在近日舉行的小鵬超級補能發(fā)布會上，何小鵬先生再次表達了希望混合動力汽車快快淘汰的迫切心情。

　　在這個發(fā)布會上，何先生表示：“依靠超快充、高續(xù)航和自營充電站，純電動車有望改寫市場格局，淘汰混動車型?！?/p>

　　這一次，他依然驕傲地談起在長期主義和短期效益之間的抉擇：“在長期主義和短期效益之間，小鵬汽車選擇純電，堅持高壓純電，超快純電，智能純電。我們相信超快充將帶來純電市場的大爆發(fā)，并堅持以超快充+高續(xù)航+自營充電站為組合拳齊頭并進，由量變到質(zhì)變，從源頭解決目前電動汽車用戶的核心需求?！?/p>

　　其實，就在不久之前，何先生已經(jīng)預(yù)言了混動動力汽車衰落的元年，他說：“在2023年、2024年之后，混動車型會逐步走向衰退。混動新能源的占有率會逐步減弱?！?/p>

　　按照何先生的想法，高壓快充樁的落地、純電續(xù)航里程的提升、自營充電站的大規(guī)模建設(shè)，將形成一股浩浩蕩蕩的合力，將當下正火得一塌糊涂的混合動力汽車斬落馬下！

　　明明是踏空了混動這個市場的節(jié)點，這么盼著自己未曾踏足的市場早點衰落，又是何必？

　　圖源 | Environment.co

　　無獨有偶，就在前段時間，馬斯克也說過混動車應(yīng)該早點淘汰的話來著。

　　不過，就這么說著說著，同時布局了混合動力和純電動汽車的比亞迪已經(jīng)牢牢地占據(jù)了全球新能源汽車銷冠的鐵王座，把特斯拉甩出了一站地，都快要看不到比亞迪的尾燈了。

　　讓我們看看何小鵬先生說的這三個條件，到底能不能大規(guī)模地落地實現(xiàn)。

　　高續(xù)航的價格之痛

　　蔚來的李斌，人如其名，一向給人文質(zhì)彬彬的印象，這位互聯(lián)網(wǎng)出身的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，顯然比一般人懂得如何抓住流量的密碼-有熱點要蹭，沒有熱點創(chuàng)造熱點也要蹭！

　　在電動汽車的續(xù)航上，斌哥制造過一個“續(xù)航?jīng)]有技術(shù)含量論”的熱點話題。

　　斌哥的原話是這樣的，“一味做續(xù)航啊，沒什么太大技術(shù)含量。就是電池裝多一點，外觀做的流線一點，把車做的輕一點，犧牲一些結(jié)構(gòu)安全。。?！?/p>

　　核心觀點是什么？只要舍得堆電池，電車的續(xù)航就能做上去！李斌一邊吐槽著做續(xù)航?jīng)]含量，一邊默默地研發(fā)150度電池包，將純電續(xù)航里程推高到了900公里。

　　那么，在鋰電池價格高漲的今天，堆電池是一種合理的選擇嗎？且讓我們先看一看當下這個時間節(jié)點，電池的價格到底如何！

　　不久前，一家4S店放出了比亞迪旗下熱銷車型的電池價格。其中，宋PLUS EV 71.7度電池包的價格為76530元，算下來，一度電1067元！

　　當然，跟特斯拉Model系列的電池比起來，這個價格堪稱良心滿滿了。不過，就算如此，跟一年前磷酸鐵鋰電池的價格600元一度、三元鋰電池的價格800元一度的成本比起來，也是接近翻番了。

　　而且，多家研究機構(gòu)的報告表明，電池價格的上漲可能會延續(xù)到2026年！

　　做一個簡單的計算和橫向?qū)Ρ?，就能知道，單從?jīng)濟的角度來看，純電動車的高續(xù)航會付出多么高昂的代價。

　　在相同的CLTC工況下，搭載40度電池包的四驅(qū)版問界M7綜合續(xù)航1100公里，對標的蔚來ES7 需要搭載150度電池包才能達到930公里的續(xù)航。這么算下來，可能需要180度的電池包，才能接近M7的續(xù)航。即便都使用比亞迪良心價的磷酸鐵鋰電池，這多出來的140度電池足足地需要15萬的成本。

　　再考慮到近期大量出現(xiàn)的自燃事件，所以，無論是從經(jīng)濟的角度，還是安全的角度，高續(xù)航都不是多么出彩的答案！

　　超快充雖快卻不夠快

　　圖源 | Vicor Corporation

　　800V高壓平臺、480kW超充樁，是幾乎目前所有新發(fā)布的純電動汽車統(tǒng)一的宣傳口徑。

　　我們先暫且不管這所謂的超充樁480kW，可能會分出去四個充電槍，導(dǎo)致四個槍同時充電時最大也不過120kW；也不管這所謂的480kW只能是短時間內(nèi)的峰值功率，而非平均功率；同時也不操心這么大的功率對電網(wǎng)的沖擊和對電容量的要求，咱先按小鵬宣稱的最大400kW充電功率來算一算，看看超級快充到底有多快，再把各種因素考慮進去，預(yù)測一下實際的補能體驗。

　　按照400kW的功率，5分鐘可以充電33.3度電；根據(jù)小鵬G9 98度三元鋰電版的CLTC工況續(xù)航里程650公里計算，G9的百公里耗電量為15.07度，33.3度電對應(yīng)的續(xù)航為220公里，和發(fā)布會現(xiàn)場測得的增加210公里CLTC續(xù)航相當接近。

　　那么，當CLTC工況到了實際的駕乘出行，當充電場景從發(fā)布會現(xiàn)場到了實際的充電站，可能的補能體驗會是怎樣一番光景呢？

　　續(xù)航打折

　　首先，當然是真實續(xù)航跟CLTC工況續(xù)航之間的打折問題。

　　頭幾年，廠家在發(fā)布新車時還大都采用比較水的NEDC工況，現(xiàn)在，為了進一步“緩解”消費者的續(xù)航里程焦慮，大家又都默契地把測試工況改成了更水的CLTC工況。

　　在“水”和“更水”之間，到底添加了多少水分呢？從特斯拉Model 3的里程標注上，可以清楚地測算出這一點。

　　本來，Model 3標注的的NEDC工況續(xù)航為605公里，后來，實在禁不住友商的誘惑，濃眉大眼的特斯拉在啥也沒變的情況下，選用了CLTC工況，續(xù)航里程一舉提升到675公里，足足多了70公里，在虛標的基礎(chǔ)上又虛標了11%。

　　所以，現(xiàn)在，大家一般默認實際續(xù)航是NEDC工況續(xù)航打八折，CLTC工況續(xù)航打七折。

　　這么算下來，210公里CLTC續(xù)航對應(yīng)的實際續(xù)航大概為150公里左右。

　　車樁協(xié)同

　　五分鐘增加150公里的續(xù)航固然美好，但是，這種美好體驗大概率基本上只能出現(xiàn)在發(fā)布會里。

　　因為，如小鵬所言，想要獲得這種快速補能體驗，需要實現(xiàn)“車樁協(xié)同”。

　　在車端，除了800V電壓平臺之外，必須選用長壽命、大倍率充電電芯，即業(yè)界口口相傳的4C/6C電池，因為，即便充電樁那端的電流洶涌而來，小倍率的充電電芯也hold不住這樣的大電流，白白浪費了充電樁的快充能力。根據(jù)發(fā)布會上公布的數(shù)據(jù)，小鵬快充樁支持的最大電流為670A，而小鵬G9車端電池支持的最大電流僅為630A，這倆數(shù)字的對比就鮮明地說明了這一點。

　　在樁端，則必須是小鵬自建的S4超快充樁，其它廠商自建的超快充樁可能不兼容，也可能不開放。

　　至于為何不兼容，因為，充電標準確實有，而快充標準也確實不存在！

　　在快速充電上，各個車企基本上處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。就為這個，工信部前段時間還出來喊過話：“許多廠家的快充技術(shù)不能互相兼容，接口、協(xié)議、線纜不互通，不僅影響用戶體驗，也存在安全隱患，推動建立兼容統(tǒng)一的快充技術(shù)標準勢在必行?！?/p>

　　至于為何不開放，超級快充這樣的功率大殺器，一旦對電網(wǎng)造成了影響，被國家電網(wǎng)連坐限制了功率，你說到時該找誰算賬去？

　　車企自建這種大功率的充電樁，需要很長的建設(shè)期。

　　根據(jù)小鵬的規(guī)劃，這類超充樁要建在高速路、市區(qū)核心CBD這些地方，這類地方的電容量若是不夠，能不能讓做儲能也在兩可之間。

　　所以，超充樁的鋪設(shè)密度必然不高，這時候，很大概率便會出現(xiàn)一個樁四個槍同時充電的情形，按照120kW的充電功率，五分鐘可以增加的實際續(xù)航大概僅在60公里左右。

　　寫在最后

　　超級快充落地了，加電時間縮短了，純電動車就能淘汰混合動力汽車了？上述的分析表明，壓根不是那么一回事。

　　混合動力汽車加油三分鐘，可以增加續(xù)航500公里，相當于一分鐘167公里。

　　而即便按照純電動汽車最理想的五分鐘增加150公里的實際續(xù)航來算，一分鐘只能補充30公里，對比相當明顯，若按照實際最可能的五分鐘增加60公里續(xù)航來算，一分鐘補充12公里就更加不入眼了。

　　所以，在實際的補能體驗接近混合動力汽車之前，純電動車“淘汰”混合動力汽車的說法，還是要慎提，慎提！

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