在這個不堪的2022即將結(jié)束之時，我們更應該思考的或許是——2023年如何走下去？

　　幾天前，我在上海某商務樓底下等朋友，迎面走來一個小哥滿臉笑意。“下載快手極速版APP嗎？可以送手機掛件?！?/p>

　　看著地推人員手上的掛件，一時間有些恍惚。一個是今年北京冬奧會的冰墩墩，還有一個是剛剛結(jié)束不久的卡塔爾世界杯吉祥物“包頭巾”。是的，以一場體育盛會開始的2022同樣以另一場體育盛會結(jié)束，兩個相差甚遠的掛件靠在一起竟顯得有些許迷離。

　　這2022是特殊的一年，是涅槃重生的一年，但又像是不存在的一年，好似古代北歐神話中圍住整個世界的巨蛇烏洛波洛斯，以口銜尾，怎么開始的就怎么結(jié)束了。

　　盡管每一年都在說“歲月不居，時節(jié)如流”，但從沒什么時候感覺像2022年流逝的如此之快。甚至在每一次填寫日期這一欄的時候，潛意識依舊常常不自覺地寫上2021，就好像時間停留在刻度的那一邊。

　　3年前人們就不斷在說，這是過去十年里最差的一年，也會是未來十年中最好的一年，撲面而來的哀怨情緒溢于言表?；蛟S直到2022，人們對于這句話的體會才愈發(fā)深刻。全球大蕭條、疫情危機、大國博弈、地緣危機、偉人相繼離世，眼花繚亂的世界政經(jīng)形勢都在剎那間紛杳而至。

　　經(jīng)歷的越多越是繁復越容易遺忘越感覺不到感覺，在不斷不斷的“震驚”、“錯愕”里，我們對于感知外界的閾值也隨之攀升。

　　在所處的這個汽車行業(yè)里，今年的每一場發(fā)布會、每一款新車的上市好像都喪失了新意，但也許還是有這么一些或大或小的時刻值得去回味，銘記是為了更好前行，在這個不堪的2022即將結(jié)束之時，我們更應該思考的或許是——2023年如何走下去？

　　改變，悄無聲息

　　如果要說今年工作中做得最多的一件事，細想一下大概就是更改聯(lián)系人的備注了吧。不論是甲方乙方丙方，都在以前所未有的更新頻率修改自己的抬頭。這種巨大的人員流動與經(jīng)年的“封”與“控”甚至顯得有些格格不入。

　　這種職業(yè)規(guī)劃改變的背后，是他們對于行業(yè)未來的不同理解。而在這些各異的思潮中，還是有人在不停堅持。

　　石黑一雄在《長日將盡》中寫道，“一個人如果在一段時間內(nèi)持久不斷地沉湎于某種想法中無法自拔，是會經(jīng)常出現(xiàn)這種當局者迷的問題的。直到相當意外地受到某種外部事件的激發(fā)，才會憬然醒悟到事情的真相?！?/p>

　　也許是生于長崎長于倫敦，深入接觸過不同文化的石黑一雄或許對于事物的理解比崇拜著“菊與刀”的傳統(tǒng)日本人要豐富得多。

　　需要承認的客觀事實是，面對新能源變革那不可阻擋的燎原之勢，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已然“長日將盡”。而豐田章男在近期接受媒體采訪時還在表示，“汽車行業(yè)中‘沉默的大多數(shù)’對只追求純電動汽車存疑，我也是其中一員?！?/p>

　　時至今日，對于純電動汽車，豐田章男仍心存芥蒂。截止到目前，全球新能源汽車今年的銷量超過1000萬輛，有機構(gòu)給出大膽的預測，2023年全球新能源汽車銷量或超1400萬輛。

　　哪怕在全球市場上，豐田今年已經(jīng)提前擊敗大眾，連續(xù)三年奪得銷冠，但豐田代表著的那輪長日即將西沉。2022年前三季度大眾售出了36萬輛電動汽車，同比增長25％，而同期豐田的電動汽車銷量不到2萬輛，并被迫召回其首款量產(chǎn)電動車型bZ4X。

　　標普全球預測，明年全球新乘用車銷量將增長6％至8，360萬輛，這其中屬于新能源汽車的份額還將進一步擴大。

　　光錐之內(nèi)即是命運，我們看到的或許是提前刻錄的歷史。對于整個汽車行業(yè)而言，企業(yè)的選擇總是被動的，這些被動的選擇也許也早已為其寫好了答案，這就是屬于他們的命運，

　　在中國市場上，今年11月，豐田的銷量同比下滑 18.4％，本田的銷量同比下滑42.8％，日產(chǎn)的銷量同比下滑52.5％，幾乎所有的日系品牌全線潰敗。

　　在上海祁連山南路的雷克薩斯4S店里，銷售人員的“日系跪式服務”終于實至名歸，眼睛開始藏起了曾經(jīng)的那份驕傲?！袄卓怂_斯ES優(yōu)惠6000元，雷克薩斯RX300優(yōu)惠1萬，雷克薩斯NX優(yōu)惠1.2萬，雷克薩斯RX450優(yōu)惠5萬，雷克薩斯CT200h優(yōu)惠1.5萬，雷克薩斯LS500h優(yōu)惠12萬?！?/p>

　　經(jīng)濟學專家感慨，“放眼全球，現(xiàn)在所有的資產(chǎn)都在跌：A股、房價、港股、美股，黃金，比特幣等等，而2022年，一切虛妄的價值都會被打回原形?！?/p>

　　只是沒有想到的是，經(jīng)歷了多年的銷量飛漲之后，雷克薩斯如今也不得不回歸正常價格，開啟了終端打折的賣車模式。

　　就在祁連山南路另一端的不遠處，自主品牌比亞迪一家4S店的銷售單月最高賣了70輛車，當月提成就高達5萬。

　　客觀來說，比亞迪的崛起是一個標志性事件，代表著中國品牌依靠新能源轉(zhuǎn)型開始奪回市場。

　　今年11月份，自主品牌市場份額占比正式超過50％，迎來了一個歷史性時刻。這背后不僅只是比亞迪，還有更多自主品牌在新能源車型上的發(fā)力，包括各造車新勢力所帶來的增量。

　　2022年，累計銷量突破十萬輛的新勢力企業(yè)就多達數(shù)家，包括蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒等等……好像突然之間再也沒有人去糾結(jié)他們的生死，那些曾經(jīng)動輒就要被放上絞首架的新興企業(yè)不知不覺已然成為整個市場不可或缺的一部分。

　　在今年臨近尾聲的時候，蔚來開啟了他們的第五屆NIO Day，主題為“feel the light”，寓意走過陰霾穿過迷霧開始感受世界的亮光，與幾年前那個依靠信仰與勇氣的時刻相比多了幾分從容和自信。

　　也正是在同一日，零跑迎來了自己的七周年。朱江明在給用戶的公開信中說道：“雖然我們不能預見明天，但我們可以把握今天。當賽程完成后，長跑將變得越來越具有挑戰(zhàn)性和期待性?！?br/>

　　對于零跑的七周年，聽到最多的一句話就是——他們已經(jīng)7年了嗎？

　　的確，在這個連新冠病毒毒株都在快速革新的時代里，唯一不變的就是變化，用任正非的話說，“只有到棺材釘上時才能松口氣?！?/p>

　　走過2022，那些曾經(jīng)的新勢力已經(jīng)不再新了，傳統(tǒng)車企壟斷市場的昨天更是長日將盡，在劇烈的變化中迎接我們的將會是更加劇烈的碰撞與沖突。

　　割裂與沖突

　　1665年，鼠疫在倫敦爆發(fā)，并很快席卷整個歐洲。當時，倫敦圣保羅大教堂主教約翰·多恩不幸感染，快走入死亡絕境的時候，寫下了后來廣為流傳的《沒有人是一座孤島》：

　　“沒有誰是一座孤島，在大海里獨踞；每個人都像一塊小小的泥土，連接成整個陸地。如果有一塊泥土被海水沖刷，歐洲就會失去一角，這如同一座山岬，也如同一座莊園，無論是你的還是你朋友的。無論誰死了，都是我的一部分在死去，因為我包含在人類這個概念里。因此，不要問喪鐘為誰而鳴，喪鐘為你而鳴?！?/p>

　　300多年過去了，一場新的疫情全球爆發(fā)，世界正在被割裂成一座座“孤島”。如果說兩年前的那場供應鏈危機讓汽車產(chǎn)業(yè)不堪重負，那么2022年長三角的封控便教會了所有人供應鏈不得不守。

　　全球航運擁堵、交付中斷和零部件短缺成為了2022年的常態(tài)。英國著名供應鏈專家馬丁·克里斯多夫曾說過，21世紀的競爭不是企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。

　　今年4月，上海及周邊長三角地區(qū)爆發(fā)疫情，原本以為經(jīng)歷過2020年的挫敗，車企能夠有所應對。令人沒有想到的是，信奉“Just in time”的蔚來零部件庫存率先被擊穿遭遇停產(chǎn)，而在劇烈的供應鏈動蕩下，蔚來并不是唯一的受害者。

　　特斯拉、一汽－大眾、上汽大眾、零跑、長城，到廣汽豐田、廣汽本田、東風日產(chǎn)，再到各一級供應商，停產(chǎn)依舊接踵而至。

　　時至今日，我們還能夠看到，幾乎在高速上奔馳著的每一輛貨車的門上都被貼著不計其數(shù)的封條殘留。

　　這是疫情在供應鏈上留下的傷疤。

　　在這一道道傷疤之上，車企們也開始重新思考精益化的模式是否是唯一的正解，在“Just In time”和“Just in Case”之間又該如何取舍？那些曾經(jīng)被視為冗余的東西，額外的庫存和產(chǎn)能，這些是否真的都一無是處？

　　或許有目的性的“浪費 ”根本不是真正的浪費。儲備的額外庫存，恰好會是在供應危機時候的救命稻草。開發(fā)的后備供應商，恰好能在A點供應商停供時救于水火。儲備的現(xiàn)金流，恰好能幫助企業(yè)撐過最漫長的寒冬。

　　精益化理念，低成本采購，單點供應，這些曾經(jīng)無比明智的供應鏈策略，從2022年開始將會變得更加多元化。

　　經(jīng)營模式的沖突是全行業(yè)共同面對的話題，但在供應鏈之上，一場上下游之間的對抗也正悄然上演。

　　在7月份的2022世界動力電池大會上，面對動力電池原材料價格暴漲的現(xiàn)象，多位嘉賓對此“火力全開”。廣汽集團董事長曾慶洪直接透露，目前動力電池成本占到汽車總成本的40％、50％甚至60％，當著各大同行的面自嘲道，“我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

　　當日，奇瑞汽車董事長尹同躍在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)新聞，好似在隔空“聲援”。如果說電池的高成本可以用錢解決，那這場曠日持久的芯片危機似乎除了等待沒有更好的辦法。

　　為了一批芯片貨源，車企采購可能需要置身于一場線上拍賣會中，和那些隱身在線上不見真人的“同行”們一起拼命競拍的。因無法照顧到所有客戶的需求，不少廠商只能以競標的方式讓買方出價爭取料源。

　　在各大專屬于整車企業(yè)的論壇展會中，電池廠、芯片廠、軟件系統(tǒng)廠開始逐漸展露頭角。從目前的態(tài)勢來看，這些決定未來汽車的核心技術(shù)，并不掌握在車企手中，這或許也是目前那些供應商、科技公司從幕后走向臺前的底層邏輯所在。

　　曾經(jīng)，大眾豐田們靠的是品牌、發(fā)動機、變速箱、底盤……在未來，消費者們認的是電池技術(shù)、是續(xù)航里程，是車機系統(tǒng)以及自動駕駛等等等等，當這些技術(shù)開始取代了傳統(tǒng)的“老三樣”成為汽車的核心要素時，一場新秩序的重構(gòu)也隨之上演。

　　圍剿巨頭，構(gòu)建新秩序

　　1992年，整個世界都處于不可想象的變革中。蘇聯(lián)解體、東西德統(tǒng)一、東歐國家獨立，民主黨代表比爾·克林頓擊敗喬治·布什當選美國總統(tǒng)，總設計師鄧小平“南巡”開啟中國市場經(jīng)濟體制改革……

　　對于全球汽車工業(yè)來說，彼時也不是一個“安寧”的年代。全球汽車市場的增幅放緩，幾大汽車集團之間格局搖擺不定，行業(yè)并購與重組的消息不斷傳來，其中不乏戴姆勒－梅賽德斯對克萊斯勒的垂涎覬覦，更有福特對馬自達的虎視眈眈。

　　在30年后的2022，外界給灰犀牛與黑天鵝充斥著的當下作出定義——百年未有之大變局，口氣一度勝過30年前。

　　從農(nóng)耕時代到工業(yè)時代再到信息時代，每一次巨變的背后都伴隨著新秩序的誕生。面對由技術(shù)驅(qū)動為核心的產(chǎn)業(yè)重塑和以新生代不斷涌入、新思潮的不斷涌現(xiàn)為代表的消費趨勢的嬗變，汽車產(chǎn)業(yè)的“大變局”應運而生。

　　如同歷史上的每一場革命，寡頭總是首當其沖。

　　十年前，誰也不會想到諾基亞在被微軟收購之時，還能有“我們并沒有做錯什么”的哀怨。還在糾結(jié)于技術(shù)路線的豐田在2023年又會丟掉多少市場？在技術(shù)革命推動時代進程的宏大命題下，通用汽車能否靠自動駕駛扳回一局？

　　面對缺芯貴電的窘境，車企們義無反顧地走上了自研芯片的窄路，與此同時，聯(lián)手二三線電池廠商或合資建廠、或直接入股。這場關(guān)于上下游的碰撞，誰又能笑道最后？

　　股價一年跌幅超六成，訂單增速放緩的特斯拉眼前不見信徒只剩下群情激奮，曾經(jīng)的屠龍少年成為惡龍之后能否頂住后來者們磨刀霍霍？

　　……

　　時代的列車滾滾向前，每個人都被裹挾著前行。而呼嘯而來的并非熟悉的好山好水，更多的可能是從未見過的懸崖峭壁萬丈深淵，疊加迷霧重重豕突狼奔。

　　站在2022的盡頭，重新拾起一整年的點滴過往，無論是那些突如其來的變化還是種種不可回避的沖撞矛盾，走向2023的門前，或許我們需要的只是多一份的勇氣與力量。

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