未來汽車產品最核心的技術是電子電氣架構，汽車電子電氣架構由分散式、嵌入式逐漸向集中式、集成式的方向發(fā)展，最終的理想狀態(tài)應該是形成一個汽車中央大腦（one brain），統(tǒng)一管理各種功能。電子電氣架構類似于“中央政府”，可對汽車的各種功能進行統(tǒng)籌管理，避免“諸侯割據、政令不一”。開始的時候這個“中央政府”可能會管得少一些，“地方諸侯”還依然保有一定控制權，但之后“中央政府”一定會管得越來越多，最終地方行政機構只接收“中央政府”指令并予以高效執(zhí)行，以確保車輛整體表現最優(yōu)。

　　由于過去汽車上控制器相互獨立，軟件為嵌入式，整車做最終硬件集成即可。未來隨著 ECU 的減負，原先高度分散的功能集成至域控制器，主機廠必須自己掌握中央控制系統(tǒng)，否則就會失去對汽車產品的控制權。而把原本高度分散的控制功能逐步整合統(tǒng)一起來是傳統(tǒng)車企的全新必修課，因此車企對電子電氣架構的掌握是分步的、漸進式的。   特斯拉 Model3 開啟了電子電氣架構大變革，出現中央計算雛形+位置域，縮短 50%整車線束，未來目標是將整車線束降至100 米，在電子架構方面，特斯拉領先傳統(tǒng)車企 6年以上。除特斯拉以外，目前大部分的車企的電子電氣架構仍處于早期的功能域控制器階段，即部分功能集中到了功能域控制器，但還保留較多分布式模塊，即“分布式 ECU+域控制器”的過渡方案，避免因為變革程度太大導致額外的風險及成本。   大部分企業(yè)規(guī)劃的下一代跨域融合電子電氣架構將于 2022年量產，以實現軟件高度集中于域控制器，逐步減少分布式 ECU。   到 2025 年部分車企落地中央計算+區(qū)域控制器的電子電氣架構，從而實現軟硬件的進一步集成，軟件所有權逐步收歸主機廠。朝著“中央計算+區(qū)域控制”的架構演進的過程可能長達 5-10 年。

　　主流車企電子電氣架構進化節(jié)奏不一，來源：汽車電子設計

　　一  奧迪A8小試牛刀

　　2018 年推出的奧迪 A8率先實現了輔助駕駛功能的集成式控制，取代了 ECU相互分離的分布式的輔助駕駛系統(tǒng)。除自動駕駛域集成外，其余底盤+安全、動力、車身、娛樂四大域仍然采用分布式架構。   其自動駕駛域控制器由 4塊芯片組成，Mobileye EyeQ3負責視覺感知計算，如交通信號識別、行人監(jiān)測、碰撞報警，車道線識別、光線探測。英偉達 K1負責圖像融合計算，如駕駛員監(jiān)測、360全景攝像頭的圖像處理。英特爾 Cyclone V 負責目標融合、地圖融合、停車輔助、預剎車燈。英飛凌的 Aurix TC297 負責通信處理。這個自動駕駛域控制器軟件開發(fā)由奧地利軟件公司 TTTech 完成，德爾福提供硬件集成。

　　2018 款奧迪 A8域控制器，來源：奧迪

　　二  特斯拉Model3開啟電子電氣架構的全面變革

　　特斯拉是汽車電子電氣架構的全面變革者，2012年 Model S 有較為明顯的功能域劃分，包括動力域、底盤域、車身域，ADAS模塊橫跨了動力和底盤域，由于傳統(tǒng)域架構無法滿足自動駕駛技術的發(fā)展和軟件定義汽車的需求，為解耦軟硬件，搭載算力更強大的主控芯片，必須先進行電子電氣架構的變革，因此 2017 年特斯拉推出的 Model3 突破了功能域的框架，實現了中央計算+區(qū)域控制器框架，通過搭建異域融合架構+自主軟件平臺，不僅實現軟件定義汽車，還有效降低整車成本，提高效率。   1）Model 3整車三個控制器，有效降低物料成本； 2）硬件集成為軟件，為汽車深度的控制和維護提供基礎； 3）自主軟件平臺通過模塊化支持擴展復用。   特斯拉 Model3基本實現了中央集中式架構的雛形，不過 Model3距離真正的中央集中式架構還有相當距離：通訊架構以 CAN總線為主，中央計算模塊只是形式上將影音娛樂 MCU、自動駕駛 FSD以及車內外聯網模塊集成在一塊板子上，且各模塊獨立運行各自的操作系統(tǒng)。但無論如何，Model3 已經踐行了中央計算+區(qū)域控制的電子電氣架構理念框架，領先傳統(tǒng)車企6年左右。   特斯拉三代車的電子電氣架構演進背后的實質是不斷把車輛功能從供應商手中拿回來自主開發(fā)的過程。Model3 的自動駕駛模塊、娛樂控制模塊、其它區(qū)域控制器、熱管理均為自主設計開發(fā)，實現了整車主要模塊自主，不依賴 Tier1，即使沒有實現自主的模塊，特斯拉也與供應商進行了聯合開發(fā)，比如特斯拉將自己的軟件加入到了博世為其提供的 ibooster里，通過軟件更新實現剎車距離變短。   通過三款車型的演進，特斯拉的新型電子電氣架構不僅實現了 ECU數量的大幅減少、線束大幅縮短（MODEL S 線束 3000米，Model 3 減少一半以上），更打破了汽車產業(yè)舊有的零部件供應體系（即軟硬件深度耦合打包出售給主機廠，主機廠議價能力差，后續(xù)功能調整困難），真正實現了軟件定義汽車，特斯拉的 OTA 可以改變制動距離、開通座椅加熱，提供個性化的用戶體驗，由于突破了功能域，特斯拉的域控制器橫跨車身、座艙、底盤及動力域，這使得車輛的功能迭代更為靈活，用戶可以體驗到車是常用常新的，與之形成鮮明對比的是，大部分傳統(tǒng)車廠的 OTA 僅限于車載信息娛樂等功能。   特斯拉為了更好地發(fā)揮軟件的作用，實現了自動駕駛主控芯片這一最為核心的智能硬件的自研自制（特斯拉認為芯片的專用設計使得其上的軟件運行更高效），這意味著后續(xù)特斯拉車輛的升級速度、功能的部署都不再依賴外部 SOC芯片供應商，真正將車輛的靈魂掌握在自己手中。

　　特斯拉電子電氣架構演進歷史，來源：黃少堂《軟件定義汽車，架構定義軟件》   Model 3整車四個控制器包括中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊（BCM LH）、右車身控制模塊（BCM RH）和前車身控制模塊（BCM FH）四大域控制器。   左車身控制模塊負責左車身便利性控制以及轉向、制動、助力等。右車身控制模塊負責右車身便利性控制、底盤安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、熱管理等。中央計算模塊包括自動駕駛模塊、信息娛樂模塊、車內外通信連接，共用一套液冷系統(tǒng)。自動駕駛及娛樂控制模塊接管與輔助駕駛有關的傳感器——攝像頭、毫米波雷達，將對算力需求較高的智能駕駛、信息娛樂放在一起，便于智能硬件持續(xù)升級，2019年特斯拉推出自研 FSD芯片替換了基于英偉達 Drive PX2 芯片組，AI計算性能提升達 21倍，隨著特斯拉將自動駕駛最核心的計算硬件實現自研，特斯拉大幅提升了相對于競爭對手的領先優(yōu)勢。操作系統(tǒng)基于開源 Linux進行定制化裁剪，并自研中間件，軟硬件均實現了自主可控，車型功能迭代更新速度加快，整車開發(fā)成本降低。

　　特斯拉 Model 3電子電氣架構，資料來源：特斯拉

　　特斯拉自動駕駛主控芯片發(fā)展歷程，來源：特斯拉，地平線

　　三  大眾 ID 系列電子電氣架構

　　大眾汽車已經從 MQB 平臺車型的分布式電子電氣架構升級為 MEB 平臺 ID 系列車型上采用的三個功能域的電子電氣架構。   按規(guī)劃，基于大眾 MEB 平臺的 ID系列電子電氣架構為 E?1.1版，2023年在 PPE 平臺搭載 E?1.2版，到 2025年后才進化到 E?2.0 版。   大眾的 E3架構主要由車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）組成，其中智能駕駛域 ICAS2尚未開發(fā)完成，量產車型上搭載的依然是分布式架構方案，大眾 ID 系列的電子電氣架構雖然有三個功能域，但同時依然保留了較多分布式模塊，大眾 ID4有 52 個 ECU，兩倍于特斯拉 Model Y ECU數量。國產 ID4輔助駕駛功能由 Mobileye單目攝像頭+前長距雷達+兩個后角雷達實現，作為平價電動車，在自動駕駛域控制器這塊暫時沒有選擇跟特斯拉和中國新勢力去PK。

　　大眾電子電氣架構時間推進規(guī)劃，來源：大眾汽車

　　大眾 ID4 的車輛控制域、信息娛樂域控制器，來源：大眾汽車，佐思車研

　　大眾 MEB 平臺車型當前智能駕駛方案為分布式，來源：大眾汽車，Vehicle   大眾 ID 系列車型 2021 年完成 7 萬臺交付量，低于前期規(guī)劃。中國作為大眾最重要的單一市場，智能化這塊也正在加速追趕，2022 年大眾軟件公司 CARIAD 在中國成立子公司，據其中國子公司首席執(zhí)行官介紹，該公司的核心業(yè)務是針對 MEB平臺進行軟件研發(fā)，2022 年下半年啟動 OTA 功能，第二是針對高端平臺（PPE 在華首款車 2024 年投產）做中國本土化、數字化產品，包括高級駕駛輔助系統(tǒng)，其智能網聯系統(tǒng)也要與中國的基礎設施建設相結合；第三是圍繞 2025 年后 SSP 平臺做軟件研發(fā)。結合大眾汽車 2030NEW auto的規(guī)劃，軟件自研比例要上升到 60%，軟件研發(fā)保持自主的好處是實現敏捷（包括開發(fā)和維護）和體現產品差異化，其中本地化也是外資在中國提升智能化的必要且關鍵的一環(huán)，最終目的是打造吸引中國用戶的有競爭力的產品。   我們看一下幾款同一時間面世的三款電動車的電子電氣架構的對比，雖然大眾ID系列也號稱是用三個域控制器代替過去 70+分布式 ECU，但實際上依然保有較多 ECU 數量，ID3 之前由于出現大面積的軟件 BUG 而遲遲未按期交付，這也反映出傳統(tǒng)車廠即使選擇進行電子電氣架構大變革，但若自身人才結構及軟件實力尚不足夠，就依然會嚴重依賴外部供應商，造成步子邁得太大帶來額外風險。所以大部分主機廠選擇的做法是走漸進式路線，隨著自身軟件實力提升逐步收歸軟件主導權。   2021 年 Munro & Associates 工程公司比較了特斯拉 Model Y、福特 Mach-E 和大眾 ID.4電氣架構之間的差異。涉及三款電動車內 ECU的數量、CAN總線的數量、以太網的使用、LIN總線、LVDS（Low-Voltage Differential Signaling，低電壓差分信號）通道的使用、音頻、保險絲和繼電器的使用等方面。特斯拉 Model Y 集成度明顯更高，其 ECU數量是 ID4的一半，福特和大眾還保留了較多的現成的分布式 ECU，特斯拉的 LIN（本地互連網絡）數量也僅為大眾 ID4和福特 Mach-E 的一半。   Tesla 中 CAN（控制器局域網）總線的數量更高，由于攝像頭數量增加，特斯拉的低壓差分信號（LVDS）使用量是福特和大眾汽車的三倍以上，大眾汽車的以太網的使用更多。特斯拉從 Model 3開始車輛的低壓電氣部分不采用任何保險絲盒繼電器。   大眾 ID4、Model Y、福特 Mach E電子電氣架構對比

　　來源：Munro & Associates，3IS

　　四  小鵬汽車 G9 電子電氣架構具領先性

　　新勢力三強中小鵬汽車在電子電氣架構方面走得比較領先，隨著車型從 G3、P7 和 P5，迭代到 G9 的這套 X-EEA3.0 電子電氣架構，已經進入到中央集中式電子電氣架構。憑借領先一代的架構，搭載更高算力 SOC 芯片及更高算力利用率，小鵬G9 或成首款支持 XPILOT 4.0 智能輔助駕駛系統(tǒng)的量產車。   小鵬 P7 搭載小鵬第二代電子電氣架構，具備混合式的特點：   1）分層域控。功能域控制器（智駕域控制器、車身域控制器、動力域控制器等模塊）與中央域控制器并存； 2）跨域整合——域控制器覆蓋多重功能，保留局部的傳統(tǒng) ECU； 3）混合設計——傳統(tǒng)的信號交互和服務交互成為并存設計。   因此 CAN 總線和以太網總線并存，大數據/實時性交互均得以保證；以太網節(jié)點少，對網關要求低。   小鵬第二代電子電氣架構實現傳統(tǒng) ECU數量減少約 60%，硬件資源實現高度集成，大部分的車身功能遷移至域控制器，中央處理器可實現支持儀表、信息娛樂系統(tǒng)以及智能車身相關控制的大部分功能，同時集成中央網關，兼容 V2X 的協議，支持車與車的局域網的通信，支持車與云端的互聯，車與遠程數字終端的連接功能。小鵬汽車的智能駕駛域控制器，集成了高速 NGP、城市 GNP 及泊車功能。   小鵬輔助駕駛采用激光雷達視覺融合方案，與特斯拉的純視覺方案不同，這就導致兩者硬件架構不同，對于通訊帶寬、計算能力的要求也不一樣。

　　小鵬汽車電子電氣架構演進歷史。來源：小鵬汽車

　　小鵬汽車第二代電子電氣架特點，來源：小鵬汽車   小鵬汽車將其 X-EEA3.0 電子電氣架構稱為“讓智能汽車在未來永不落伍的秘密”。根據公司披露的首搭于 G9 的電子電氣架構的信息，未來 G9可以升級和優(yōu)化的潛力較大。   X-EEA 3.0硬件架構方面，采用中央超算（C-DCU）+區(qū)域控制（Z-DCU）的硬件架構，中央超算包含車控、智駕、座艙 3個域控制器，區(qū)域控制器為左右域控制器，將更多控制件分區(qū)，根據就近配置的原則，分區(qū)接管相應功能，大幅縮減線束。   得益于小鵬汽車的全棧自研能力，新架構做到了硬件和軟件的深度集成，不僅實現軟硬件解耦，也實現軟件分層解耦，可使得系統(tǒng)軟件平臺、基礎軟件平臺、智能應用平臺分層迭代，把車輛的底層軟件和基礎軟件與智能、科技、性能相關的應用軟件脫離開，在開發(fā)新功能時，只需要對最上層的應用軟件進行研究和迭代就可以，縮短了研發(fā)周期和技術壁壘，用戶也能夠享受到車的快速迭代。   系統(tǒng)軟件平臺：基于外購代碼做部分定制開發(fā)，隨整車基礎軟件平臺凍結而凍結，可復用于不同車型； 基礎軟件平臺：多個整車基礎功能軟件均形成標準服務接口且在車輛量產前凍結，可復用于不同車型； 智能應用平臺：如自動駕駛、智能語音控制、智能場景等功能，可實現快速開發(fā)和迭代。   X-EEA 3.0 數據架構方面，域控制器設置內存分區(qū)，升級運行互不干涉，便用車邊升級，30分鐘可升級完成。   通信架構方面，X-EEA3.0 在國內首次實現了以千兆以太網為主干的通信架構，同時支持多通訊協議，讓車輛在數據傳輸方面更快速。從 G9 搭載的新一代電子電氣架構可以看出，小鵬在骨干網絡的建設和面向 SOA 的方向起步較早。   X-EEA 3.0 電力架構方面，可實現場景式精準配電，可根據駕駛、第三空間等不同用車場景按需配電，比如在路邊等人時，可以只對空調、座椅調節(jié)、音樂等功能供電，其他部分斷電，這樣就能實現節(jié)能耗節(jié)省，提高續(xù)航里程。車輛定期自診斷，主動發(fā)現問題，引導維修，以科技手段賦能售后。

　　小鵬汽車第三代電子電氣架構實現千兆以太網+中央計算+區(qū)域控制，來源：小鵬汽車

　　五  長城汽車電子電氣架構發(fā)展路線圖

　　長城汽車 2020年開發(fā)的第三代電子電氣架構包含 4個功能域控制器——車身控制、動力底盤、智能座艙、智能駕駛，應用軟件自主研發(fā)，已實現量產并應用于長城汽車全系車型，車型物料成本得以優(yōu)化，如新哈弗 H6優(yōu)化了 300米線束，總長度1.6 公里，接近特斯拉 Model 3，減重超 2 公斤。   從 GEEP3.0開始長城汽車實現全部應用層軟件自主開發(fā)能力，四個域控制器的上層應用軟件，甚至部分底層及底層的集成軟件亦由長城汽車自主開發(fā)。

　　長城汽車電子電氣架構量產路線圖，來源：長城汽車

　　2022 年內將推出的第四代電子電氣架構將進一步集中整車控制軟件，實現高效集成管理、高度安全可靠和更快需求響應。

　　第四代架構擁有中央計算、智能座艙及高階自動駕駛 3個計算平臺，外加 3個區(qū)域控制器（左、右、前）。第四代架構將率先搭載到長城汽車的全新的電動、混動平臺，并陸續(xù)擴展到全系車型。   第四代電子電氣架構的中央計算單元跨域整合了車身、網關、空調、動力/底盤控制及 ADAS 功能，它的主控芯片算力高達30KDMIPS，能夠高效保障系統(tǒng)的控制和響應。GEEP 4.0架構擁有成熟的視覺處理芯片解決方案，18路 CAN FD、4路 LIN、11 路車載以太網，以及 64GB 存儲和 1GB 內存等配置，以備未來功能融合帶來的算力和通信等需求。3個區(qū)域控制器為標準化的控制單元，負責整合周邊 MCU，目前三個區(qū)域控制器的大部分軟件算法已經上移到中央計算單元中，由長城軟件團隊開發(fā)。   該架構引入 SOA 設計方式及理念，打造軟件分層的基礎架構平臺，提供模塊化標準服務接口，優(yōu)勢是可以提供積木式拆裝組合、解耦軟硬件平臺，提高軟件復用性，讓汽車實現全生命周期的功能迭代升級，用戶可以根據需求喜好，動態(tài)訂閱升級車輛服務功能，無需等待軟件升級批次。同時 SOA 化還能靈活部署智能化場景，標準化接口可實現開放服務，構建長城汽車眾創(chuàng)生態(tài)，聯合開發(fā)者為用戶提供全場景智慧出行服務。   GEEP 4.0支持固件空中升級，軟件空中升級、遠程診斷；同時支持整車所有 ECU OTA 功能，包含動力底盤系統(tǒng)、影音娛樂系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)等。基于全新架構的云診斷方式為售后服務帶來便利，基于車端、云端功能的部署，實現遠程對車輛故障信息診斷，可以遠程對車輛進行維修。在保證診斷和維修時效性同時，通過診斷知識庫可以智能化地識別、分析，并匹配最優(yōu)的維修方案，有效解決 4S 店人員不足、技術受限的短板，真正做到快速為用戶排憂解難。

　　長城汽車第四代電子電氣架構，來源：長城汽車   長城汽車第五代電子電氣架構研發(fā)與第四代同步啟動，第五代架構將整車軟件高度集中在一個中央大腦（one brain），計劃2024 年面世。將實現 100%SOA 化，完成整車標準化軟件平臺的搭建。   特斯拉目前所用的中央計算模塊座艙芯片和智駕芯片是分離的，還不是 one brain方案，從目前全球頭部智能芯片廠家的趨勢看，智駕芯片和座艙芯片融合為一片是大勢所趨，但 one brain 方案對主機廠的軟件能力要求很高。

　　長城汽車下一代車云一體智能生態(tài)架構，來源：長城汽車   長城汽車的電子電氣架構迭代速度快，將為自研智能化核心技術落地提供“地基”。電子電氣架構快速迭代也與公司致力于在智能化方面保持領先地位這一目標強相關。   智能化方面，長城的典型致勝利器有：   1）毫末智行的自動駕駛全棧自研技術。 2）2023年投入商業(yè)應用的線控轉向技術。   自動駕駛解決方案全棧自研方面：長城汽車旗下的毫末智行將于 2022年內實現城市領航輔助駕駛功能，或與小鵬汽車比拼城市領航功能落地節(jié)奏。硬件方面，HPilot3.0擁有 360TOPS 的強勁算力，全車配備 12個攝像頭和 2個激光雷達，5個毫米波雷達，12 個超聲波雷達。毫末智行城市領航功能率先落地的原因之一是采用重感知的方案，而不是重地圖的方案，不受城市高精地圖限制。毫末智行城市領航計劃 2022 年 6 月份 SOP，并可做到全國 100 多個城市有效的部署，在地理范圍上具有很大優(yōu)勢。毫末智行整體部署范圍大、車型多、數量多，可基于更多的數據保持高速的持續(xù)迭代。2022 年承擔長城汽車 34款待上市車型高級別輔助駕駛開發(fā)任務，占長城汽車全年待上市車型接近 80%，這些車型中 30%是標配，其余均是高配搭載。   自動駕駛執(zhí)行端方面：汽車智能化升級和電子電氣架構的集中化，同時還需要對傳統(tǒng)汽車底盤進行線控升級來適配發(fā)展，底盤控制系統(tǒng)與自動駕駛的執(zhí)行環(huán)節(jié)強相關。線控底盤主要為線控轉向、線控制動、線控換擋、線控油門、線控懸掛，其中線控轉向和線控制動是面向自動駕駛執(zhí)行端最核心的產品，當前全球主要的線控制動廠家是博世、大陸、采埃孚等傳統(tǒng) Tier 1，進入門檻很高。2021 年中長城汽車首次發(fā)布智慧線控底盤，從電子機械線控制動、轉向器、電機、模擬器、控制器等核心硬件到包括整個軟件系統(tǒng)全都由長城汽車自主設計完成。這是全國首個支持 L4+自動駕駛的線控轉向技術，將于 2023年正式投入商業(yè)應用。

　　六  上汽零束電子電氣架構

　　上汽總工程師祖似杰認為，汽車產品最核心的技術是電子電氣架構，且一定要由整車企業(yè)掌握。   電子電氣架構作為汽車的中樞，將定義很多與此前完全不同的相關標準，因為過去汽車是一個封閉的系統(tǒng)，而未來汽車將是一個開放的系統(tǒng)。自動駕駛汽車普及之后車企要承擔行車安全事故責任，安全技術只能自己把握，從這一點出發(fā)，車企也要把電子電氣架構和中央控制系統(tǒng)牢牢掌握在自己手里，包括電子電氣架構之上的車載操作系統(tǒng)、基礎應用和服務軟件架構等，都要充分理解并融會貫通。   從對整車產品控制權的角度，祖似杰認為，原來汽車產品上的控制器是相互獨立的，而且是嵌入式的，整車企業(yè)將其中一些交由供應商負責也不會有太大問題，未來汽車產品上的控制系統(tǒng)走向統(tǒng)一，整車企業(yè)必須自己掌握中央控制系統(tǒng)，否則就會失去對汽車產品的控制權。而把原本高度分散的控制功能逐步整合統(tǒng)一起來，是車企必須要走的一條正確而艱難的路。   上汽在旗下高端純電智能車品牌智己、飛凡搭載全棧 1.0版電子電氣架構，全棧 1.0電子電氣架構有 3個域控制器，即中央計算（車控及數據融合）、智能駕駛、智能座艙，同時還保留了較多分布式模塊。2021 年 7 月啟動“零束銀河全棧 3.0 技術解決方案”的自主研發(fā)，進一步中央集中化，支持 L4級以上自動駕駛，計劃 2024 年在上汽旗下智己、飛凡搭載。   零束銀河全棧 3.0電子電氣架構使用主從兩個高性能計算單元，即 HPC1和 HPC2來實現智能駕駛、智能座艙、智能計算、智能駕駛備份功能，再加 4個區(qū)域控制器，實現各自不同區(qū)域的相關功能，以全面支撐 L4 以上智能駕駛技術。   底層狹義操作系統(tǒng)（OS）由異構升級為同構；骨干通信帶寬擴容至千兆甚至萬兆；智能車數據工廠全面實現數字孿生鏡像，持續(xù)夯實云、管、端智能車網絡安全防護體系，加速智能車自學習、自成長和自進化，使車真正成為直連用戶的載體和入口、移動的 AIoT平臺和數字化體驗空間。

　　零束科技全棧 3.0解決方案 2024上車，實現中央計算+區(qū)域控制器，可支持 L4+智能駕駛，來源：零束科技

　　上汽集團零束科技銀河全棧架構，來源：上汽集團

　　七  廣汽星靈電子電氣架構

　　廣汽星靈電子電氣架構計劃于 2023 年搭載到廣汽埃安全新車型上，其由汽車數字鏡像云，中央計算機、智能駕駛計算機、信息娛樂計算機三個核心計算機群組，以及四個區(qū)域控制器組成，集成了千兆以太網、5G 和信息安全、功能安全等技術。   相比廣汽上一代電子電氣架構，新架構的算力提升 50 倍，數據傳輸速率提升 10 倍，線束回路減少約 40%，控制器減少約20 個。   硬件架構上三個功能域控制器+前后左右四個區(qū)域控制器，與長城汽車第四代電子電氣架構類似。其中中央運算單元（車身控制+新能源控制）搭載 NXP S32G399高性能網關計算芯片；座艙域搭載高通 8155/8295芯片；智駕域搭載華為昇騰 610高性能芯片，算力為 400TOPS。分布于車身前后左右的 4個區(qū)域控制器主要負責供電以及執(zhí)行中央控制單元的指令，中央計算單元與四個區(qū)域控制器之間采用以太網連接。軟件結構方面，“星靈”架構采用了 SOA 軟件架構以取代傳統(tǒng)軟件架構，以實現組件服務化、原子化和標準化，新增應用模塊即可實現新場景。

　　廣汽星靈電子電氣架構，來源：廣汽集團

　　廣汽星靈架構三個功能域控制器，來源：廣汽集團

　　廣汽星靈軟件架構，來源：廣汽集團 好的電子電氣架構：一是可以節(jié)省成本，包括制造成本和用車成本，生產端可以節(jié)省物料，簡化裝配，提升開發(fā)與制造效率，在表層功能差不多的情況下，消費者使用電子架構集成度更高的車能耗可能更低。   二是快速提供豐富多樣的功能，主機廠可以針對不同場景開發(fā)各式功能，比如特斯拉的座椅加熱、節(jié)日模式等，而且功能更新也應該是主機廠可以把控，不需要像過去功能車那樣為改變一個功能而進行一次復雜的供應鏈組織。   如果沒有底層架構的升級，無論表面有多少智能化的功能，都還不能算是真正的智能車。比如分布式電子電氣架構也可以實現自動泊車和 L2 智能駕駛功能的，但由于架構的限制，無法把傳感器接入到一個智能駕駛域控制器中，只能搭載兩個獨立的控制單元——泊車控制器、行車控制器，無法共用算力及傳感硬件，這就導致資源浪費，且在后續(xù)功能升級中存在掣肘。   產品定義是架構開發(fā)的前提，車企將根據自己的品牌形象、產品定位、目標客戶、內部資源去做出取舍。比如車企可能優(yōu)先選擇在智能座艙方面的集成，而輔助駕駛部分采用低成本的分布式方案。也可能優(yōu)先選擇在底盤、車身控制方面做高度集成。   不同車企的品牌矩陣、車型結構有差異，架構也需要考慮平臺公用性和沿用性。   智能汽車電子架構的主要需求匯總表

　　來源：北京新能源汽車技術創(chuàng)新中心有限公司

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