在這個(gè)不堪的2022即將結(jié)束之時(shí)，我們更應(yīng)該思考的或許是——2023年如何走下去？

　　幾天前，我在上海某商務(wù)樓底下等朋友，迎面走來(lái)一個(gè)小哥滿臉笑意?！跋螺d快手極速版APP嗎？可以送手機(jī)掛件?！?/p>

　　看著地推人員手上的掛件，一時(shí)間有些恍惚。一個(gè)是今年北京冬奧會(huì)的冰墩墩，還有一個(gè)是剛剛結(jié)束不久的卡塔爾世界杯吉祥物“包頭巾”。是的，以一場(chǎng)體育盛會(huì)開(kāi)始的2022同樣以另一場(chǎng)體育盛會(huì)結(jié)束，兩個(gè)相差甚遠(yuǎn)的掛件靠在一起竟顯得有些許迷離。

　　這2022是特殊的一年，是涅槃重生的一年，但又像是不存在的一年，好似古代北歐神話中圍住整個(gè)世界的巨蛇烏洛波洛斯，以口銜尾，怎么開(kāi)始的就怎么結(jié)束了。

　　盡管每一年都在說(shuō)“歲月不居，時(shí)節(jié)如流”，但從沒(méi)什么時(shí)候感覺(jué)像2022年流逝的如此之快。甚至在每一次填寫(xiě)日期這一欄的時(shí)候，潛意識(shí)依舊常常不自覺(jué)地寫(xiě)上2021，就好像時(shí)間停留在刻度的那一邊。

　　3年前人們就不斷在說(shuō)，這是過(guò)去十年里最差的一年，也會(huì)是未來(lái)十年中最好的一年，撲面而來(lái)的哀怨情緒溢于言表?；蛟S直到2022，人們對(duì)于這句話的體會(huì)才愈發(fā)深刻。全球大蕭條、疫情危機(jī)、大國(guó)博弈、地緣危機(jī)、偉人相繼離世，眼花繚亂的世界政經(jīng)形勢(shì)都在剎那間紛杳而至。

　　經(jīng)歷的越多越是繁復(fù)越容易遺忘越感覺(jué)不到感覺(jué)，在不斷不斷的“震驚”、“錯(cuò)愕”里，我們對(duì)于感知外界的閾值也隨之攀升。

　　在所處的這個(gè)汽車(chē)行業(yè)里，今年的每一場(chǎng)發(fā)布會(huì)、每一款新車(chē)的上市好像都喪失了新意，但也許還是有這么一些或大或小的時(shí)刻值得去回味，銘記是為了更好前行，在這個(gè)不堪的2022即將結(jié)束之時(shí)，我們更應(yīng)該思考的或許是——2023年如何走下去？

　　改變，悄無(wú)聲息

　　如果要說(shuō)今年工作中做得最多的一件事，細(xì)想一下大概就是更改聯(lián)系人的備注了吧。不論是甲方乙方丙方，都在以前所未有的更新頻率修改自己的抬頭。這種巨大的人員流動(dòng)與經(jīng)年的“封”與“控”甚至顯得有些格格不入。

　　這種職業(yè)規(guī)劃改變的背后，是他們對(duì)于行業(yè)未來(lái)的不同理解。而在這些各異的思潮中，還是有人在不停堅(jiān)持。

　　石黑一雄在《長(zhǎng)日將盡》中寫(xiě)道，“一個(gè)人如果在一段時(shí)間內(nèi)持久不斷地沉湎于某種想法中無(wú)法自拔，是會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)這種當(dāng)局者迷的問(wèn)題的。直到相當(dāng)意外地受到某種外部事件的激發(fā)，才會(huì)憬然醒悟到事情的真相?！?/p>

　　也許是生于長(zhǎng)崎長(zhǎng)于倫敦，深入接觸過(guò)不同文化的石黑一雄或許對(duì)于事物的理解比崇拜著“菊與刀”的傳統(tǒng)日本人要豐富得多。

　　需要承認(rèn)的客觀事實(shí)是，面對(duì)新能源變革那不可阻擋的燎原之勢(shì)，傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已然“長(zhǎng)日將盡”。而豐田章男在近期接受媒體采訪時(shí)還在表示，“汽車(chē)行業(yè)中‘沉默的大多數(shù)’對(duì)只追求純電動(dòng)汽車(chē)存疑，我也是其中一員。”

　　時(shí)至今日，對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)，豐田章男仍心存芥蒂。截止到目前，全球新能源汽車(chē)今年的銷量超過(guò)1000萬(wàn)輛，有機(jī)構(gòu)給出大膽的預(yù)測(cè)，2023年全球新能源汽車(chē)銷量或超1400萬(wàn)輛。

　　哪怕在全球市場(chǎng)上，豐田今年已經(jīng)提前擊敗大眾，連續(xù)三年奪得銷冠，但豐田代表著的那輪長(zhǎng)日即將西沉。2022年前三季度大眾售出了36萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，同比增長(zhǎng)25％，而同期豐田的電動(dòng)汽車(chē)銷量不到2萬(wàn)輛，并被迫召回其首款量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)型bZ4X。

　　標(biāo)普全球預(yù)測(cè)，明年全球新乘用車(chē)銷量將增長(zhǎng)6％至8，360萬(wàn)輛，這其中屬于新能源汽車(chē)的份額還將進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　光錐之內(nèi)即是命運(yùn)，我們看到的或許是提前刻錄的歷史。對(duì)于整個(gè)汽車(chē)行業(yè)而言，企業(yè)的選擇總是被動(dòng)的，這些被動(dòng)的選擇也許也早已為其寫(xiě)好了答案，這就是屬于他們的命運(yùn)，

　　在中國(guó)市場(chǎng)上，今年11月，豐田的銷量同比下滑 18.4％，本田的銷量同比下滑42.8％，日產(chǎn)的銷量同比下滑52.5％，幾乎所有的日系品牌全線潰敗。

　　在上海祁連山南路的雷克薩斯4S店里，銷售人員的“日系跪式服務(wù)”終于實(shí)至名歸，眼睛開(kāi)始藏起了曾經(jīng)的那份驕傲?！袄卓怂_斯ES優(yōu)惠6000元，雷克薩斯RX300優(yōu)惠1萬(wàn)，雷克薩斯NX優(yōu)惠1.2萬(wàn)，雷克薩斯RX450優(yōu)惠5萬(wàn)，雷克薩斯CT200h優(yōu)惠1.5萬(wàn)，雷克薩斯LS500h優(yōu)惠12萬(wàn)?！?/p>

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)專家感慨，“放眼全球，現(xiàn)在所有的資產(chǎn)都在跌：A股、房?jī)r(jià)、港股、美股，黃金，比特幣等等，而2022年，一切虛妄的價(jià)值都會(huì)被打回原形?！?/p>

　　只是沒(méi)有想到的是，經(jīng)歷了多年的銷量飛漲之后，雷克薩斯如今也不得不回歸正常價(jià)格，開(kāi)啟了終端打折的賣(mài)車(chē)模式。

　　就在祁連山南路另一端的不遠(yuǎn)處，自主品牌比亞迪一家4S店的銷售單月最高賣(mài)了70輛車(chē)，當(dāng)月提成就高達(dá)5萬(wàn)。

　　客觀來(lái)說(shuō)，比亞迪的崛起是一個(gè)標(biāo)志性事件，代表著中國(guó)品牌依靠新能源轉(zhuǎn)型開(kāi)始奪回市場(chǎng)。

　　今年11月份，自主品牌市場(chǎng)份額占比正式超過(guò)50％，迎來(lái)了一個(gè)歷史性時(shí)刻。這背后不僅只是比亞迪，還有更多自主品牌在新能源車(chē)型上的發(fā)力，包括各造車(chē)新勢(shì)力所帶來(lái)的增量。

　　2022年，累計(jì)銷量突破十萬(wàn)輛的新勢(shì)力企業(yè)就多達(dá)數(shù)家，包括蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑、哪吒等等……好像突然之間再也沒(méi)有人去糾結(jié)他們的生死，那些曾經(jīng)動(dòng)輒就要被放上絞首架的新興企業(yè)不知不覺(jué)已然成為整個(gè)市場(chǎng)不可或缺的一部分。

　　在今年臨近尾聲的時(shí)候，蔚來(lái)開(kāi)啟了他們的第五屆NIO Day，主題為“feel the light”，寓意走過(guò)陰霾穿過(guò)迷霧開(kāi)始感受世界的亮光，與幾年前那個(gè)依靠信仰與勇氣的時(shí)刻相比多了幾分從容和自信。

　　也正是在同一日，零跑迎來(lái)了自己的七周年。朱江明在給用戶的公開(kāi)信中說(shuō)道：“雖然我們不能預(yù)見(jiàn)明天，但我們可以把握今天。當(dāng)賽程完成后，長(zhǎng)跑將變得越來(lái)越具有挑戰(zhàn)性和期待性?！?br/>

　　對(duì)于零跑的七周年，聽(tīng)到最多的一句話就是——他們已經(jīng)7年了嗎？

　　的確，在這個(gè)連新冠病毒毒株都在快速革新的時(shí)代里，唯一不變的就是變化，用任正非的話說(shuō)，“只有到棺材釘上時(shí)才能松口氣?！?/p>

　　走過(guò)2022，那些曾經(jīng)的新勢(shì)力已經(jīng)不再新了，傳統(tǒng)車(chē)企壟斷市場(chǎng)的昨天更是長(zhǎng)日將盡，在劇烈的變化中迎接我們的將會(huì)是更加劇烈的碰撞與沖突。

　　割裂與沖突

　　1665年，鼠疫在倫敦爆發(fā)，并很快席卷整個(gè)歐洲。當(dāng)時(shí)，倫敦圣保羅大教堂主教約翰·多恩不幸感染，快走入死亡絕境的時(shí)候，寫(xiě)下了后來(lái)廣為流傳的《沒(méi)有人是一座孤島》：

　　“沒(méi)有誰(shuí)是一座孤島，在大海里獨(dú)踞；每個(gè)人都像一塊小小的泥土，連接成整個(gè)陸地。如果有一塊泥土被海水沖刷，歐洲就會(huì)失去一角，這如同一座山岬，也如同一座莊園，無(wú)論是你的還是你朋友的。無(wú)論誰(shuí)死了，都是我的一部分在死去，因?yàn)槲野谌祟愡@個(gè)概念里。因此，不要問(wèn)喪鐘為誰(shuí)而鳴，喪鐘為你而鳴?！?/p>

　　300多年過(guò)去了，一場(chǎng)新的疫情全球爆發(fā)，世界正在被割裂成一座座“孤島”。如果說(shuō)兩年前的那場(chǎng)供應(yīng)鏈危機(jī)讓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不堪重負(fù)，那么2022年長(zhǎng)三角的封控便教會(huì)了所有人供應(yīng)鏈不得不守。

　　全球航運(yùn)擁堵、交付中斷和零部件短缺成為了2022年的常態(tài)。英國(guó)著名供應(yīng)鏈專家馬丁·克里斯多夫曾說(shuō)過(guò)，21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)不是企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)。

　　今年4月，上海及周邊長(zhǎng)三角地區(qū)爆發(fā)疫情，原本以為經(jīng)歷過(guò)2020年的挫敗，車(chē)企能夠有所應(yīng)對(duì)。令人沒(méi)有想到的是，信奉“Just in time”的蔚來(lái)零部件庫(kù)存率先被擊穿遭遇停產(chǎn)，而在劇烈的供應(yīng)鏈動(dòng)蕩下，蔚來(lái)并不是唯一的受害者。

　　特斯拉、一汽－大眾、上汽大眾、零跑、長(zhǎng)城，到廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)，再到各一級(jí)供應(yīng)商，停產(chǎn)依舊接踵而至。

　　時(shí)至今日，我們還能夠看到，幾乎在高速上奔馳著的每一輛貨車(chē)的門(mén)上都被貼著不計(jì)其數(shù)的封條殘留。

　　這是疫情在供應(yīng)鏈上留下的傷疤。

　　在這一道道傷疤之上，車(chē)企們也開(kāi)始重新思考精益化的模式是否是唯一的正解，在“Just In time”和“Just in Case”之間又該如何取舍？那些曾經(jīng)被視為冗余的東西，額外的庫(kù)存和產(chǎn)能，這些是否真的都一無(wú)是處？

　　或許有目的性的“浪費(fèi) ”根本不是真正的浪費(fèi)。儲(chǔ)備的額外庫(kù)存，恰好會(huì)是在供應(yīng)危機(jī)時(shí)候的救命稻草。開(kāi)發(fā)的后備供應(yīng)商，恰好能在A點(diǎn)供應(yīng)商停供時(shí)救于水火。儲(chǔ)備的現(xiàn)金流，恰好能幫助企業(yè)撐過(guò)最漫長(zhǎng)的寒冬。

　　精益化理念，低成本采購(gòu)，單點(diǎn)供應(yīng)，這些曾經(jīng)無(wú)比明智的供應(yīng)鏈策略，從2022年開(kāi)始將會(huì)變得更加多元化。

　　經(jīng)營(yíng)模式的沖突是全行業(yè)共同面對(duì)的話題，但在供應(yīng)鏈之上，一場(chǎng)上下游之間的對(duì)抗也正悄然上演。

　　在7月份的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，面對(duì)動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲的現(xiàn)象，多位嘉賓對(duì)此“火力全開(kāi)”。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪直接透露，目前動(dòng)力電池成本占到汽車(chē)總成本的40％、50％甚至60％，當(dāng)著各大同行的面自嘲道，“我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

　　當(dāng)日，奇瑞汽車(chē)董事長(zhǎng)尹同躍在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)新聞，好似在隔空“聲援”。如果說(shuō)電池的高成本可以用錢(qián)解決，那這場(chǎng)曠日持久的芯片危機(jī)似乎除了等待沒(méi)有更好的辦法。

　　為了一批芯片貨源，車(chē)企采購(gòu)可能需要置身于一場(chǎng)線上拍賣(mài)會(huì)中，和那些隱身在線上不見(jiàn)真人的“同行”們一起拼命競(jìng)拍的。因無(wú)法照顧到所有客戶的需求，不少?gòu)S商只能以競(jìng)標(biāo)的方式讓買(mǎi)方出價(jià)爭(zhēng)取料源。

　　在各大專屬于整車(chē)企業(yè)的論壇展會(huì)中，電池廠、芯片廠、軟件系統(tǒng)廠開(kāi)始逐漸展露頭角。從目前的態(tài)勢(shì)來(lái)看，這些決定未來(lái)汽車(chē)的核心技術(shù)，并不掌握在車(chē)企手中，這或許也是目前那些供應(yīng)商、科技公司從幕后走向臺(tái)前的底層邏輯所在。

　　曾經(jīng)，大眾豐田們靠的是品牌、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)……在未來(lái)，消費(fèi)者們認(rèn)的是電池技術(shù)、是續(xù)航里程，是車(chē)機(jī)系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛等等等等，當(dāng)這些技術(shù)開(kāi)始取代了傳統(tǒng)的“老三樣”成為汽車(chē)的核心要素時(shí)，一場(chǎng)新秩序的重構(gòu)也隨之上演。

　　圍剿巨頭，構(gòu)建新秩序

　　1992年，整個(gè)世界都處于不可想象的變革中。蘇聯(lián)解體、東西德統(tǒng)一、東歐國(guó)家獨(dú)立，民主黨代表比爾·克林頓擊敗喬治·布什當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)，總設(shè)計(jì)師鄧小平“南巡”開(kāi)啟中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革……

　　對(duì)于全球汽車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)，彼時(shí)也不是一個(gè)“安寧”的年代。全球汽車(chē)市場(chǎng)的增幅放緩，幾大汽車(chē)集團(tuán)之間格局搖擺不定，行業(yè)并購(gòu)與重組的消息不斷傳來(lái)，其中不乏戴姆勒－梅賽德斯對(duì)克萊斯勒的垂涎覬覦，更有福特對(duì)馬自達(dá)的虎視眈眈。

　　在30年后的2022，外界給灰犀牛與黑天鵝充斥著的當(dāng)下作出定義——百年未有之大變局，口氣一度勝過(guò)30年前。

　　從農(nóng)耕時(shí)代到工業(yè)時(shí)代再到信息時(shí)代，每一次巨變的背后都伴隨著新秩序的誕生。面對(duì)由技術(shù)驅(qū)動(dòng)為核心的產(chǎn)業(yè)重塑和以新生代不斷涌入、新思潮的不斷涌現(xiàn)為代表的消費(fèi)趨勢(shì)的嬗變，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“大變局”應(yīng)運(yùn)而生。

　　如同歷史上的每一場(chǎng)革命，寡頭總是首當(dāng)其沖。

　　十年前，誰(shuí)也不會(huì)想到諾基亞在被微軟收購(gòu)之時(shí)，還能有“我們并沒(méi)有做錯(cuò)什么”的哀怨。還在糾結(jié)于技術(shù)路線的豐田在2023年又會(huì)丟掉多少市場(chǎng)？在技術(shù)革命推動(dòng)時(shí)代進(jìn)程的宏大命題下，通用汽車(chē)能否靠自動(dòng)駕駛扳回一局？

　　面對(duì)缺芯貴電的窘境，車(chē)企們義無(wú)反顧地走上了自研芯片的窄路，與此同時(shí)，聯(lián)手二三線電池廠商或合資建廠、或直接入股。這場(chǎng)關(guān)于上下游的碰撞，誰(shuí)又能笑道最后？

　　股價(jià)一年跌幅超六成，訂單增速放緩的特斯拉眼前不見(jiàn)信徒只剩下群情激奮，曾經(jīng)的屠龍少年成為惡龍之后能否頂住后來(lái)者們磨刀霍霍？

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　　時(shí)代的列車(chē)滾滾向前，每個(gè)人都被裹挾著前行。而呼嘯而來(lái)的并非熟悉的好山好水，更多的可能是從未見(jiàn)過(guò)的懸崖峭壁萬(wàn)丈深淵，疊加迷霧重重豕突狼奔。

　　站在2022的盡頭，重新拾起一整年的點(diǎn)滴過(guò)往，無(wú)論是那些突如其來(lái)的變化還是種種不可回避的沖撞矛盾，走向2023的門(mén)前，或許我們需要的只是多一份的勇氣與力量。

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