2015年已經結束，各大車企都在15年新能源利好政策下取得了不俗的成績，但回首2015年，企業(yè)更應該關注新能源汽車在快速發(fā)展過程中遇到的種種問題，深圳五洲龍汽車充電時著火、新能源汽車冬天續(xù)航里程銳減、新能源汽車冬天空調無法使用等問題都應該引起我們的思考，如何完善新能源汽車安全設計、提高用戶使用滿意度，這應該是企業(yè)需要修煉的“內功”。

　　新能源汽車在我國的真正示范運營，可以追溯到2009年實施的“十城千輛”工程，從最初的13個試點城市，擴展到現如今的88個試點城市。多年以來，新能源汽車取得了重大的成績，但也存在著太多的問題。有關電池安全、車輛續(xù)航里程短、充電困難、電池熱管理落后等問題，長期困擾著各大車企與終端用戶。

　　應該說在2014年國家和地方補貼政策未落實前，車企在新能源方面的投入和關注程度明顯是不足的，這也就是為什么政策一旦落地，批量新能源汽車下線并投入市場運營后，隨之而來的是大量且短時間內無法解決的問題。可以設想一下，如果從09年開始，各大車企就大力投入人力物力進行新能源汽車技術的探索，并不斷完善和解決自身產品中存在的種種問題，那么14年下半年政策落地后，投入市場的新能源汽車就有可能是另外一番天地。

　　了解汽車研發(fā)生產的人都知道，汽車產品的質量控制重在預防，重在研發(fā)鏈管理，重在IPQP（產品先期策劃和質量控制計劃），車輛投入市場上，再根據市場暴露的問題進行產品改進顯然是不明智的選擇。

　　在2016年開始之際，各大車企都緊盯地方補貼政策的落地，以便快速搶占市場，擴大自己的營業(yè)收入，這是企業(yè)趨利性的本質導致的，無可厚非，但一個負責任的企業(yè)不僅需要關注政策紅利，還需緊盯內部，及時組織資源去解決前期出現的各類產品問題，從而達到提升自己“內功”的目的。這就好比一個好的將領，在打仗前期，不僅要重視和了解對手的動向，還應抓緊時間鍛煉自己的部隊，這樣才能保證后期打仗時能打大仗、打勝仗。

　　關于企業(yè)應從那幾方面修煉自己的“內功”，有以下幾點建議：

　　1、車企應提升整車安全設計。

　　新能源汽車零部件中三電最為重要，電池、電機、電控，車企如果想從整車安全設計方面入手，就必須重視三電系統。我認為三電中整車企業(yè)在電控方面最有話語權，車企應加大對電控的投入與研發(fā)，從而不斷優(yōu)化汽車控制策略，如上下電策略、充放電管理、制動能量回收管理等，汽車的安全管理還是應該掌握在整車企業(yè)自己手中，而非電池或其他供應商手中，車企只有將電控管理牢牢掌握在自己手中，才能立于不敗之地（即使政策因素導致需要更換其他類型電池），不被某一類供應商所綁架。

　　2、車企應參與動力電池PACK設計與生產。

　　目前大部分動力電池PACK都是由電池企業(yè)自己設計并負責生產的，因此存在幾個弊端，首先電池企業(yè)的長處在于電池單體，電池PACK有點類似于機械組裝，非電池企業(yè)所長，因而PACK設計質量難以得到保障，電池PACK的實際供貨質量也是參差不齊；其次電池PACK由電池企業(yè)設計就造成了車輛整體設計時去適應電池的局面，顯然不利于整車企業(yè)的車輛設計與質量把控；另外動力電池PACK設計需要充分考慮電池的實際使用，同時還要兼顧電池的熱管理、密封、固定方式等，這顯然不如由車企來負責設計電池PACK更有利。

　　若車企參與或直接接手電池PACK設計與生產，不僅能根據整車特點來個性化設計PACK外形，還能借助機械設計經驗提高設計質量，同時可兼顧電池熱管理來統籌設計車身與電池PACK的適應。另外從供貨角度來講，2015年動力電池一直處于供不應求的狀態(tài)，很大程度上就是受制于動力電池PACK的產能，組裝是車企的長處，由車企負責生產能一定程度上改善目前電池的供貨現狀。

　　3、改善新能源車輛續(xù)航里程。

　　純電動車輛續(xù)航里程的重要度不言而喻，若車輛裝載相同電量的電池，如何提高車輛續(xù)航里程便是提升企業(yè)產品“內功”的一項重要課題，依靠增加電池總裝載電量來提高續(xù)航里程是不明智的，因為那會帶來整車成本的上升，而隨著政府補貼逐年的降低，整車成本上升便會不斷壓縮單車利潤，這顯然是不可取的。

　　如何提高新能源汽車的續(xù)航里程與傳統汽車如何降低油耗有著異曲同工之處，雖然在實際措施上略有不同，提高制動能量回收率、降低車輛或電池自重、提高驅動電機電轉化效率、使用設計手段規(guī)避不正確駕駛習慣等，都是可以著手研究的方面，若能在這方面取得突破，相信車企一定能差異化自身產品，提升產品競爭力。

　　4、統籌考慮優(yōu)化整車熱管理。

　　2015年夏季高溫，造成電池溫度超過預警值，車輛拋錨無法使用，冬季低溫，造成電池溫度過低，續(xù)航里程縮水，空調也無法使用，種種這些都牽涉到了新能源汽車（注意是指整車的熱管理，而非單指動力電池）的熱管理研究。

　　電池在夏季如何布置更有利于散熱、電池在冬季如何防護能夠實現保溫、電池在超低溫下如何實現自主加熱、夏季車輛空調能否給電池進行降溫、冬季空調能否為電池進行加熱、電機工作產生的熱量能否代替空調為乘客區(qū)供暖等，這些都需要車企的智慧與思考，更需要更多的人力物力的投建。如何做好新能源汽車的熱管理，便如同如何做好傳統車輛發(fā)動機各系統（進排氣系統、冷卻系統、潤滑系統等）的熱管理一樣，任重而道遠。

　　小結：塞翁失馬，焉知非福。2016年地方補貼政策的空白期，各大車企都進入了等待，迷茫、不安、著急等心態(tài)籠罩在各車企身上，但車企若能抓住這段空白期，加大力度去研究、去解決15年新能源汽車大爆發(fā)過程中遇到的種種問題，那么等政策落地后，這類車企便搶得了先機。一個負責任的企業(yè)若想在新能源路線上獲得長足發(fā)展，一味單純依賴政策紅利只能是曇花一現，而在政策紅利逐步退坡的大背景下，不停的修煉自己的“內功”，提升企業(yè)整體技術實力和產品競爭力，才能使企業(yè)在歷史的洪流中立于不敗之地。