夫兵合則強，分則弱。

　　商場如戰(zhàn)場，“先機”很重要。在一個新興行業(yè)的紅利期，先入局者往往能夠靠先機輕松崛起，而一旦行業(yè)進入快速發(fā)展期，賽道變得擁擠，淘汰也開始接踵而至。

　　2020年6月的某一天，一張李斌、何小鵬、李想三人首次排排坐的合影刷爆了社交媒體，此后造車江湖便有了“蔚小理”這個名號。

　　作為幾乎同一時期入局造車的三個玩家，蔚來、理想和小鵬較早的站上了新能源發(fā)展的風口，彼時談顛覆和創(chuàng)新的天花板其實不高，先機使然，隨著新能源趨勢的起飛，敲鐘上市，市值高企，銷售爆破……過去兩年的蔚小理，的確嘗到了占盡先機的甜頭。

　　一起避過最兇險的暗礁，一起收獲這個時代的鮮花與掌聲，“蔚小理”這個聯(lián)名存在的意義，有點像傳統(tǒng)豪華汽車陣營的BBA,都說“流水的豪華車，鐵打的BBA”，雖然相愛相殺，卻也相互成就。

　　作為中國造車新勢力第一個也是最鮮明的一個符號，蔚小理肯定希望把這種相互成就繼續(xù)下去。

　　就像三年前，李想曾在微博上說：“如果新造車最后只活三家，希望戰(zhàn)友是蔚來和小鵬?！倍畋髣t在最近表示：“我認為‘蔚小理’都能活，而且都活的不錯?！闭f完他又補了一句，“可能最近小鵬確實辛苦一點，我覺得這也是他們成長過程中需要付出的代價?！?/p>

　　三位掌門人私底下的關系也早已超越了競爭對手的關系，何小鵬曾透露，他與李想、李斌之間有一個微信群，每天都會討論一些行業(yè)、政策方面的話題。

　　2022年，黑天鵝漫天飛舞，汽車市場陷入紅海競爭，蔚小理作為新造車初代天團，努力穿透至暗時刻，追光前行。奈何行業(yè)進入高速發(fā)展期，競爭對手肉眼可見的多了起來。身處新能源大環(huán)境的春天，蔚小理卻已然感受到了入秋的微涼。

　　最先掉隊的是小鵬。

　　2022年9月21日，身負重任的小鵬G9上市的翻車，把小鵬汽車產品策略和內部管理混亂的弊病一起帶了出來。最直觀的表象，就是銷量急速下滑，股價持續(xù)下跌。

　　2022年年初，小鵬汽車定下了“保25萬，沖擊30萬”的年銷量目標，但最終，2022年小鵬汽車銷量定格在了12.07萬輛，目標完成率僅48.3%,跌出前三位置。

　　2022年的股市是令股民絕望的，汽車股價遭受了普跌，幾乎沒有人幸免于難。而小鵬汽車更是以暴跌80%的慘烈，不僅墊底蔚小理，也成為整車港股上市企業(yè)中跌幅最大的股票。

　　危機就像被打開的潘多拉魔盒，使小鵬在第一梯隊的位置搖搖欲墜。

　　銷量和市值不好，拿人開刀，這確實是多數企業(yè)普遍的做法。從去年10月開始，小鵬汽車刮起了內部“大換血”旋風。而最令業(yè)內津津熱議的，是找來前長城汽車總經理王鳳英出任總裁一職。

　　曾經以智能創(chuàng)新標簽在在搶位戰(zhàn)中領先身位的小鵬，隨著創(chuàng)新的天花板越來越高，如何讓這個標簽更鮮明和醒目，必然面臨著越來越大的壓力。

　　迷茫的小鵬汽車寄望于王鳳英來改變局面，有可能嗎？某位業(yè)內人士向我猜測，結果可能是四個字：“不歡而散”。

　　理想汽車總裁沈亞楠曾經總結說，傳統(tǒng)車企間的競爭是計分制，不淘汰選手，這一代賣得不好，做好產品還有機會扳回來，而新能源間的競爭更像智能手機，是淘汰賽，每一次都要出盡全力，一次掉隊就可能出局了。

　　從這個角度來看，小鵬此刻確實有點危險。但事實上，小鵬面臨的挑戰(zhàn)，同樣存在于蔚來和理想。

　　表面上，2022年理想的日子過得最滋潤。全年交付新車133246輛，摘得新勢力銷量冠軍，同時，理想L9和L8還把30-50 萬SUV銷量冠軍收入了囊中。

　　但就在理想汽車銷量迎來高光時刻的節(jié)點，卻傳出了理想“2號人物”沈亞楠將于今年6月底離職的人事消息，去年9月，“沈亞楠套現(xiàn)離場”的消息一度還登上了熱搜。

　　不僅如此，就在前不久，理想汽車又被認證的理想汽車員工在脈脈上的炮轟再次上了熱搜。發(fā)帖內容大致包括“PUA員工”、“瘋狂畫餅”、“壓榨年終獎”等內容，與一騎絕塵的銷量形成了鮮明的對比。

　　另外，作為以增程電動起家的新能源玩家，理想的技術路線從未消除行業(yè)的質疑聲，如果不能彌補在純電動領域的空白，理想的“理想”恐怕遲早會難以支撐。

　　蔚來的故事，才是最充滿戲劇性的。

　　凝望過深淵，面對過黑黢黢的夜幕，曾被稱為“2019年最慘的人”。但走出2019年的生死線之后的兩三年，蔚來確實展現(xiàn)出了觸底反彈的能力。

　　2022年，盡管蔚來汽車交付量增速不及大盤，但撕咬BBA的執(zhí)著，給市場留下了非常深刻的印象。事實上，目前的蔚來單車均價已經超過了40萬元，而且建立了令所有車企艷羨的高用戶粘性，的確給BBA制造了不小的心理壓力。

　　但蔚來長期被詬病的問題，依然是燒錢和巨虧。按照賬面數據，蔚來每賣一輛車，虧13萬。這背后除了較高的研發(fā)費用外，高昂的圈層營銷投入和換電服務投入成了兩大主因。

　　2022年年初，李斌首次對外立下了盈利flag:“蔚來希望在2024年實現(xiàn)全年盈利?！钡咴谥刭Y產模式道路上無法回頭，蔚來也是向死而生啊。

　　而2023年對于蔚小理而言，也將面臨更大的挑戰(zhàn)，前有特斯拉和比亞迪的堵截，后有極氪、埃安、深藍等傳統(tǒng)新勢力的圍追，蔚小理的格局將深受考驗。

　　其實在過去幾年，“蔚小理”已然在汽車行業(yè)成為了一個巨大的IP,這個IP的聚合，會讓蔚小理三家營銷更有效力，品牌更有力量。

　　夫兵合則強，分則弱。一旦江湖再無“蔚小理”，將意味著新能源領域的競爭進入了更高維度，真正生死存亡的危險，就要來了。

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