作為當(dāng)前汽車工業(yè)三大新能源技術(shù)之一的混合動力是否會成為未來一段時間的主流技術(shù)，業(yè)內(nèi)一直有爭議。雖然在去年實施的新能源車補貼中，混合動力汽車并未被納入補貼范圍，但是，對混合動力汽車發(fā)展的重估正在業(yè)內(nèi)及政府層面重新被重視起來。
近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在一公開場合“明示”，“未來國家會出臺有關(guān)節(jié)能和新能源汽車的全套政策，不要以現(xiàn)有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車，這是誤讀。”董揚不僅公開支持混合動力技術(shù)，更不忘暗示汽車企業(yè)，“千萬別放松，放松就吃虧了。”
混合動力之爭
截至目前，政府并未就采取哪種路徑發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出明確指示，但在去年政府部門實施的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中明確表示，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但對油電混合動力產(chǎn)品，其補貼卻歸入“節(jié)能汽車”類別，只給予3000元的補貼。
通過財政杠桿，政府的用意已十分明朗?；旌蟿恿夹g(shù)雖然更具有量產(chǎn)的普遍性，但純電動技術(shù)已被默認(rèn)為是中國新能源汽車的主流技術(shù)。
科技部甚至已經(jīng)制定完成并開始實施電動車“十二五”專項規(guī)劃，主要內(nèi)容是在未來5年重點突破電池、電機、電控系統(tǒng)等電動車關(guān)鍵技術(shù)，以小型純電動車為主要發(fā)展方向，2015年電池生產(chǎn)成本降至現(xiàn)在的一半，電動車保有量達到100萬輛。
雖然人們普遍認(rèn)為電動車才是最終的個人交通解決方案，但全球汽車界都面臨電池技術(shù)還遠未成熟的客觀現(xiàn)實，目前世界各國都在進行純電動汽車研發(fā)，但還沒有一個國家實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
即使在技術(shù)相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015年定義為純電動汽車研發(fā)起步階段。而日本混合動力汽車則已實現(xiàn)了技術(shù)的穩(wěn)定和產(chǎn)品市場化，僅豐田混合動力汽車全球保有量就已超過300萬輛。
從技術(shù)角度，混合動力熱效率比普通燃油發(fā)動機汽車可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。同時，在駕駛和使用感受上，又與普通汽車無大差異，這使得混合動力被稱為解決當(dāng)前汽車與能源矛盾的“最優(yōu)解”。
在最近一期蓋世汽車網(wǎng)與《第一財經(jīng)日報》聯(lián)合推出的調(diào)查中，多數(shù)人士認(rèn)為，混合動力是通往電動化的必由之路。
關(guān)于“如何看待混合動力車”的選擇結(jié)果中，支持率相對較高的是“只是一種過渡性產(chǎn)品”與“目前最可行的解決方案”這兩個選項，支持率分別為30%和26%。同時，混合動力“十年內(nèi)仍是新能源主力”這一觀點也獲得了24%的投票。
但由于目前國家政策補貼傾向于純電動汽車，使得國內(nèi)混合動力汽車銷量均十分有限，豐田、本田等主流車企去年在中國賣出的混合動力汽車僅數(shù)百輛。
在聯(lián)合調(diào)查中，關(guān)于“目前哪些因素阻礙了混合動力車發(fā)展”一項，19%的參與者認(rèn)為是“政府支持不足”，占比僅次于“產(chǎn)品售價偏高”這一業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為的混合動力汽車發(fā)展最大障礙。
這也從側(cè)面說明，混合動力汽車的技術(shù)已經(jīng)較為成熟，質(zhì)量與安全性已經(jīng)不是人們最擔(dān)心的問題。另有15%的人士認(rèn)為，“技術(shù)被寡頭壟斷”也是阻礙混合動力發(fā)展的一個重要因素。
目前，日本企業(yè)作為混合動力技術(shù)的翹楚已被業(yè)界公認(rèn)，其中又以豐田與本田為重，這兩家企業(yè)早在十余年前就大力投入混合動力技術(shù)的研發(fā)，目前已經(jīng)進入了第三代混合動力技術(shù)的生產(chǎn)。相比而言，其他國家鮮有企業(yè)能與之抗衡。我國也沒有一家企業(yè)真正掌握成熟的混合動力汽車技術(shù)。
技術(shù)資源的稀缺，加之外資企業(yè)對專利技術(shù)的保護，混合動力在國內(nèi)的發(fā)展顯然不會一帆風(fēng)順。
政策轉(zhuǎn)向？
日前有消息稱，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）》年中即將正式出臺，之后，國家還會針對此規(guī)劃出臺更為細化的新能源補貼計劃，對新能源車輛劃分得更細致，補償額度更高。
而記者就此采訪中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航，他認(rèn)為，應(yīng)加大對混合動力汽車的補貼力度，“但不能是千篇一律一輛車補貼多少，應(yīng)該拉開檔次，比如節(jié)油30%補貼多少，節(jié)油20%補貼多少。”他同時表示，混合動力車型應(yīng)該納入節(jié)能產(chǎn)品序列，而不應(yīng)該作為電動車的過渡產(chǎn)品。
不過，董揚認(rèn)為，油電混合動力將是今后五年內(nèi)采用最多的一種新技術(shù)方式，商業(yè)化前景十分廣闊。
在此次調(diào)查中，關(guān)于“你覺得中國應(yīng)該大力發(fā)展混合動力汽車嗎”一項，多達57%的人士認(rèn)為混合動力是通過新能源解決方案的必由之路，國家應(yīng)大力支持混合動力汽車的發(fā)展。而33%的參與者認(rèn)為混合動力只是過渡產(chǎn)品，政府無需大力推動，需要支持的應(yīng)該是電動車技術(shù)。另有10%的人態(tài)度不明，選擇了不好說。
記者在對國內(nèi)汽車企業(yè)進行調(diào)查后，也發(fā)現(xiàn)了相似的觀點。從目前國內(nèi)汽車集團乃至民營自主品牌車企制定的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略中可以發(fā)現(xiàn)，幾乎絕大多數(shù)企業(yè)都同時儲備了混合動力、純電動乃至燃料電池技術(shù)。在國家政策尚沒有明確的傾向性之前，汽車企業(yè)們普遍認(rèn)為種類豐富的技術(shù)儲備是上策。
而在市場層面，無論混合動力還是純電動汽車，都面臨價格考驗。
在調(diào)查中，多達50%的參與者認(rèn)為，混合動力車的價格比同級別傳統(tǒng)動力汽車高出10%以內(nèi)比較合理，甚至有15%的人認(rèn)為比傳統(tǒng)汽車高出10%以上也可以接受。此外，也有18%的人認(rèn)為混合動力汽車的價格應(yīng)該與傳統(tǒng)汽車保持相當(dāng)，另有17%的人認(rèn)為應(yīng)該更低。
以目前技術(shù)最為成熟的豐田普銳斯車型為例，普銳斯在中國售價為23萬~29.3萬元，而豐田品牌相同級別車型卡羅拉的售價僅為12.38萬~19.98萬元，普銳斯價格相比高出約50%，這對于大眾消費者來說難以接受。
豐田方面已經(jīng)意識到這個問題，豐田汽車公司副社長、在豐田內(nèi)部素有“普銳斯之父”之稱的技術(shù)專家內(nèi)山田竹志在接受記者采訪時透露，為了能夠提升普銳斯混合動力車在中國銷售的市場表現(xiàn)，豐田認(rèn)為有必要降低它的銷售價格，在零部件的先期采購國產(chǎn)化方面也需要提升。
事實證明，如何推動混合動力車真正為消費者所接受顯然不是企業(yè)一方力量可以決定，政府將在其中起到至關(guān)重要的作用。這一結(jié)論在調(diào)查中同樣有所體現(xiàn)，多達74%的參與者認(rèn)為混合動力車毫無疑問需要得到政府的補貼，才可能在市場上得到應(yīng)用。僅20%的人認(rèn)為混合動力車不需要政府的補助。
國家政策的天平是否最終會傾向混合動力汽車，目前尚無準(zhǔn)確消息，但可以肯定的是，重新評估混合動力汽車對我國新能源汽車的發(fā)展是有益的。
企業(yè)嗅覺
到今年年底，“十城千輛”新能源示范項目即將陸續(xù)到期，有消息稱，為了完成汽車“十二五”規(guī)劃中新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，政策將對私人購買混合動力車進行補貼，雖然這給在混合動力領(lǐng)域有優(yōu)勢的車企帶來某種利好，但在當(dāng)前新能源政策尚不明朗的前提下，眾多車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略，以在實用性和迎合政策之間取得平衡。
目前，我國只有豐田、通用、長安、本田等少數(shù)企業(yè)推出或者曾經(jīng)推出過混合動力車。不過，豐田普銳斯、本田思域混合動力、君越混合動力等已經(jīng)相繼停產(chǎn)，目前市面上銷售的混合動力乘用車僅有凱美瑞混合動力、長安杰勛混合動力以及雷克薩斯等豪華品牌混合動力產(chǎn)品。
自去年4月凱美瑞混合動力上市至今，其銷量勉強達到了2000輛，遠沒有達到上市之初設(shè)定的500輛月銷售目標(biāo)。不過，這已經(jīng)是我國國產(chǎn)混合動力產(chǎn)品的最好成績了。2005年國產(chǎn)的普銳斯，到2009年停產(chǎn)時，僅僅銷售了3700輛。
長安汽車是國內(nèi)少有一直堅持混合動力技術(shù)發(fā)展的企業(yè)。早在2009年，其杰勛混合動力就在重慶面向私人消費者上市銷售。但直到目前，杰勛的銷量還不到500輛，且?guī)缀跞渴轻槍?5個新能源示范城市的公務(wù)和出租市場。在示范城市，杰勛可以獲得3.6萬元的補貼。
長安新能源汽車公司副總經(jīng)理任勇對記者表示，之所以混合動力在私人消費市場一直打不開局面，主要在于沒有補貼，相對于傳統(tǒng)燃油車來說價格太高，消費者不愿意購買。
針對混合動力可能獲得補貼的說法，一位車企人士對記者表示：“現(xiàn)在是有這個風(fēng)向，我們也聽說了，但什么時候出臺還不好說。”而且如何具體補貼，也尚不得而知。
在政策尚未明朗的情況下，車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略。“我們正在對導(dǎo)入第三代普銳斯作準(zhǔn)備。”豐田中國新聞發(fā)言人牛煜對記者表示，在外插式普銳斯的實證路試完成之后，也將會導(dǎo)入到國內(nèi)生產(chǎn)。在混合動力技術(shù)上走得最遠的豐田汽車，也打算在中國推廣電動車。
任勇表示，長安對混合動力的一貫發(fā)展思路是規(guī)模化、市場化運行，鞏固混動的優(yōu)勢。針對純電動，則是加快產(chǎn)業(yè)化研發(fā)的步伐。
除了政策導(dǎo)向之外，車企對混合動力以及純電動之間的抉擇，其實還取決于自身技術(shù)的儲備。從技術(shù)復(fù)雜程度上來說，純電動要比混合動力相對簡單一些，但是純電動的產(chǎn)業(yè)化推廣難度比較大。電動車的電池、電控還不成熟，成本相對較高，對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度也比較大。
在今年的上海車展上，本田宣布從2012年起，廣汽本田將進口銷售混合動力車型CR-Z和FIT Hybrid，東風(fēng)本田將進口銷售新款I(lǐng)NSIGHT。
本田汽車社長伊東孝紳表示，混合動力是現(xiàn)階段最實用的環(huán)保技術(shù)。本田正努力推進混合動力車型本地化生產(chǎn)的準(zhǔn)備工作，還將考慮在中國采購電池、電機等混合動力核心零部件，以進一步實現(xiàn)環(huán)保技術(shù)的本地化。
另一方面，在電動車領(lǐng)域，日前本田與廣州市和廣汽集團就電動車的行駛測試事宜達成一致，通過測試，驗證本田正在開發(fā)中的電動車在廣州的實用性和便利性，并研討普及電動車所需的社會基礎(chǔ)設(shè)施配套。
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