中國企業(yè)正在席卷純電動汽車（EV）電池市場。寧德時代新能源科技（CATL）在成立后的第7年成為全球最大車載電池生產(chǎn)商，其借助中國的外資限制政策和規(guī)模優(yōu)勢實現(xiàn)快速擴張。包括全球第3大車載電池企業(yè)比亞迪（BYD）等在內(nèi)，中國企業(yè)在全球車載電池市場占據(jù)6成以上份額。2019年，中國將實施要求汽車廠商必須生產(chǎn)一定比例純電動汽車的政策，正式迎來真正的純電動汽車時代，依托國家戰(zhàn)略的中國企業(yè)已早早開始謀求掌握主動權(quán)。
5月中旬，記者來到中國南方的小城市福建省寧德市，發(fā)現(xiàn)豐田的技術(shù)人員進入了一棟建筑物。一位女員工（36歲）告訴記者，「這1年來了幾十次。豐田等日系、還有歐美的大廠商開始經(jīng)常來」。這里就是2017年成為全球最大車載電池廠的商寧德時代的總部。
周邊除了寧德時代的總部外幾乎什么也沒有。道路上塵土飛揚，是中國典型的農(nóng)村地區(qū)。為何全球汽車廠商都被吸引至此呢？一名日本汽車廠商的高管表示，「感覺純電動汽車用電池領(lǐng)域勝負已定，決定今后讓全球規(guī)模最大、又有資金實力的寧德時代為我們供應(yīng)電池」。
過去曾是另一番景象。豐田等全球大型汽車廠商要么自主生產(chǎn)核心零部件電池，要么依賴技術(shù)實力占優(yōu)勢的日本或韓國大型電池廠商供貨。但熟悉中國汽車市場的瑞穗銀行主任研究員湯進指出，「這一戰(zhàn)略已經(jīng)漸漸行不通了」。
其背景是電池制造技術(shù)在最近幾年快速進步，與液晶面板和光伏電池一樣，「設(shè)備產(chǎn)業(yè)化」趨勢愈發(fā)明顯。能夠進行大量生產(chǎn)、資金實力雄厚的企業(yè)越來越占據(jù)優(yōu)勢，技術(shù)領(lǐng)先的日韓企業(yè)的處境則越來越嚴峻。全球最大的汽車零部件企業(yè)德國博世2月因投資負擔過重而決定縮小電池業(yè)務(wù)。
寧德時代與國內(nèi)外的18家汽車企業(yè)在車載電池領(lǐng)域開展合作（上海蔚來汽車的新車「ES8」采用寧德時代生產(chǎn)的電池）
寧德時代成立于2011年，原本是從日本電子企業(yè)TDK的電池子公司中剝離出來而成，負責(zé)車載電池業(yè)務(wù)。TDK曾向美國蘋果等企業(yè)供應(yīng)電池。
寧德時代從德國博世、大陸集團（Continental AG）、法國法雷奧集團（Valeo）等全球零部件巨頭大量挖來技術(shù)人員，與其他企業(yè)拉開差距，鞏固基礎(chǔ)。有相關(guān)人士表示「僅從博世就挖來了20人」。
在此基礎(chǔ)上，寧德時代還與政府攜手，借助以優(yōu)厚待遇引進海外超一流人才的「千人計劃」，聘請美國電池行業(yè)的權(quán)威博閣仁（Robert Galyen）擔任首席技術(shù)官（CTO）。寧德時代被稱為「與國家合力打造的企業(yè)」。
寧德時代通過向?qū)汃R的SUV供貨，從寶馬吸收了電池技術(shù)，促進了自身的成長。目前，寧德時代以歐美車企為中心，與全球18家汽車廠商在電池領(lǐng)域建立了合作關(guān)系，今后海外純電動汽車市場的擴大也將對寧德時代構(gòu)成利多。
4月，寧德時代獲批赴深圳證券交易所上市。將通過上市籌集超過2千億日元資金用于新建工廠。寧德時代2017年的電池出貨量猛增至2016年的約2倍，達到12GWh（吉瓦時，1吉瓦時=100萬千瓦時），到2020年將進一步增加至50GWh。這一出貨量相當于近200萬輛純電動汽車的電池量。
與寧德時代一同成為領(lǐng)頭羊的還有比亞迪。比亞迪同時開展車載電池和純電動汽車業(yè)務(wù)。其作為中國純電動汽車的先驅(qū)，占據(jù)國內(nèi)純電動汽車市占率的首位。
中國2019年將開始實施新能源車積分政策，要求汽車廠商必須生產(chǎn)一定比例的純電動汽車。達不到要求的廠商需從其他達到要求的廠商處購買「積分」。據(jù)推算，政策實施后比亞迪最初3年僅靠出售積分就能至少獲利140億元。預(yù)計比亞迪將活用資金實力，與寧德時代一同進一步拉開與其他廠商的差距。
中國電動汽車電池廠商的崛起與自信
3月，在東京的一場電池展會上，有一位演講者格外引人關(guān)注。他就是中國新興電池企業(yè)寧德時代的研究院總監(jiān)梁成都。梁成都充滿自信地表示，寧德時代的純電動汽車電池通過技術(shù)創(chuàng)新，將能具備與內(nèi)燃機相同的競爭力。
寧德時代總部設(shè)在中國福建省，由新能源(香港)科技有限公司(ATL)的車載業(yè)務(wù)部門獨立出來，于2011年組建。新能源(香港)科技有限公司曾被日本電子企業(yè)TDK收購。之后，寧德時代在當?shù)氐纳逃密囯姵氐阮I(lǐng)域不斷取得成績。同時，和歐洲整車企業(yè)關(guān)系深厚，進行了多次技術(shù)測試，自2012年起向德國寶馬X1供應(yīng)車載電池。
寧德時代正籌備在深圳證券交易所上市，計劃融資131億元。從招股說明書中可以一窺這家「紅色電池新星」的容貌。
2016年銷售額達到148億元，在1年的時間內(nèi)猛增至2.6倍。員工人數(shù)截至2017年6月底為1.8萬人，相比2016年底，在半年時間內(nèi)增加近6000人。在通過上市籌集的資金中，約95億元計劃用于對中國國內(nèi)新工廠的投資。
截至2016年的車載電池產(chǎn)能按容量計算達到6.8吉瓦時。如果新工廠投入運行，到2020年有望達到50吉瓦時的產(chǎn)能。松下在美國內(nèi)華達州的「Gigafactory」工廠如果滿負荷運轉(zhuǎn)，將達到35吉瓦時。由此可以看出寧德時代的強勁勢頭。
不僅是計劃，實際業(yè)績也有望快速增長。據(jù)調(diào)查公司Techno Systems Research統(tǒng)計，從2018年度車載鋰離子電池的供貨量份額來看，相對于居首的松下的18％，寧德時代預(yù)計達到17％，將超過此前是中國最大電池企業(yè)比亞迪的15％。
充電電池的價格將影響純電動汽車的收益性。這是因為確?，F(xiàn)實性的續(xù)航距離，純電動汽車要配備大量的充電電池。「相對于混動車的6萬日元，純電動汽車高達140萬日元。要問能否體現(xiàn)到售價上，很難回答」，豐田副社長小林耕士以蓄電池的成本為例，在2月的財報發(fā)布會上回答了關(guān)于純電動汽車的收益性問題。
為了降低電池價格，量產(chǎn)效應(yīng)非常重要，各家車企競相展開了投資。不僅是寧德時代，松下、韓國三星SDI和LG化學(xué)等都在增強產(chǎn)能，英國調(diào)查公司HIS Markit認為，世界車載電池產(chǎn)能到2020年將增加至2016年時的4.5倍。
美國通用汽車（GM）透露，從LG化學(xué)采購電池單元的價格為145美元。但是，寧德時代的梁成都表示，隨著產(chǎn)量的增加，到2022年或?qū)⒂瓉?00美元/千瓦時的時代。
作為新興勢力的寧德時代毫不畏懼領(lǐng)跑企業(yè)，走在投資競爭的風(fēng)口浪尖，是因為背后有中國政府擬于2019年引進的「新能源汽車積分」制度。中國將要求車企在華生產(chǎn)和進口的一定比例的「新能源汽車（包括混動車和純電動汽車等）」。其中，純電動汽車的數(shù)量換算的方法復(fù)雜，但設(shè)置了到2019年達到10％、2020年達到12％的門檻。
產(chǎn)業(yè)政策的色彩濃厚。如果車企不從中國政府認定的電池企業(yè)采購，就無法被計算為新能源汽車。寧德時代將享受政策福利。
另一方面，不斷增長的車載電池業(yè)務(wù)時刻伴隨風(fēng)險。「電池單元的量產(chǎn)需要約200億歐元的初期投資，以及數(shù)十億歐元的運行成本。商業(yè)化面臨過大風(fēng)險」，世界最大零部件企業(yè)德國博世2月28日發(fā)出的聲明就象征了這種嚴峻性。
博世宣布放棄車載電池單元的自產(chǎn)化。日產(chǎn)汽車也將與NEC共同出資的車載電池企業(yè)出售給中國的投資基金，明確了與投資競爭保持距離的姿態(tài)。
另一方面，豐田與松下在攜手招募合作伙伴。計劃將電池銷售給其他汽車制造商，從而確保產(chǎn)量。豐田社長豐田章男表示：「我們兩家企業(yè)不會對外封閉，希望為汽車廠商的電動車普及做出貢獻」。兩家企業(yè)將研發(fā)安全性能更高的下一代全固體電池。
除了投資負擔以外，可能引發(fā)電池行業(yè)波動的另一因素是資源的確保。但構(gòu)筑循環(huán)再利用體制，也蘊含著提升競爭力的可能性。
電池的正極材料所使用的鈷的國際價格在2年內(nèi)暴漲3倍以上。2017年秋季，德國福斯汽車舉行了招標活動以確保鈷的長期供應(yīng)，從而引起了廣泛關(guān)注。在占供給量一半以上的剛果民主共和國，被指存在雇用童工問題。IHS分析師理查德·金分析稱，「如果投資集中在開采上，鈷價可能會穩(wěn)定下來，但短期內(nèi)競爭仍將持續(xù)」。
正因為資源寶貴，循環(huán)再利用才顯得不可或缺。日本企業(yè)的優(yōu)勢是在混動車領(lǐng)域積累下來的經(jīng)驗。豐田將從2018年度開始進行實證實驗，將用過的車載電池再利用于大型蓄電池系統(tǒng)上。本田也正在研發(fā)從使用過的電池電極內(nèi)有效提取鎳鈷合金的技術(shù)。
中國開始實施新能源汽車積分政策的2019年，將是電動汽車真正邁向普及的轉(zhuǎn)捩點。但是，各電池企業(yè)和汽車制造商并非站在同一起跑線上。該如何構(gòu)筑從資源的確保、制造到再利用的產(chǎn)業(yè)鏈呢？無疑中國將成為「試驗田」。