自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)逐漸裝配在現(xiàn)代的汽車上，但是它們大多只能在特定的條件下做輔助駕駛。即使汽車生產(chǎn)廠商和消費者都望眼欲穿地期待著全自動駕駛的汽車，想要真正實現(xiàn)這個目標，還有很多不同的自動化階段需要經(jīng)歷。

　　駕駛車輛遠比人們想象的復雜，這涉及很多技能和行為。其中有一部分非常容易實現(xiàn)自動化，例如，利用過去幾十年在傳統(tǒng)的巡航控制系統(tǒng)中積累的經(jīng)驗，可以讓汽車在公路上自動保持勻速行駛。

　　隨著科技進步，工程師們還成功實現(xiàn)了其他一些任務的自動化：目前廣泛應用的自適應巡航控制系統(tǒng)可保持適當車速和車間距；在梅賽德斯-奔馳和英菲尼迪的新車型上也使用了車道保持系統(tǒng)，它可以協(xié)調(diào)攝像頭、傳感器收集的信息，利用方向控件使車輛維持在車道中間行駛?？墒羌幢闳绱耍瑥哪壳暗钠囎詣酉到y(tǒng)到完全的自動化駕駛，還有非常巨大的鴻溝需要跨越。

　　國際汽車工程師協(xié)會定義了關(guān)于自動駕駛的五個階段。前三個階段的技術(shù)，全部需要依靠人類來處理行駛過程中的緊急情況，其中第三階段的系統(tǒng)允許駕駛員在特定場景中切換到自動駕駛狀態(tài)，比如在高速公路上堵車時。第四個階段的系統(tǒng)可處理所有與駕駛相關(guān)的任務，但是使用場景嚴格限定在封閉停車場或高速專用車道上。頂級的第五階段就是完全自動化的汽車了。

　　無論公眾怎么看，人類駕駛員還是非常善于避免嚴重車禍的發(fā)生。2011年美國交通安全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，綜合所有司機的駕駛情況，大概駕駛330萬小時會發(fā)生一起致命碰撞；駕駛64000小時會發(fā)生一起致傷碰撞。這些數(shù)字為自動駕駛系統(tǒng)設(shè)立了重要的安全目標，即自動駕駛的最低安全標準不得低于人類駕駛時的標準。想要自動駕駛的可靠性達到這個標準，還有很長的路要走，這中間的距離可比很多自動駕駛愛好者認為的長。

　　想想你的筆記本電腦多久死一次機，如果這樣的軟件用于汽車駕駛，“藍屏死機”將不僅僅是一句抱怨，軟件延遲十分之一秒響應都有可能引發(fā)交通事故。所以，自動駕駛涉及的軟件，必須使用截然不同的標準來設(shè)計開發(fā)，不能以消費市場上現(xiàn)有的設(shè)備為基礎(chǔ)。要達到這些標準極其困難，需要在軟件工程和信號處理上都取得根本性的突破才行。

　　自動駕駛的汽車，行駛時前后都有很多車輛，還有可能出現(xiàn)突然闖入眼簾的障礙物，面臨突發(fā)問題，在任何情況下，汽車的自動駕駛系統(tǒng)都需要在幾微秒之內(nèi)做出決策。因此，和飛機上使用的自動駕駛系統(tǒng)和代碼相比，這個系統(tǒng)復雜了幾個數(shù)量級。

　　我想說，到2075年完全自動化的駕駛系統(tǒng)都很難實現(xiàn)。真正實現(xiàn)的時間會比這個時間節(jié)點早嗎？也有可能，但不會提早太多。

　　我們可以暢想，在未來十年間極有可能出現(xiàn)自動泊車系統(tǒng)。它允許駕駛員在車場入口處下車，讓車自動進入裝備完善、不允許行人和非自動化汽車進入的場地。在城市中的人行區(qū)、商業(yè)區(qū)、大學校園和其他不允許高速車輛通過的地方，低速的無人駕駛客車也很適用。這些環(huán)境中，性能有限的傳感器也能有效探測行人和騎自行車的人。

　　這些場景可能不像擁有私人電子駕駛員那樣未來感十足，但是，這些技術(shù)一定能實現(xiàn)，甚至很快就能實現(xiàn)。