摘 要: 故障診斷系統(tǒng)是ABS/ASR/VDC集成系統(tǒng)必不可少的一部分。在研究ABS/ASR/VDC故障診斷技術(shù)的基礎(chǔ)上,提出了故障診斷系統(tǒng)設(shè)計方案,設(shè)計了診斷系統(tǒng)硬件電路和軟件流程,并應(yīng)用于自主開發(fā)的ABS/ASR/VDC系統(tǒng)ECU中。實車道路試驗結(jié)果表明,所開發(fā)的故障診斷系統(tǒng)可以及時發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵部件故障,并能存儲故障代碼、退出ABS/ASR/VDC控制,保證了行車安全;基于雙MCU架構(gòu)的ECU設(shè)計方案增強(qiáng)了系統(tǒng)的故障診斷能力和可靠性,大大降低了ECU的失效概率。
關(guān)鍵詞: ABS/ASR/VDC集成系統(tǒng);故障診斷技術(shù);軟硬件設(shè)計;雙MCU架構(gòu)
集成了防抱死制動系統(tǒng)ABS(Anti-lock Braking Sys-
tem)、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)ASR(Acceleration Slip Regulation System)與車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)VDC(Vehicle Dynamic Con-
trol System)的ABS/ASR/VDC集成系統(tǒng)是汽車主動安全性控制系統(tǒng)的核心裝置之一。該系統(tǒng)可顯著提高車輛的制動性、驅(qū)動性、轉(zhuǎn)向可操縱性和橫向穩(wěn)定性,減少輪胎磨損和事故風(fēng)險,增加行駛安全性和駕駛輕便性[1]。
為提高系統(tǒng)的可靠性,世界各大汽車整車廠或零部件廠商在推出的ABS/ASR/VDC產(chǎn)品中都配有故障診斷系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過有關(guān)電氣元件狀態(tài)參數(shù)的在線測試,監(jiān)控ABS/ASR/VDC系統(tǒng)的工作狀況,實現(xiàn)了系統(tǒng)自診斷。
ABS/ASR/VDC系統(tǒng)常見的主要故障發(fā)生在電磁閥、輪速傳感器、電源、電子控制單元ECU(Electronic Control Unit)、電磁閥總開關(guān)等部位[2]。在ABS/ASR/VDC故障診斷系統(tǒng)中,要對穩(wěn)壓電源、輪速處理電路、電磁閥驅(qū)動電路、電磁閥總開關(guān)等進(jìn)行監(jiān)測。當(dāng)ABS/ASR/VDC系統(tǒng)出現(xiàn)故障時,關(guān)閉電磁閥總開關(guān),使ABS/ASR/VDC退出工作,恢復(fù)到常規(guī)制動與驅(qū)動,同時存儲故障代碼,供維修時使用。故障代碼可以通過不同的方式顯示:由儀表盤的故障警告燈閃爍故障代碼;由儀表盤上的顯示屏直接顯示故障代碼的數(shù)字和信息資料;用專用的故障檢測儀連接到診斷座上,讀取故障代碼[3]。
現(xiàn)代汽車上裝備的ABS/ASR/VDC系統(tǒng)的故障診斷過程一般可分為三個階段[4]:(1)系統(tǒng)靜態(tài)自檢;(2)汽車起步時的動態(tài)自檢;(3)汽車行駛中的定時動態(tài)自檢。
1 ABS/ASR/VDC系統(tǒng)關(guān)鍵部件的故障診斷電路
ABS/ASR/VDC系統(tǒng)ECU主要實現(xiàn)輪速信號采集與處理、控制軟件存儲與運行、壓力調(diào)節(jié)器電磁閥驅(qū)動以及與其他ECU或計算機(jī)進(jìn)行通信等功能。目前國際上幾大ABS/ASR/VDC系統(tǒng)生產(chǎn)廠商都采用了主、輔雙MCU的總體設(shè)計方案:主MCU主要負(fù)責(zé)信號采集、計算處理,并根據(jù)控制邏輯產(chǎn)生相應(yīng)的控制指令輸出到系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu);輔MCU主要負(fù)責(zé)檢測主MCU運行狀況,并具備一定故障檢測和應(yīng)急處理功能,當(dāng)檢測到主MCU不能正常工作或發(fā)現(xiàn)故障時,ABS/ASR/VDC及時退出控制并恢復(fù)常規(guī)制動與驅(qū)動。本文研究并設(shè)計了基于雙MCU架構(gòu)的ABS/ASR/VDC故障診斷系統(tǒng)。
1.1 電磁閥故障診斷電路
MCU對輪速輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、處理后,經(jīng)一定的控制邏輯判斷后輸出相應(yīng)的控制信號??刂菩盘柋仨毥?jīng)過功率放大后才能驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)。驅(qū)動電路的主要作用是把MCU輸出的TTL電平轉(zhuǎn)換為執(zhí)行機(jī)構(gòu)所需要的驅(qū)動電平,而且把很小的電流放大到足夠驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)。另外,由于驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)動作時電流大、變化快,處理不當(dāng)將對電源電壓干擾很大、引起較大波動。為了減小干擾,在驅(qū)動電路和其他電路之間進(jìn)行電氣隔離。驅(qū)動電路附帶有故障監(jiān)測電路,實時監(jiān)測電磁閥工作狀態(tài),及時將故障信息反饋給MCU。電磁閥驅(qū)動及其故障診斷電路如圖1所示。
1.2 輪速傳感器故障診斷電路
磁電式輪速傳感器的靜態(tài)故障包括傳感器內(nèi)部電磁線圈的短路和斷路,系統(tǒng)自檢時能通過硬件故障診斷電路作出判斷和監(jiān)測。本文設(shè)計了一個分壓電路,通過測量傳感器電磁線圈上的分壓值反映傳感器內(nèi)阻,從而判斷有無短路、斷路故障。選擇CD4066(四通道雙向模擬開關(guān))控制分壓電路與輪速信號輸出分時工作。分壓電路的總電壓為+5 V,與電阻R、芯片CD4066、傳感器內(nèi)阻和接地相連組成一個回路。圖2所示為輪速傳感器故障診斷電路圖。
電路的工作原理是當(dāng)PA1輸出高電平時,引腳6、12為高電平,控制引腳8和9以及引腳10和11均導(dǎo)通,此時,+5 V電源電壓經(jīng)過RC101和CD4066內(nèi)阻、傳感器內(nèi)阻到地構(gòu)成回路,PAD01處的電壓值間接反映傳感器的內(nèi)阻,接入輔MCU的AD轉(zhuǎn)換通道,將轉(zhuǎn)換數(shù)值與短路限壓值3.05 V和斷路限壓值4.5 V分別比較即可推斷傳感器有無短路、斷路故障;當(dāng)PA1輸出為低電平時,經(jīng)過反相器,PA1輸出為高電平,輸入到引腳13、15,控制引腳1和2以及引腳3和4均導(dǎo)通,從而傳感器輸出的輪速信號就進(jìn)入輪速處理電路。
1.3 MCU故障診斷電路設(shè)計
為保證主MCU安全可靠運行,設(shè)計了SPI(Serial Peripheral Interface)接口通信電路,輔MCU通過通信實現(xiàn)對主MCU的監(jiān)控。SPI是一種高速高效率的同步串行接口,主要用于MCU與外部的接口芯片交換數(shù)據(jù)。通過分別拉高和拉低從屬選擇(SS)引腳,設(shè)定主MCU為主機(jī)模式,輔MCU為從機(jī)模式。具體的SPI通信電路如圖3所示。
2 故障診斷接口電路設(shè)計
國際上現(xiàn)行通用的故障診斷接口和標(biāo)準(zhǔn)為OBD-II,它包括SAE J-1850 PWM、SAE J-1850 VPW和ISO 9141三種形式。LIN(Local Interconnect Network)[5]是一種遵循ISO9141協(xié)議規(guī)范的低成本的串行通信網(wǎng)絡(luò),廣泛應(yīng)用于汽車分布式電子系統(tǒng)控制和故障診斷,其目標(biāo)是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡(luò)提供輔助功能。因此,LIN總線是一種輔助的總線網(wǎng)絡(luò),在不需要CAN總線的帶寬和多功能的場合(比如智能傳感器和制動裝置之間的通信),使用LIN總線可大大節(jié)省成本。LIN網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)成為國際上一種標(biāo)準(zhǔn)的故障診斷協(xié)議接口。
本文采用ISO9141-2協(xié)議,選用雙向通信芯片為Vishay Siliconix公司生產(chǎn)的單端總線收發(fā)器SI9243A[6]。該芯片設(shè)計符合ISO9141故障診斷系統(tǒng)要求,內(nèi)置有雙向通信的K線驅(qū)動器和在數(shù)據(jù)傳輸前起喚醒功能的L線接收器,通信電路如圖4所示。
3 故障診斷軟件設(shè)計
ABS/ASR/VDC故障診斷系統(tǒng)的軟件包括兩部分,即系統(tǒng)上電和汽車起步時初始自檢和行駛過程中的在線檢測。
系統(tǒng)自檢時故障指示燈首先點亮,據(jù)此也可以檢查故障指示燈及其線路是否存在故障。如果自檢通過,則約3 s后故障指示燈熄滅,系統(tǒng)自檢結(jié)束。自檢時若發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障,則以故障代碼的形式存儲故障信息,故障指示燈持續(xù)點亮以提醒駕駛員ABS/ASR/VDC系統(tǒng)出現(xiàn)故障。同時,ABS/ASR/VDC系統(tǒng)退出,常規(guī)制動與驅(qū)動恢復(fù)。自檢若沒有檢測到故障,則軟件繼續(xù)運行。
初始自檢項目主要包括:
(1)系統(tǒng)中已存故障信息的檢測和某些故障信息的復(fù)查;
(2)通過SPI通信檢測主、輔MCU的工作情況;
(3)電磁閥總開關(guān)的檢查:打開和關(guān)閉電磁閥總開關(guān),通過測定電磁閥驅(qū)動芯片供電電壓VBB的值判斷電磁閥總開關(guān)的工作情況;
(4)電磁閥功能的檢查:驅(qū)動電磁閥工作,判斷是否正常工作;
(5)輪速傳感器靜態(tài)故障和汽車起步時輪速相差過大故障的檢查;
(6)對關(guān)鍵軟件部分的檢測,判斷程序是否正常運行。
工作過程中還要通過ABS/ASR/VDC故障診斷系統(tǒng)實時監(jiān)測關(guān)鍵部分的工作狀況,如果發(fā)現(xiàn)故障應(yīng)立即處理。在線故障診斷主要包括輪速信號的動態(tài)檢測、電磁閥實時監(jiān)測和主MCU的實時監(jiān)測。
輪速實時診斷程序通過一定算法判斷輪速信號是否異常,程序邏輯判斷如圖5所示。當(dāng)前輪輪速差與后輪輪速差的絕對值超出設(shè)定的門限值時,按照程序邏輯判斷各輪速信號是否存在故障。圖中DWF、DWR、DWL、DWP分別為前輪輪速差、后輪輪速差、左側(cè)輪輪速差、右側(cè)輪輪速差之絕對值;DW0為前輪輪速差和后輪輪速差的差值門限值,DW1、DW2、DW3、DW4分別為DWF、DWR、DWL、DWP的門限值??紤]道路法規(guī)和汽車實際行駛工況,通過理論計算初步確定各門限,再通過試驗修正。修正后的各門限值為:DW0=2 km/h,DW1=6 km/h,DW2=5 km/h,DW3=7 km/h,DW4=7 km/h。
4 故障診斷試驗驗證
在ABS/ASR/VDC系統(tǒng)的標(biāo)定試驗過程中,當(dāng)電磁閥或輪速等突發(fā)意外故障時,故障指示燈都能點亮,同時退出ABS/ASR/VDC控制。這說明設(shè)計的故障診斷系統(tǒng)能準(zhǔn)確實現(xiàn)電磁閥、輪速傳感器等的故障診斷與處理。ECU和故障診斷儀之間通過通信可實現(xiàn)故障代碼的讀取、顯示或清除等功能。
將設(shè)計的故障診斷系統(tǒng)應(yīng)用于自主開發(fā)的ABS/ASR/VDC集成系統(tǒng),進(jìn)行了實車道路試驗。試驗結(jié)果表明:開發(fā)的故障診斷系統(tǒng)可以及時發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵部件故障,并存儲故障代碼、退出ABS/ASR/VDC控制,保證了行車安全?;陔pMCU架構(gòu)的ECU設(shè)計增強(qiáng)了系統(tǒng)的故障診斷能力,并且在某些特殊情況下,輔MCU可以代替主MCU工作,大大降低了ECU的失效概率。
參考文獻(xiàn)
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