除了柴油車門，大眾汽車以規(guī)模和效率聞名，是世界頂級汽車制造商之一。

　　現(xiàn)在，它致力于實現(xiàn)零排放，正在盡一切努力調(diào)整自己的技術(shù)訣竅，以適應(yīng)不同類型的供應(yīng)鏈和制造流程。

　　無論哪家公司幫助大眾運營其工廠，都可能發(fā)揮關(guān)鍵作用。這是因為為汽車制造電池需要對材料和制造進行精細的控制。

　　許多智能手機使用一個電池，所以如果兩個電池之間的微小差異導致容量略有不同，這只是意味著某人比其他人擁有更多幾分鐘的上網(wǎng)時間。

　　但即使是組成一個電池組的500個左右電池容量或質(zhì)量上的微小差異，也會影響整個汽車的性能或安全性。

　　特斯拉使用的電池比大多數(shù)公司都小。卡內(nèi)基梅隆大學斯科特能源創(chuàng)新研究所（Scott Institute for Energy InnovaTIon at Carnegie Mellon University）所長杰伊？惠塔克（Jay Whitacre）表示：“從質(zhì)量的角度來看，電池必須是一樣的?！薄爸挥凶顑?yōu)秀的生產(chǎn)商才能生產(chǎn)汽車所用的鋰離子電池。”

　　惠塔克說，盡管如此，松下、LG化學、三星SDI、SK InternaTIonal和其他公司的生產(chǎn)商仍然很多，這是一個買方市場。汽車制造商可以要求非常低的價格，這是他們想做的貴的電動汽車。而對汽車制造商來說，更大的擔憂是鎖定供應(yīng)。

　　因此，看到大眾將部分生產(chǎn)業(yè)務(wù)掌握在自己手中也就不足為奇了。在德國生產(chǎn)電池，只需幾個小時的車程就能到達德國6家以上的工廠，這也應(yīng)該能節(jié)省運輸成本。

　　普林斯頓大學安德林格能源與環(huán)境中心（Andlinger Center for Energy and The Environment）的博士后麗貝卡·西茲（Rebecca Ciez）說，運輸鋰離子電池的安全問題可能伴隨著與電池本身一樣昂貴的附加費。

　　這座新工廠只是其中的一部分。

　　大眾憑借其全球影響力和規(guī)模，要做的比地球上任何其他公司都要大。