高通一邊在消費市場因為專利問題和蘋果打得不可開交，一邊高調宣布要進軍汽車市場。據(jù)說在CES 2019上，高通大力宣傳汽車發(fā)展業(yè)務，并強調其在連結與車載資訊娛樂系統(tǒng)等市場的主導性。根據(jù)IDC的預測，2019年智能手機出貨量將達到13．9億部，比2018年減少0．8％。為了補齊手機市場下滑的損失，高通急需找到另一條增長渠道來給資本市場“打雞血”。
再看汽車市場，傳統(tǒng)汽車電子系統(tǒng)采用分布式架構，英飛凌2017年的報告顯示，主流車型每車需使用60～70個MCU，高端車型每車甚至需110多個MCU。全球汽車年出貨量在8～9千萬輛，因此全球汽車MCU保守估計每年出貨40億顆。相對于手機市場這是一個更大的誘惑，高通將目標轉向汽車市場無可厚非。然而，根據(jù)常識，如果將軍用級產品帶入民用級大眾欣然接受，如果想將民用級產品用于軍用級勢比登天還難。
對于高通這樣大體量的公司來說，想進入汽車行業(yè)最快的方式就是購買一家汽車市場知名公司，擴大自己的版圖即可。高通也曾嘗試收購恩智浦，如果當年并購成功，或許高通在汽車市場已經占有一席之地，而如今只能靠自強不息。
進入汽車產業(yè)鏈先闖車規(guī)認證的關
高通進軍汽車行業(yè)無非是兩條路徑，第一是硬件，第二是軟件。先看硬件產品，高通目前最具有優(yōu)勢的產品就是手機處理器Snapdragon系列，在媒體采訪中，高通表示，“汽車團隊現(xiàn)在已經開始影響Snapdragon產品藍圖了。在開發(fā)下一代Snapdragon處理器時，需要任何IP、軟體、ASIL （B、C或D）相關支持，我們都可以要求；公司會重新訂定方向，或讓部分IP、軟體可針對汽車應用重復使用，來滿足我們的需求。實際上我們的行動處理器架構與軟體，已經進行充分的調整以因應車用需求?！?/p>
筆者很佩服高通汽車團隊的坦率，但是從使用周期來看，汽車和消費電子產品截然不同，消費電子產品用1－3年就要淘汰換新，但一輛汽車有的家庭可以用10年以上，隨之車用電子元器件的壽命也要確保達到10年甚至15年，而且品質不打折扣，更重要的是，IC廠商進入各一級（Tier1）車電大廠供應鏈，必須取得兩張門票：第一張是由北美汽車產業(yè)所推的AEC－Q100（IC）、101（離散元件）、200 （被動零件）可靠度標準；第二張門票，則要符合零失效（Zero Defect）的供應鏈品質管理標準ISO／TS 16949規(guī)范（Quality Management System）。從這兩點來看，高通要走的路還很長。
車用IC前期的開發(fā)及驗證期可能長達3年，這對很多IC設計企業(yè)來說是個門檻，國內專注做汽車傳感器的琻捷電子CEO官李夢雄在接受采訪中就講到，“車用IC設計周期，過AEC－Q100車規(guī)級認證，客戶測試非常長，我在sensata做了6、7年。我們這是一個把時間當朋友，耐心經歷的愿景，靜下心來細分市場，用五年或者更長的時間，把將產業(yè)鏈做好?！币粋€在汽車領域有著多年研發(fā)經驗的創(chuàng)業(yè)者都有敬畏之心，高通要進入汽車市場也要抱有長期執(zhí)著作戰(zhàn)的決心。
走軟件之路是否行得通？
大眾首席執(zhí)行官迪斯曾表示， “將來汽車90％的創(chuàng)新將與軟件有關，大眾現(xiàn)在有2萬名研發(fā)工程師，其中90％的工程師是硬件相關的工程師，這種狀況正在改變，到2030年，軟件開發(fā)成本將占到總研發(fā)成本的半數(shù)。”隨著車載信息娛樂系統(tǒng)和自動駕駛的發(fā)展，軟件在汽車中的地位越來越高，軟件系統(tǒng)的好壞直接決定著用戶體驗的優(yōu)劣，未來會成為車主選購汽車的重要參考標準。
高通也表示，“我們掌握了為手機開發(fā)非常成功軟、硬體的訣竅，現(xiàn)在我們的汽車業(yè)務團隊正在利用這項優(yōu)勢，讓我們比競爭對手更快支持汽車產業(yè)，或者說是一個正在努力跟上技術變化的汽車產業(yè)。”不知道高通在汽車軟體上的競爭對手指誰？QNX、Android、還是AliOS？ QNX是黑莓旗下全資子公司，在車載娛樂平臺上為奧迪、寶馬、奔馳等車企提供服務，穩(wěn)定性和安全性高，實時性好；由于Android的開放性，國內大量廠商基于Android開發(fā)了所謂的“汽車操作系統(tǒng)”，然而作為車載操作系統(tǒng)，Android的穩(wěn)定性和安全性較差，而且不管是操作邏輯還是觸控體驗，都和汽車操控相違背；AliOS聲勢巨大，提供基礎的核心系統(tǒng)、開放的服務生態(tài)和場景智能的技術能力，但支持車廠基于AliOS根據(jù)自身的客戶需求、品牌定位和產品策略進行深度制定。
在自動駕駛領域，英偉達不僅有專門為自動駕駛而設計的芯片系統(tǒng)Xavier，還推出了自動駕駛平臺DRIVE AP2X，集成了完整的英偉達DRIVE AV軟件，可為全自動駕駛提供所有必要功能，包括感知、本地化、路徑規(guī)劃、DRIVE IX智能駕駛艙體驗和AI助手。另外，英偉達還有自動駕駛汽車仿真平臺Drive Constellation，可以讓自動駕駛汽車開發(fā)商在虛擬而非真實道路上進行測試，從常規(guī)到危險，仿真汽車可以在的各種情況下測試，豐田將成為Drive Constellation的第一家客戶。
汽車軟件確實是業(yè)界的一塊香餑餑，被國內外的公司大力追捧，但是已經很多汽車軟件廠商在布局了，其中不乏互聯(lián)網巨頭阿里巴巴、百度、谷歌，不知道高通想要從哪里入手？
大公司的自我創(chuàng)新基因很重要
對于大公司來講，想要長久經營就要不斷創(chuàng)新，通過自我顛覆來實現(xiàn)與時俱進，這是不爭的事實。但是大公司的架構非常復雜，很容易由于利益分配不均讓創(chuàng)新項目無疾而終。高通進軍汽車領域最大的遺憾就是沒能成功收購恩智浦，不得不走上自我研發(fā)之路，這條路是否能順利到達終點還很難說。
一位在高通工作多年的創(chuàng)業(yè)者分享了一個小故事，不是關于汽車，而是關于高通的神經網絡IP。他講道，2010年，高通是全球最大的智能手機芯片制造商，當時還沒有公司提到神經網絡芯片、深度神經網絡、人工智能這些詞。高通的CTO還是比較有遠見的，和MIT討論了這個技術，然后就組建了二十多人的團隊來設計IP。因為高通最終要做的是手機芯片，神經網絡IP不單獨賣，所以要放到載體上面。每年高通的智能手機芯片都會推出一顆旗艦產品，但是芯片負責人就不讓放這個IP，原因是功耗各個方面的問題，于是這個IP從2012年就開始折騰，到了2014年也沒有搞成，最后團隊出走了，成立了大家熟知的Nervana，后來被Intel以4．3億美金收購了。
講完以后工程師非常遺憾，表示高通想要內部創(chuàng)新很難。對于高通來講，手機芯片屬于保底吃飯的業(yè)務，當年要添加可神經網絡IP尚且行不通，現(xiàn)在要大動干戈改寫Snapdragon產品藍圖就能受到全員支持？筆者覺得難上加難。
其實，英特爾在尋求轉型的過程中也是傷痕累累，為了進軍移動處理器市場，3年時間燒掉了100億美金，最后不得不以退出收場。但是自從開始轉向云服務和物聯(lián)網后，英特爾逐步扭轉了虧損的格局，營收節(jié)節(jié)攀升。對于一家企業(yè)來說，做自己最擅長的事情更容易盈利是鐵律，比如英特爾，現(xiàn)在就一直強調自己是一家硬件公司，高通進軍汽車領域是不是要轉換一下思路？