自動駕駛玩家們正是意識到了這一點，才忙著在寒意襲來時靠結(jié)盟圍成一道墻，抵抗寒風(fēng)，活下去。
那些不幸倒下的探路者們，也正在尋找新的機(jī)會重上牌桌，這也就裂變出了更多的新公司，多位自動駕駛領(lǐng)域投資人向CV智識表示，會看好這波投資機(jī)會。
現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)幾家頭部公司都有裂變的影子。其中最有名的莫過于百度系裂變出的諸多自動駕駛軍團(tuán)：彭軍與樓天城的小馬智行，佟顯喬、衡量、周光的Roadstar，王勁、韓旭、楊慶雄、陳世熹的景馳，余凱地平線、倪凱HoloMatic、吳恩達(dá)的Drive．a(chǎn)i。
而這些來自裂變的公司，有些也正在二次裂變中。
Roadstar．a(chǎn)i猝死之后，周光組建新公司“深圳元戎啟行科技有限公司”，擔(dān)任深圳元戎啟行公司法人的正是韓帥，他是Roadstar天使輪投資方貴邦資本的出資人。
2018年6月，一家名為“中智行”在江蘇南京成立，其硬件副總裁黃坤，此前為文遠(yuǎn)知行（前身為“景馳”）美國公司的前硬件負(fù)責(zé)人。
趟過的坑，積累的經(jīng)驗再加上新創(chuàng)公司相對較低的估值，這些裂變出的新公司對于投資人來說是個劃算的生意。
三年多的泡沫化發(fā)展，自動駕駛商業(yè)化依舊遙遙無期，資本的耐心有限，這就意味著一直燒錢的項目，在賬面資金逐漸枯竭的情況下，會倒下一大批，誰將倒下？誰又能留下？
作者：韓敬嫻