僅一個(gè)多月時(shí)間，巴菲特減持比亞迪就從傳聞落為了現(xiàn)實(shí)。

　　8月24日，巴菲特出售133萬(wàn)股比亞迪H股，每股平均價(jià)格277.1港元，套現(xiàn)約3.69億港元。隨后又在8月25日到9月1日，減持了171.6萬(wàn)股比亞迪H股，減持均價(jià)為262.72港元，套現(xiàn)約4.5億港元。

　　據(jù)港交所文件顯示，巴菲特兩次套現(xiàn)，金額共計(jì)超過(guò)了8億港元。雖然公開(kāi)信息只披露了巴菲特減持300萬(wàn)股H股，占比不到總持股的0.02%，但市場(chǎng)擔(dān)憂這將會(huì)是其大幅減持的開(kāi)始。

　　根據(jù)持股比例的總體變化，巴菲特的減持可能還有較大一部分沒(méi)有披露。因?yàn)榘凑崭劢凰呐兑?guī)則，大股東增減持股票只有橫跨某個(gè)整數(shù)百分比時(shí)，才需要作出披露。這意味著披露文件會(huì)滯后于巴菲特的減持動(dòng)作。

　　目前，巴菲特持有比亞迪2.0714億股，而8月初持股為2.25億股，差額為1786萬(wàn)股。如果以?xún)纱闻稖p持價(jià)格的平均值270港元/股計(jì)算，巴菲特累計(jì)減持套現(xiàn)大約為49.5億港元。

　　受巴菲特減持影響，比亞迪股價(jià)也遭受重挫。事實(shí)上，從巴菲特持倉(cāng)轉(zhuǎn)至花旗銀行的消息一出，在第二天即7月12日午間休盤(pán)，比亞迪A股最大跌幅就達(dá)了7.47%，港股最大跌幅超過(guò)13%，此后繼續(xù)一路下跌。截至發(fā)稿，比亞迪股價(jià)為282元/每股，市值8229億元。

　　動(dòng)力電池、混動(dòng)技術(shù)、純電平臺(tái)的領(lǐng)先性，助推比亞迪一路走上350元每股的萬(wàn)億市值頂點(diǎn)，但此后一直在300-350元的區(qū)間徘徊。直到巴菲特減持后，比亞迪的市值迅速跌破300元。這意味著，現(xiàn)有股價(jià)已完全消化掉此前比亞迪依靠電池與混動(dòng)技術(shù)積累的優(yōu)勢(shì)。

　　顯然，市場(chǎng)也對(duì)比亞迪“萬(wàn)事俱備，只欠產(chǎn)能“的未來(lái)仍然抱有懷疑，賺新能源汽車(chē)總體滲透率增長(zhǎng)的錢(qián)還不具有足夠的想象力。

　　此前依靠動(dòng)力電池、混動(dòng)技術(shù)、純電平臺(tái)積累的優(yōu)勢(shì)正在被消化，單純依靠銷(xiāo)量增長(zhǎng)也不足以支撐股價(jià)的高速增長(zhǎng)，比亞迪需要更具想象力的故事支撐萬(wàn)億龐大市值。

　　從萬(wàn)億市值跌落

　　2008年9月，巴菲特以每股8港元的價(jià)格認(rèn)購(gòu)2.25億股比亞迪H股，總金額約18億港元，10多年來(lái)一股未賣(mài)。

　　巴菲特作為大股東，持有的是實(shí)物股票，不同于散戶的電子股票能夠隨時(shí)交易。如果想進(jìn)行配股或減持，就要將實(shí)物股票存入證券銀行，以巴菲特的資金體量，任何操作都有極高的成本。

　　在A股新能源一路高歌之下，巴菲特為何減持比亞迪成為市場(chǎng)最為關(guān)心的問(wèn)題。

　　一種最直接的可能是，巴菲特判斷比亞迪已經(jīng)到達(dá)市值高位，選擇落袋為安。若以第一次出售均價(jià)277.1港元估算，巴菲特此次獲利已超過(guò)33倍。

　　如果從技術(shù)角度分析，比亞迪近年來(lái)兜售的故事也確實(shí)已經(jīng)反映在當(dāng)前的價(jià)格當(dāng)中。分別觀察比亞迪三個(gè)宣傳最多的核心技術(shù)——刀片電池、DM-i技術(shù)和e3.0平臺(tái)。

　　過(guò)去一段時(shí)間，刀片電池和麒麟電池在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新互相爭(zhēng)雄，一定程度上代表著電池材料創(chuàng)新已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)瓶頸期，短期內(nèi)難以有質(zhì)變。而三元電池占據(jù)高端乘用車(chē)市場(chǎng)的局面還會(huì)持續(xù)多年。

　　所以，比亞迪刀片電池?zé)o論是內(nèi)供產(chǎn)能爬坡，還是未來(lái)單獨(dú)拆分外供并上市，在幾乎“明牌打”的產(chǎn)能規(guī)劃下，能產(chǎn)生的未來(lái)現(xiàn)金流是可預(yù)見(jiàn)的。

　　同樣，比亞迪DM-i和e3.0平臺(tái)守住的也是中低端市場(chǎng)。

　　通過(guò)DM-i混動(dòng)技術(shù)，比亞迪打破了性能、省油與低價(jià)之間的不可能三角。在高油價(jià)、新能源車(chē)滲透恰逢其時(shí)的大環(huán)境下，比亞迪在混動(dòng)領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到統(tǒng)治級(jí)地位（市占率超50%）。2022年上半年，比亞迪DM插混車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)售約31.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)454.22%。

　　e3.0平臺(tái)推出后，對(duì)中低端純電車(chē)型的覆蓋也已足夠完整，目前已有首款車(chē)型海豚和發(fā)力海外市場(chǎng)的車(chē)型元PLUS。

　　從這兩款車(chē)型來(lái)看，DM-i和e3.0平臺(tái)兩個(gè)技術(shù)更有可能在10萬(wàn)-20萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)卷。當(dāng)然根據(jù)比亞迪的說(shuō)法，DM-i瞄準(zhǔn)的是燃油車(chē)的存量替代，e3.0平臺(tái)主打純電的增量市場(chǎng)。

　　但看向未來(lái)預(yù)期，和動(dòng)力電池的產(chǎn)能擴(kuò)張一致，DM-i和e3.0平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)釋放都和整車(chē)產(chǎn)能擴(kuò)張速度強(qiáng)相關(guān)。換句話說(shuō)，比亞迪未來(lái)能賣(mài)多少輛車(chē)是一件確定性很強(qiáng)的事，看產(chǎn)能布局就能估算出銷(xiāo)量，并折算成現(xiàn)金流。

　　三個(gè)新故事：智能化、出海與高端品牌

　　目前來(lái)看，比亞迪最可能打開(kāi)市值困境局面的三條故事線是智能化、出海和高端，后面兩件事已經(jīng)在半年報(bào)中重點(diǎn)披露。

　　出海和高端，屬于新的增量業(yè)務(wù)。

　　從去年夏季算起的一年時(shí)間內(nèi)，比亞迪新開(kāi)辟了15個(gè)國(guó)家和地區(qū)的市場(chǎng)，與過(guò)去幾年的總和相當(dāng)。截至8月初，比亞迪乘用車(chē)已經(jīng)進(jìn)入了32個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

　　按照王傳福在中報(bào)會(huì)議上的說(shuō)法，今年會(huì)是比亞迪海外銷(xiāo)售的關(guān)鍵一年。

　　比亞迪不僅會(huì)覆蓋傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)德國(guó)、日本、瑞典等，也會(huì)進(jìn)入新興市場(chǎng)例如被日系車(chē)占據(jù)超過(guò)90%的東南亞地區(qū)，尚待開(kāi)發(fā)的中東和非洲地區(qū)。美國(guó)市場(chǎng)目前仍然有歧視性政策，要求電動(dòng)車(chē)必須由美國(guó)生產(chǎn)、電池需要用美國(guó)的原材料，所以暫時(shí)放棄。

　　從2021年起，比亞迪陸續(xù)在廣東深汕合作區(qū)、廣西南寧等近港地區(qū)大量購(gòu)入土地，用于建設(shè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園，在產(chǎn)能方面已經(jīng)儲(chǔ)備了30萬(wàn)輛整車(chē)和45GWh電池的產(chǎn)能。

　　為了應(yīng)對(duì)海外市場(chǎng)的及時(shí)需求，比亞迪甚至還在準(zhǔn)備自己買(mǎi)船運(yùn)輸。據(jù)報(bào)道，比亞迪目前正在洽談購(gòu)買(mǎi)6-8艘7700CEU液化天然氣雙燃料汽車(chē)運(yùn)輸船，每艘商定為8400萬(wàn)美元，來(lái)滿足海外運(yùn)輸需求，預(yù)計(jì)從2025年后開(kāi)始陸續(xù)交付。

　　在高端品牌打造方面，在比亞迪收購(gòu)奔馳手中剩余10%的騰勢(shì)股權(quán)后，騰勢(shì)品牌也轉(zhuǎn)由比亞迪獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，成立和王朝、海洋系列并行的銷(xiāo)售部門(mén)和經(jīng)銷(xiāo)體系。首款車(chē)型「騰勢(shì)D9」于8月正式上市，預(yù)售價(jià)格區(qū)間為33.5萬(wàn)元-46.0萬(wàn)元，高出比亞迪在售的中高端漢系列一個(gè)段位。

　　“其實(shí)過(guò)去騰勢(shì)的研發(fā)人員也都是比亞迪自己的，全資控股后與之前差別不大。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。另一個(gè)高端系列（或命名為“星空”）暫定于今年底發(fā)布，同步亮相首款硬派越野車(chē)型，定價(jià)100萬(wàn)元以上。

　　最具想象力的智能化業(yè)務(wù)，布局尚不明朗

　　最具想象力的智能化業(yè)務(wù)，卻是比亞迪布局較為缺失的一環(huán)。

　　在智能化方面，探索最成功的是特斯拉。特斯拉在接連拋棄Mobileye和英偉達(dá)后，2019年選擇自研芯片和計(jì)算平臺(tái)，將原有的Autopilot系統(tǒng)遷移到了FSD（FullSelf-Driving），并開(kāi)啟了軟件收費(fèi)的商業(yè)模式。

　　具體而言，特斯拉銷(xiāo)售出的車(chē)輛中均配備了FSD所需要的所有硬件，以期用規(guī)模效應(yīng)來(lái)覆蓋智能化的研發(fā)成本。經(jīng)過(guò)不斷持續(xù)優(yōu)化，F(xiàn)SD到2022年3月已經(jīng)更新到了V10.11版本，價(jià)格也在9月5日漲到了1.5萬(wàn)美元/套。

　　可以預(yù)見(jiàn)，單純的汽車(chē)銷(xiāo)售不是支撐特斯拉八千億美元市值的關(guān)鍵，在存量用戶上持續(xù)賺取OTA（遠(yuǎn)程升級(jí)車(chē)輛）的錢(qián)是其未來(lái)的基礎(chǔ)。更進(jìn)一步，智能化的本質(zhì)也是主機(jī)廠與車(chē)主能夠產(chǎn)生持續(xù)性的連接，用軟件的方式不斷提升車(chē)主的體驗(yàn)。

　　據(jù)國(guó)信證券測(cè)算，特斯拉軟件與智能駕駛生態(tài)相關(guān)的業(yè)務(wù)占其估值比重將超80%，到2025年將達(dá)到4380億美元。目前在國(guó)內(nèi)，模仿特斯拉預(yù)埋高性能硬件，后期軟件收費(fèi)的還有理想和蔚來(lái)。

　　回到比亞迪，王傳福雖然是行業(yè)最先提出電動(dòng)化是上半場(chǎng)，智能化是下半場(chǎng)的人，但其對(duì)智能化的布局一直相當(dāng)保守，對(duì)智能化的態(tài)度還是保持在“錦上添花”。為了維持性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，比亞迪的前裝硬件性能也較低。

　　有業(yè)內(nèi)人士對(duì)36氪表示，比亞迪一直想在掌握域控制器和線控底盤(pán)后，才全面推進(jìn)智能化。這與過(guò)去比亞迪垂直一體化整合的思路一致，但這兩個(gè)底層技術(shù)涉及產(chǎn)業(yè)鏈條很長(zhǎng)，顯然不是一家比亞迪所能推動(dòng)的。

　　直到去年2月，比亞迪開(kāi)始在市場(chǎng)密集掃貨，入股地平線（AI芯片）、合資Moment（自動(dòng)駕駛方案）、入股速騰聚創(chuàng)（激光雷達(dá)），并且與百度深入合作研發(fā)行泊一體方案。但是比亞迪目前在自動(dòng)駕駛方面仍未形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

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