2014年7月，在美國(guó)佛羅里達(dá)州的一個(gè)封閉高速路上，州長(zhǎng)Rick Scott坐在一輛自動(dòng)駕駛的奧迪A7中，以40km/h的速度前行。短短一年后，奧迪宣布將使用更高級(jí)的Tegra X1芯片。這一芯片具備機(jī)器學(xué)習(xí)特性，將讓汽車(chē)真正具備“思考”的能力。這距離2012年，奧迪將Tegra 2應(yīng)用到量產(chǎn)車(chē)中，僅過(guò)去3年時(shí)間。同年，特斯拉的Model S開(kāi)始量產(chǎn)，該車(chē)也裝備了兩塊Tegra系列芯片。在這汽車(chē)智能化的時(shí)代，芯片公司也向智能汽車(chē)發(fā)展，英偉達(dá)、高通及黑莓分別從芯片、無(wú)線充電和智能系統(tǒng)進(jìn)攻智能汽車(chē)行業(yè)。
英偉達(dá)：汽車(chē)智能化分三步走
在汽車(chē)智能化的時(shí)代，英偉達(dá)找到了新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。這個(gè)過(guò)程，總體上會(huì)分三步走：
第一步，是進(jìn)入儀表盤(pán)與中控屏。尤其是儀表盤(pán)，正逐步由機(jī)械表盤(pán)向液晶表盤(pán)過(guò)渡。越來(lái)越多的車(chē)型，直接把儀表盤(pán)替換為了一個(gè)異形TFT屏幕。好似從機(jī)械手表向電子表的轉(zhuǎn)變。儀表盤(pán)由于承載的是轉(zhuǎn)速、時(shí)速、擋位等關(guān)鍵信息，對(duì)于GPU的要求很高：首先要確保幀率，其次要確保渲染效果。
第二步，是進(jìn)入汽車(chē)的總線系統(tǒng)?？偩€系統(tǒng)，有如最普及的CAN協(xié)議，以及MOST、FlexRay、LIN等，組成了汽車(chē)內(nèi)的局域網(wǎng)，把幾百個(gè)ECU連接在一起。在這個(gè)局域網(wǎng)中，會(huì)有大量的數(shù)據(jù)運(yùn)算需求，最簡(jiǎn)單的例子就是自動(dòng)擋變速箱的換擋邏輯問(wèn)題。
以往的變速箱都是根據(jù)加速踏板與制動(dòng)踏板的深淺，來(lái)判斷升、降檔的。但GPS的應(yīng)用，以及大數(shù)據(jù)原理的介入，可以變速箱換擋更加智能，這就需要一個(gè)車(chē)載CPU來(lái)完成運(yùn)算。
第三步，是進(jìn)入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。如奧迪A7的自動(dòng)駕駛原型車(chē)，裝配了一個(gè)Tegra K1芯片，用來(lái)運(yùn)算自動(dòng)駕駛所產(chǎn)生的龐大數(shù)據(jù)。這個(gè)芯片位于車(chē)輛后備箱處的zFAS主板上，它要負(fù)責(zé)運(yùn)算來(lái)自攝像機(jī)以及各類(lèi)傳感器的數(shù)據(jù)，并輸出結(jié)果告訴汽車(chē)該怎么做。
Tegra X1芯片，計(jì)算性能更加強(qiáng)大，將應(yīng)用奧迪未來(lái)的自動(dòng)駕駛車(chē)型中
Tegra K1芯片內(nèi)置有一個(gè)四核ARM Cortex CPU，以及一個(gè)192核心的Kepler架構(gòu)GPU。奧迪A7是該芯片第一次在汽車(chē)上的應(yīng)用案例。此外，K1主要應(yīng)用于消費(fèi)電子領(lǐng)域，比如英偉達(dá)Shield平板、小米的MiPad、宏碁的Chromebook 13等。
不可忽視，汽車(chē)將會(huì)成為T(mén)egra芯片的另一個(gè)新大陸。據(jù)IHS預(yù)測(cè)，2015年全球乘用車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到8860萬(wàn)輛。另外，據(jù)Statista的收錄，2015年平板出貨量將在3.32億臺(tái)。毫無(wú)疑問(wèn)，汽車(chē)將會(huì)成為手機(jī)、平板、PC，以及電視機(jī)之后的另一個(gè)用于龐大增長(zhǎng)速率與保有量的移動(dòng)平臺(tái)。
高通：無(wú)線充電前景更廣
在剛結(jié)束的Formula E第一賽季上，用來(lái)做安全車(chē)的寶馬i8贏得了不少關(guān)注。這輛車(chē)裝備了由高通提供的Halo無(wú)線充電技術(shù)。接下來(lái)，這項(xiàng)技術(shù)也會(huì)應(yīng)用在Formula E的F1賽車(chē)上。
高通主要以移動(dòng)通訊、微處理器等半導(dǎo)體設(shè)備聞名。但你要知道，高通在無(wú)線充電、尤其是電動(dòng)車(chē)無(wú)線充電領(lǐng)域，是處于全球領(lǐng)先水平的。2012年，高通聯(lián)合成立了A4WP無(wú)線電能聯(lián)盟。目前，高通的Halo無(wú)線充電技術(shù)，已經(jīng)跟雷諾、寶馬、Formula E等公司簽訂了合作。
無(wú)線充電技術(shù)，其基本原理是電磁感應(yīng)。目前比較流行的有Qi標(biāo)準(zhǔn)，由WPC聯(lián)盟制定。而高通的Halo技術(shù)，包括其為電子產(chǎn)品無(wú)線充電的WiPower技術(shù)，是基于一個(gè)Rezence標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)的。Rezence由上述的A4WP聯(lián)盟定制。
對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線充電，目前最大的問(wèn)題是能量轉(zhuǎn)化效率。相比線纜充電，無(wú)線充電有大量的電能在BCU(基座)與VCU(車(chē)載端)的傳遞路徑中，被轉(zhuǎn)換為了熱能。效率大打折扣，大約只有40%左右。
高通的電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線充電系統(tǒng)(WEVC)
舉個(gè)例子，以日產(chǎn)Leaf電動(dòng)車(chē)為例。該車(chē)電池組有24kWh，如果用無(wú)線充電，以20kW的功率，最快需要1個(gè)小時(shí)。這看起來(lái)也可以，但中間會(huì)損失很多能量。其實(shí)，無(wú)線充電由于沒(méi)有中間介質(zhì)，理論上在理想條件下，充電效率應(yīng)該要比線充高。線充得效率一般在70%-80%。而目前已經(jīng)有公司展示了效率高達(dá)98%的無(wú)線充電了。
回到高通Halo上來(lái)。對(duì)于無(wú)線充電的研究，無(wú)疑會(huì)讓高通在車(chē)廠方面有合作籌碼。寶馬i8安全車(chē)，就是高通高管去“案例”寶馬高管的結(jié)果。雖然距離大范圍民用還有一定時(shí)間，但在特定場(chǎng)合無(wú)線充電已經(jīng)可以發(fā)揮作用。比如Formula E，其賽道底部完全可以鋪一條無(wú)線充電基座。這樣就不用來(lái)回?fù)Q車(chē)了。因?yàn)橐惠v電動(dòng)F1電量只能跑20分鐘。
黑莓：CarPlay其實(shí)是站在我們的肩膀上
蘋(píng)果的CarPlay問(wèn)世時(shí)，媒體曝光了其跟黑莓的合作。因?yàn)镃arPlay簽約的車(chē)企，基本都是黑莓旗下QNX系統(tǒng)的客戶(hù)。所以蘋(píng)果與黑莓，聯(lián)合開(kāi)發(fā)了CarPlay。寶馬、奧迪、沃爾沃、現(xiàn)代、法拉利等，絕大部分汽車(chē)品牌的車(chē)載系統(tǒng)，都是基于QNX系統(tǒng)打造的。
QNX在車(chē)載系統(tǒng)的市占率，已經(jīng)超過(guò)70%。領(lǐng)先于微軟的Windows Embedded Automotive，以及Linux。此外，微軟的WEA平臺(tái)的主要客戶(hù)福特，也要轉(zhuǎn)向QNX平臺(tái)。
這個(gè)Car Platform，是QNX的一個(gè)車(chē)載娛樂(lè)信息系統(tǒng)方案。它包括QNX Neutrino實(shí)時(shí)系統(tǒng)、移動(dòng)通訊模塊、降噪系統(tǒng)、可支持Qt與HTML5的HMI(人機(jī)界面)方案。奧迪的全新TFT儀表盤(pán)，為QNX這個(gè)平臺(tái)做了很好的廣告。
奧迪的這個(gè)TFT儀表盤(pán)，就是基于QNX的Car Platform架構(gòu)研發(fā)的