近兩天，豐田章男計劃卸任豐田汽車社長，該職位由雷克薩斯負(fù)責(zé)人佐藤恒治接任一聞，成了車圈熱議的話題。

　　網(wǎng)上有觀點抨擊豐田章男過于保守的發(fā)展策略，導(dǎo)致豐田在全球汽車行業(yè)純電動化的轉(zhuǎn)型中掉隊，是其退居幕后的主要原因。真相果真如此嗎？

　　體面的解釋是，豐田章男年近古稀，年齡上本來就該退休了，屬于正常的人事變動。

　　而且從豐田章男自2009年6月起擔(dān)任豐田汽車社長以來，在位13.5年的履歷，算得上“一代明君”。

　　其任期內(nèi)，豐田汽車先后克服 “剎車門”、金融危機(jī)等不利因素的影響，并加速開拓中國市場，成為全球首個年銷量突破1000萬輛的車企…

　　可以說，豐田能穩(wěn)坐世界第一的汽車的寶座，這位21世紀(jì)豐田最好的掌門人功不可沒，這個時候選擇卸任，是妥妥的功成身退。

　　但話又說回來，在豐田汽車發(fā)展最迷茫的時刻突然卸任，豐田章男真的可以洗脫其帶隊期間，豐田汽車電動化轉(zhuǎn)型掉隊的嫌疑么？當(dāng)然不行，用一句中國網(wǎng)民的話來說，互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的。

　　如果說汽車行業(yè)里也有“政治正確”的話，那支持純電動車絕對是無法繞過的一項。都2023年了，還不積極擁抱純電動車的車企，一定會被認(rèn)為是冥頑不靈，是即將被歷史淘汰的“車圈諾基亞”。

　　但是作為全球第一大汽車制造商豐田汽車的掌門人，此前豐田章男卻堅持一而再，再而三的抨擊純電動車。

　　甚至直到最近一次訪問泰國期間，豐田章男接受媒體采訪的時候，仍然直白的表達(dá)自己的觀點：

　　認(rèn)為純電動并不環(huán)保，也并非汽車行業(yè)的終極答案，所以混動、氫燃料電池車這些路徑也都應(yīng)該被鼓勵，而非只押注純電動一條路。

　　如果不帶太多情緒的來看待這個話題，豐田章男的表述并沒什么問題。畢竟豐田汽車并非完全沒有發(fā)展純電動，2021年底還曾公布過30款純電動車，價值380億美元的規(guī)劃。

　　但在外界看來，如果掌門人的主要心思不在純電這條賽道上的話，自然導(dǎo)致豐田在全球汽車產(chǎn)業(yè)的純電化變革中，一步慢，步步慢。反觀老對手大眾大刀闊斧的轉(zhuǎn)型，就抓住了市場先機(jī)。

　　同時，由此帶來的一個明顯的變化，是豐田的銷量開始出現(xiàn)下滑了。

　　從直觀的數(shù)據(jù)看，豐田2022年在中國市場的新車銷量只比2021年減少了0.2％，依然賣出了194.06萬輛的成績。但這卻也是10年來豐田在華銷量首次下滑。

　　豐田汽車方面認(rèn)為其在華銷量下滑的主要原因是疫情導(dǎo)致到店人數(shù)大幅減少，進(jìn)而嚴(yán)重影響了銷量表現(xiàn)。

　　但筆者認(rèn)為更最主要的原因還是在于，中國市場的電動車正在迅速擠占燃油車的市場，而豐田的純電動產(chǎn)品無論是價格還是性能上，都十分缺乏競爭力。

　　不夸張的說，公開數(shù)據(jù)顯示，從去年10月份開始交付以來，豐田bZ4X在華月銷量僅為7輛。這7輛還大概率還全是試駕車，也就是說消費者主動購買的數(shù)量很可能是0。

　　同時，在今天這個時代，車的核心競爭力從機(jī)械素質(zhì)轉(zhuǎn)向車機(jī)系統(tǒng)、自動駕駛這些軟件。

　　豐田的危險之處還在于曾經(jīng)其內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的壁壘，已經(jīng)不再是往后汽車市場的核心競爭力了，而從未來的智能化技術(shù)趨勢來看，豐田似乎也沒有任何優(yōu)勢。

　　豐田電動車座艙

　　國產(chǎn)新勢力電動車智能座艙

　　造成這些的原因，很難不歸咎于豐田老一輩的掌舵者，缺乏對如今消費者的研究。相對在純電領(lǐng)域進(jìn)步迅猛的國產(chǎn)車，豐田車的經(jīng)濟(jì)性和皮實的優(yōu)勢正在喪失。但豐田還是停留在過去的思維，既缺乏對新時代消費需求的理解，也沒有讓利消費者的思維習(xí)慣。

　　而2022年銷量出現(xiàn)下滑的趨勢，無疑是對豐田敲響的警鐘，提醒留給其改變的時間已經(jīng)不多了。

　　面對如此局面，豐田汽車急需注入更新鮮、年輕的血液。豐田章男卸任，佐藤恒治繼位的新老交替，無疑是為了加速豐田的轉(zhuǎn)型進(jìn)程而來。

　　Ps：佐藤恒治現(xiàn)年53歲，畢業(yè)于早稻田大學(xué)理工學(xué)部機(jī)械工程系，大學(xué)時主攻內(nèi)燃機(jī)研究，1992年入職豐田汽車公司。他是雷克薩斯 GS和LC車型的總工程師，同時也是豐田旗下?lián)芜^總工程師的技術(shù)者中少有的履歷中涉及汽車引擎、車體／車架、懸掛等多領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)型人員，曾參與卡羅拉、普銳斯等品牌部件開發(fā)。

　　而舊時代遲來的落幕，不一定代表家族企業(yè)的大廈將傾，選擇從內(nèi)部提拔有技術(shù)部門出身的職業(yè)經(jīng)理人管理企業(yè)，向市場化邁進(jìn)，反而意味著，未來的豐田的車型研發(fā)方向上，或許會更側(cè)重于把新技術(shù)用在最新款車型上，或許會更重視新技術(shù)的研發(fā)與試錯。

　　就像迪斯之于大眾集團(tuán)一樣，豐田真正開始轉(zhuǎn)型的大幕，也可能會從佐藤浩二開始。

　　至于他到底能否為豐田之后的轉(zhuǎn)型順利變革呢？靜待時間檢驗。

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