智能汽車一直以來被視為是如智能手機(jī)顛覆手機(jī)行業(yè)一樣要革汽車產(chǎn)業(yè)的命，可是十多年過去了，像iPhone手機(jī)一樣在顛覆性和市場方面雙豐收的智能汽車似乎還未出現(xiàn)。特斯拉一直被譽(yù)為汽車界的蘋果，可是它的市場規(guī)模只是全球汽車市場的冰山一角，所占份額微乎其微。

2019年全球汽車銷量為9030萬輛，特斯拉2019年的全球銷量為36.75 萬輛，其全球份額為0.4%。從這個角度來看，被視為最像智能汽車的特斯拉，還只是具有圈層屬性的產(chǎn)品，并未被大眾化，所以無從談起引領(lǐng)潮流。那么，什么樣的智能汽車才能夠徹底顛覆汽車行業(yè)，讓整個汽車行業(yè)邁進(jìn)智能車時代。實(shí)現(xiàn)以上愿景的大前提是，如今的汽車哪里不像智能汽車了?智能汽車的核心競爭力在哪?2月24日，發(fā)改委等11部委印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，以官方的身份為智能汽車“蓋章”表決心：到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。愿景是美好的，可現(xiàn)實(shí)卻是不太盡如人意。順著這個思路，我們來捋一捋智能汽車的幾大要素。

新架構(gòu)

去年12月，日本經(jīng)濟(jì)新聞網(wǎng)發(fā)布了一份特斯拉Model 3和Model S的拆解報(bào)告，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為特斯拉的電子電氣架構(gòu)領(lǐng)先競爭對手，豐田工程師更是表示，“特斯拉從技術(shù)上領(lǐng)先6年，我們做不到。”特斯拉電子電氣架構(gòu)領(lǐng)先的原因在于，隨著智能、網(wǎng)聯(lián)、電動、自動化時代的發(fā)展，傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)在數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸?shù)确矫嬉褵o法滿足要求。這就是特斯拉領(lǐng)先競爭對手六年的原因。日本經(jīng)濟(jì)新聞網(wǎng)拆解2015 款 Model S時發(fā)現(xiàn)，這款車的ECU數(shù)量在15個以上。盡管數(shù)量比其他公司少，但使用的電子電氣架構(gòu)仍然是分布式架構(gòu)。然而到了Model 3時代，特斯拉的電子電氣架構(gòu)就變成了集中式。Model S和Model 3僅隔三年時間，特斯拉便完成了電子電氣架構(gòu)從一個時代跨進(jìn)另一個時代的壯舉。最顯著的變化是，Model 3的架構(gòu)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了以太網(wǎng)傳輸，Model 3的整車線束長度已經(jīng)比Model S縮短了一半，達(dá)到了1.5公里，Model Y則更甚，僅為100米。

博世在2017年公布的戰(zhàn)略圖將整車電子電氣架構(gòu)分為三大階段：分布式電子電氣架構(gòu)、域集中電子電氣架構(gòu)、集中式電氣電氣架構(gòu)。目前傳統(tǒng)汽車基本都處于第一階段，特斯拉Model 3處于第三階段?？梢?，特斯拉的電子電氣架構(gòu)已經(jīng)領(lǐng)先了競爭對手兩個時代。目前車企都在朝著集中式電子電氣架構(gòu)發(fā)展。大眾汽車的計(jì)劃是，將一輛汽車的ECU數(shù)量從70個削減到3-5個HPC。去年5月，通用汽車發(fā)布了新一代電子電氣架構(gòu)，新架構(gòu)不僅支持OTA，數(shù)據(jù)傳輸速度也提升至4.5 TB/小時，比原有架構(gòu)高出5倍。這套新架構(gòu)也通過減少ECU的數(shù)量，向著集中式的方向發(fā)展。華人運(yùn)通也在電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域擁有著前瞻性布局，其高合HiPhi 1甚至搭載了一套專屬的HOA開放式電子電氣架構(gòu)。全車的決策-規(guī)劃-控制電子元器件主要被集中的6個計(jì)算平臺代替，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)車載電腦和區(qū)域?qū)蚣軜?gòu)的集中式控制。該架構(gòu)由1Gbps高速以太網(wǎng)連接，滿足了智能汽車的海量數(shù)據(jù)處理和高速數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨?。高合HiPhi 1有望實(shí)現(xiàn)全域智能,真正實(shí)現(xiàn)讓車學(xué)會思考,并創(chuàng)造更豐富的場景。可見，更加徹底的智能汽車需要在電子電器架構(gòu)方面持續(xù)進(jìn)化。

新模式

智能手機(jī)普及之后，對行業(yè)產(chǎn)生的最大價(jià)值是培育出了穩(wěn)定的商業(yè)市場，海量的APP開發(fā)生態(tài)和關(guān)乎著人們衣、食、住、行的平臺服務(wù)蕓蕓誕生。參考智能手機(jī)，智能汽車也需要采納新的模式去探索無法想象的商業(yè)價(jià)值。比如，目前的出行需要依靠滴滴等平臺來叫車，還要依賴攜程、去哪兒網(wǎng)等平臺來訂酒店。但自動駕駛時代完全可以不需要這些平臺。當(dāng)我們達(dá)到一個陌生地方后，可以通過導(dǎo)航平臺叫一輛無人駕駛汽車，只要告訴告訴或輸入目的地，這輛車就能通過大數(shù)據(jù)平臺分析你平時的住宿喜好，將你載到令人滿意的酒店。吃飯、購物、旅游等場景甚至都能通過無人駕駛汽車實(shí)現(xiàn)。

這才是智能汽車變成無人駕駛汽車后真正的價(jià)值所在。當(dāng)前，智能汽車的商業(yè)價(jià)值只停留在車企自推APP的階段，也只能實(shí)現(xiàn)簡單的遠(yuǎn)程控制和一些社交功能。汽車成為人們真正所需的智能化產(chǎn)品，至少在生態(tài)開發(fā)者體系方面還有很多功課要做。目前來看，具有開放平臺的智能玩家并不多，百度Apollo智能車聯(lián)開放平臺和華人運(yùn)通的全新電子電氣架構(gòu)具有開放功能，能容納成千上萬個開發(fā)者，共同致力于將汽車變得更智能這個終極目標(biāo)。

總體來看，當(dāng)前市面上同時具備新體驗(yàn)、新架構(gòu)、新模式的汽車并未出現(xiàn)，特斯拉在新架構(gòu)領(lǐng)域比較突出，而在新體驗(yàn)方面仍存在質(zhì)疑聲，新模式則正在探索中。傳統(tǒng)車企則只擅長于其中的某一領(lǐng)域。能同時符合智能汽車三新特征的汽車，華人運(yùn)通旗下還未上市的高合HiPhi 1或許能讓人眼前一亮。整車級“千人千乘(shèng)”的個性化體驗(yàn)、專屬HOA開放式電子電氣架構(gòu)，以及具備6套獨(dú)立雙冗余系統(tǒng)的自動駕駛硬件，或可使高合HiPhi 1能代表未來智能汽車的雛形，華人運(yùn)通或許也能因此脫穎而出。

新體驗(yàn)

現(xiàn)階段所謂的智能汽車，只要車載系統(tǒng)能聯(lián)網(wǎng)就叫作智能汽車，而且多數(shù)車載系統(tǒng)大同小異，千機(jī)一面。而搭載了簡單的倒車輔助、車道偏離這些簡單的輔助駕駛功能，都宣稱達(dá)到了L2級自動駕駛能力。

這樣的智能汽車，是無法帶給消費(fèi)者功能機(jī)轉(zhuǎn)向智能機(jī)時的震撼體驗(yàn)的。消費(fèi)者對于智能汽車的體驗(yàn)需求在于，駕駛艙內(nèi)足夠智能，觸摸屏的反饋要絲滑、導(dǎo)航要精準(zhǔn)、語音手勢等交互要順暢，類似于目前還在概念階段的智能座艙;駕駛艙外，消費(fèi)者的智能化體驗(yàn)需求在于，自動駕駛配置不再是雞肋，它能給用戶從心理層面帶來方便和安心?？偨Y(jié)一句話，用戶想在智能汽車得到的終極體驗(yàn)是：在車?yán)锏南才?、在車?yán)锏母鞣N需求都能得到及時準(zhǔn)確的回應(yīng)，讓車子成為用戶的貼心小棉襖。

目前，朝著這個方面努力的車企其實(shí)也不在少數(shù)，傳統(tǒng)車企紛紛構(gòu)想著在汽車內(nèi)部的美好圖景。比如奧迪就在CES 2019上展出了一系列關(guān)于用戶體驗(yàn)的新技術(shù)。比如，為了解決乘客的動態(tài)體驗(yàn)，奧迪開發(fā)了一套“沉浸式車載娛樂系統(tǒng)”來解決“讓車動起來” 的問題。在車輛保持靜止的情況下，車身需要配合駕乘人員看到的畫面進(jìn)行主動搖擺移動。并且，座椅振動、背景聲音和車內(nèi)燈光也將更主動地營造一種觀影氛圍，以使乘客達(dá)到更加身臨其境般感覺。效果類似于在電影院收看4D電影的場景。

奧迪在CES上展出的車內(nèi)乘客娛樂體驗(yàn)系統(tǒng)，都具有把無聊旅程“開成”娛樂Party的能力。同時也暗藏了在智能汽車時代，汽車制造商對于用戶體驗(yàn)的理解。奔馳、大眾、寶馬、豐田等全球品牌無不在朝著這一方向發(fā)展。造車新勢力中的華人運(yùn)通，在智能汽車的新體驗(yàn)方面也有一些心得。比如，華人運(yùn)通將要推出的新車高合HiPhi 1，其內(nèi)飾采用了9屏聯(lián)動的交互設(shè)計(jì)，單就屏幕的數(shù)量，就具備了沉浸式體驗(yàn)的條件。更別說還有可編程智能交互投影大燈、ISD智能交互顯示與側(cè)面光毯等智能化配置了。

智能座艙所帶來的體驗(yàn)只是身心愉悅，然而汽車作為在馬路上跑的“活物”，能讓用戶安心踏實(shí)地坐在里面才是重中之重。這個時候，自動駕駛技術(shù)可能是智能汽車在新體驗(yàn)方面最強(qiáng)的武器了。特斯拉一直以來是自動駕駛領(lǐng)域的代表，然而強(qiáng)如特斯拉也沒有做到讓用戶百分百安心，甚至有人因此指責(zé)特斯拉。特斯拉之所以擁有眾多追捧者，某些原因在于其Autopilot的先進(jìn)迭代性。

特斯拉Autopilot會不定時增添新功能。新功能驗(yàn)證初期，特斯拉會首先向一部分用戶開放，從他們那里收集大量數(shù)據(jù)完善新功能的不足，然后再一步步對所有用戶開放。也就是說，特斯拉將不成熟的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到量產(chǎn)車上，將車主作為收集數(shù)據(jù)的小白鼠。這種做法具有鮮明的兩面性，特斯拉Autopilot雖然領(lǐng)先于所有的汽車廠商和科技公司，但代價(jià)是系統(tǒng)不完善帶來的安全隱患，終釀成人禍。

美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)最近認(rèn)定的兩起特斯拉撞車事故中，證據(jù)顯示Autopilot系統(tǒng)和司機(jī)都有責(zé)任。還有一項(xiàng)海外調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，僅在2019年，就有50多人死于特斯拉的安全事故中?？梢?，特斯拉Autopilot并不能讓人百分百放心駕駛。特斯拉之外，另外一種自動駕駛路徑是不斷地驗(yàn)證、路試。傳統(tǒng)車企大多數(shù)是走的這種路數(shù)，靠著數(shù)量有限的測試車輛一點(diǎn)點(diǎn)跑數(shù)據(jù)，與特斯拉的數(shù)據(jù)相比，不管是從量上，還是從效果上，都不在一個量級。而且所耗人力、物力、財(cái)力不可估量。

特斯拉和傳統(tǒng)車企所采用的自動駕駛策略在現(xiàn)階段都存在著現(xiàn)實(shí)的問題，都無法為用戶帶來放心踏實(shí)的駕駛體驗(yàn)。那么，如果車端和路端同時實(shí)現(xiàn)智能化，困擾著特斯拉和傳統(tǒng)車企的問題或可迎刃而解。這就是自動駕駛的另一種策略——車路協(xié)同。

《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》也指出，基于智能交通、智慧城市協(xié)同發(fā)展的中國智能汽車產(chǎn)業(yè)才是未來發(fā)展方向。車路協(xié)同技術(shù)的出現(xiàn)，或?yàn)樽詣玉{駛技術(shù)盡早商業(yè)化提供了可能。一方面，路端的智能化設(shè)施可代替一部分車端的技術(shù)，將昂貴的成本降下來;另一方面，車路協(xié)同技術(shù)可根治單車智能存在的感知障礙、距離障礙，避免類似特斯拉、Uber自動駕駛致死事故。

車路協(xié)同領(lǐng)域涉及的玩家種類眾多，有類似華為、中國移動、中國聯(lián)通的信息通信技術(shù)提供商，有BBA等互聯(lián)網(wǎng)玩家，有博世、大陸等零部件供應(yīng)商，還有華人運(yùn)通等汽車企業(yè)，甚至政府部門也是其中的重要參與者。不過，眾多玩家在車路協(xié)同這條賽道上參與的方式不盡相同，最終的訴求也不同。

比如，整車企業(yè)與其它領(lǐng)域的玩家跨界合作，就希望能從新認(rèn)識自動駕駛。今年年初，沃爾沃汽車與中國聯(lián)通就基于5G下一代移動網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，聯(lián)手推動V2X(車對外界的信息交換)車路協(xié)同技術(shù)。沃爾沃希望引入V2X技術(shù)，以做好在未來隨時和智能交通系統(tǒng)對接的準(zhǔn)備，借此提升自動駕駛的安全性。

華人運(yùn)通則走的另外一條路徑。丁磊在2019年年底上海張江“智城”項(xiàng)目落地時對媒體表示，華人運(yùn)通既不造路，也不建城，而是打造相關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)，成為智慧城市、智捷交通，以及智能汽車整個系統(tǒng)的中心樞紐?？梢?，華人運(yùn)通已經(jīng)走出造車公司的思維局限，提供基于智能汽車、智捷交通、智慧城市協(xié)同發(fā)展的系統(tǒng)性出行解決方案。目前，華人運(yùn)通“路”和“城”這兩部分業(yè)務(wù)已經(jīng)有項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)收入。以智能座艙為中心的個性化體驗(yàn)和車路協(xié)同技術(shù)帶來的安心駕駛，或許能為智能汽車帶來全新體驗(yàn)。