一輛特斯拉轎車撞上一輛卡車，導(dǎo)致司機(jī)死亡，調(diào)查報(bào)告顯示，無(wú)論是駕駛員還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都沒(méi)有進(jìn)行規(guī)避操作

　　杰里米·班納（Jeremy Banner）駕駛著他的Model 3在佛羅里達(dá)州棕櫚灘一條四車道的高速公路上行駛。當(dāng)這輛車駛近私人車道時(shí)，一輛半掛車停在了它的前面，從私人車道向左拐到了對(duì)面的車道上。

　　這輛特斯拉當(dāng)時(shí)以每小時(shí)68英里（110公里/小時(shí)）的速度行駛，并滑到了卡車的拖車下面。拖車從車前部脫落，撞死了班納。這輛車?yán)^續(xù)沿著公路行駛了1600英尺（約500米），然后在中間停下來(lái)。

　　美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（National Transportation Safety Board，以下簡(jiǎn)稱NTSB）周四（5月16日）發(fā)布了報(bào)告。

　　“初步數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)……在事故發(fā)生時(shí)處于工作狀態(tài)”，NTSB在報(bào)告中說(shuō)明。駕駛員在碰撞前10秒左右啟動(dòng)了Autopilot自動(dòng)駕駛儀，從撞車前不到8秒一直到碰撞時(shí)，汽車都沒(méi)有發(fā)現(xiàn)司機(jī)的手放在方向盤上。

　　該機(jī)構(gòu)表示，初步數(shù)據(jù)顯示，無(wú)論是駕駛員還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都沒(méi)有進(jìn)行規(guī)避操作。

　　“我們對(duì)這起事故深感悲痛，我們的心與所有受這起悲劇影響的人同在?！?特斯拉一名發(fā)言人在電子郵件中寫(xiě)道，“特斯拉的駕駛員們使用Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)行駛了超過(guò)10億英里。我們的數(shù)據(jù)顯示，如果一位隨時(shí)準(zhǔn)備掌控局面的細(xì)心駕駛員能夠正確使用這項(xiàng)系統(tǒng)，那么有Autopilot支持的駕駛員比那些沒(méi)有輔助的駕駛員更安全?！?/p>

　　特斯拉的車輛發(fā)生致命撞車事故，這對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)從來(lái)都不是什么好消息。但這一事件對(duì)這家公司來(lái)說(shuō)尤其尷尬，因?yàn)樗袑?shí)反映了關(guān)乎Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的死亡事件，而且是第一起。

　　班納是第二個(gè)因Autopilot死亡的特斯拉車主。2016年5月，約書(shū)亞·布朗（Joshua Brown）在佛羅里達(dá)另一條高速公路上駕駛他的Model S時(shí)，一輛半掛卡車在他的車前面左轉(zhuǎn)。布朗已經(jīng)啟動(dòng)了Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但他顯然沒(méi)有注意到那輛卡車。布朗的車以每小時(shí)74英里（120公里/小時(shí)）的速度撞上了拖車，車頂脫落，布朗當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　雖然這兩種系統(tǒng)都被稱為Autopilot，但布朗和班納的車實(shí)際上配備的是完全不同的駕駛員輔助技術(shù)。布朗Model S的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是基于以色列初創(chuàng)企業(yè)Mobileye提供的技術(shù)開(kāi)發(fā)的，該公司后來(lái)被英特爾收購(gòu)。據(jù)報(bào)道，布朗之死導(dǎo)致兩家公司在2016年晚些時(shí)候分道揚(yáng)鑣。

　　自2016年底以來(lái)，特斯拉的汽車都配備了該公司自行開(kāi)發(fā)的第二代Autopilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。到班納死亡事故發(fā)生時(shí)，特斯拉的工程師們已經(jīng)花費(fèi)兩年多的時(shí)間來(lái)改進(jìn)系統(tǒng)，避免重蹈導(dǎo)致布朗死亡的覆轍。

　　像Autopilot這樣的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)傳統(tǒng)上主要依靠雷達(dá)來(lái)規(guī)避在路上撞到其他車輛。由于雷達(dá)可以檢測(cè)多普勒頻移（Doppler shifts），所以它很擅長(zhǎng)檢測(cè)移動(dòng)的目標(biāo)。但它不擅長(zhǎng)識(shí)別靜止的物體，或者不沿著汽車行駛方向移動(dòng)的物體，比如橫穿馬路的卡車等等。

　　雷達(dá)系統(tǒng)缺乏角度分辨率，無(wú)法區(qū)分卡車過(guò)馬路和懸掛在路上的大型路標(biāo)，因此它們往往忽略了靜止的物體。這導(dǎo)致特斯拉汽車（以及其他制造商的汽車）撞上了停放的汽車以及混凝土屏障。

　　從理論上講，應(yīng)該可以用攝像頭探測(cè)到卡車的側(cè)面。但不是所有情況下攝像頭都能夠輕易捕捉到周圍的情形。例如，在某些光照條件下，拖車的一側(cè)可能很難與后面的天空區(qū)分開(kāi)來(lái)。

　　其他大多數(shù)致力于全自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司都使用激光雷達(dá)傳感器作為攝像頭和雷達(dá)的補(bǔ)充。激光雷達(dá)發(fā)射激光束并測(cè)量激光束反彈需要的時(shí)間，然后，在車輛周圍構(gòu)建一個(gè)三維點(diǎn)云，這樣就可以很容易地探測(cè)到像卡車拖車這樣的大型物體。

　　不幸的是，對(duì)于自動(dòng)駕駛應(yīng)用來(lái)說(shuō)，具有足夠射程和可靠性的激光雷達(dá)仍然要花費(fèi)數(shù)萬(wàn)美元，導(dǎo)致無(wú)法在主流消費(fèi)者的汽車上普及使用激光雷達(dá)。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）對(duì)激光雷達(dá)提出了不同的觀點(diǎn)，批評(píng)稱激光雷達(dá)就像是一根拐杖，實(shí)際上會(huì)阻礙公司向全自動(dòng)駕駛發(fā)展。

　　無(wú)論你如何看待這一論點(diǎn)，我們?nèi)杂斜匾獑?wèn)一問(wèn)，激光雷達(dá)是否能夠阻止導(dǎo)致杰里米·班納死亡的這一碰撞事故。