拿狄更斯的這段話形容燃油車和電動汽車的冰火兩重天，再合適不過了。

　　尤其在中國，今年上半年，在整體汽車市場下行的特殊歷史時期，電動汽車逆勢上揚，保持了百分之百以上的強勁增長。

　　自主品牌、合資廠商、造車新勢力，你方唱罷我登場，鑼鼓喧天，沸沸揚揚。

　　在群雄逐鹿電動市場的這場大劇中，比亞迪堪稱那顆“夜空中最亮的星”。

　　這個市值剛剛突破萬億大關(guān)的電動一哥，幾年前還是二線陣營中默默無聞的曾阿牛，在中國電動汽車爆發(fā)的關(guān)口一遇風(fēng)云便化龍，今日便成了光明頂力壓各大門派的張無忌。

　　當紅的比亞迪正攜銷量一柱擎天、全面開炸之勢，與特斯拉爭奪全球新能源車銷量冠軍的寶座。

　　那么，問題來了，自動駕駛和智能座艙都不突出的比亞迪，僅靠三電上的實力，在全域全棧自研的全能型選手特斯拉面前，有沒有問鼎銷冠的底氣？

　　這個問題的另一面是，其它廠商都在發(fā)力智能和網(wǎng)聯(lián)，比亞迪為何仍在死磕三電？

　　要想清楚這一點，需要像理想那樣，認真琢磨老百姓的需求。

　　老百姓需要怎樣的電動汽車

　　圖源 | chejiahao.autohome.com

　　在今年的電動汽車百人會上，李想分享了理想在電動汽車上的實踐和展望。

　　他說，理想ONE的成功，在于很好地滿足了老百姓的三個需求。

• 能源獲取的便利性。大部分時間在家里停車位的充電樁上充電，再也不用去外面的加油站排隊。

• 能源獲取的成本，充電一公里一毛錢，加油一公里八毛錢，哪怕車主年入1000萬，也會打一打這個算盤。

• 環(huán)保需求，在接送孩子上下學(xué)這種“拼爹”名場面，綠牌就是比藍牌有體面。

　　李想先生一邊動情地說“老百姓的需求其實很簡單”，一邊默默地將車價定在了30萬以上的區(qū)間。

　　資本圈都在說新能源汽車已經(jīng)進入了智能化的下半場競爭，但是李想先生講到老百姓的需求，其背后的解決方案，滿滿的還是三電。

　　當然，三電不給力的理想，至今也沒有成功地貼上智能化的科技標簽，能靠一款產(chǎn)品力不那么出眾的車型就站穩(wěn)新勢力頭部陣營，說明他對市場確實有著不同常人的慧眼。

　　不過，大佬們臉皮厚，鼻子尖，發(fā)言可以隨著風(fēng)向變，關(guān)鍵還得看老百姓、消費者怎么看。

　　現(xiàn)在，人們在購買電動汽車時，問的最多的兩個問題是：① 買你這臺車，充滿電加滿油能跑多遠？② 充一次電需要花多長時間？

　　沒錯，在固態(tài)電池技術(shù)連續(xù)跳票的今天，續(xù)航和充電仍然是阻礙人們轉(zhuǎn)向電動汽車的兩道門檻。

　　所以，當友商們在自動駕駛上拼命內(nèi)卷，在智能座艙上PK酷炫，拿智能化的標簽撐點門面時，比亞迪還在苦苦地研究怎么省油，如何節(jié)電，充一次電怎么跑得更遠。

　　就好像到了丈母娘家，其它女婿都圍著老丈人老岳母唱起了二人轉(zhuǎn)，比亞迪卻到廚房做起了飯。

　　比起在元宇宙里發(fā)布產(chǎn)品的友商，比亞迪的新品發(fā)布會更是土里土氣，一點也不準備前戲，上來就展示六塊腹肌，天生一副三電實力在此，買不買你隨意的豪氣。

　　銷量節(jié)節(jié)攀高，坐二望一的比亞迪，瞄準的也許從來都不是愿意為了智能體驗買單、愿意在元宇宙里消磨時間的青年群體。

　　它的目標客戶，是社會的中堅，這些人走過了滄海與巫山，追求最直接的經(jīng)濟，最干脆的實用，對云里霧里的自動駕駛、花里胡哨的智能座艙比較無感。

　　在他們眼里，開車是不是真的更省錢（李想說年入上千萬，也想省點錢），有沒有自己駕駛的樂趣和體驗，才是決定是否下單購買的關(guān)鍵。

　　不被浮云遮望眼，只緣身在最高層。從務(wù)實的汽車消費者這里，藏著比亞迪死磕三電的答案。

　　比亞迪獨步天下的三電實力

　　圖源 | inotgo.com

　　精通市場調(diào)研、用戶畫像、精準營銷的友商們，不是不知道汽車消費者在智能手機的影響下，已經(jīng)很難調(diào)動起新奇獵艷的感官，也無一不想在三電上補短板。

　　實在是因為三電技術(shù)不給力，只能看著比亞迪的一路飛起干著急。

　　那么，比亞迪在三電上到底具備怎樣的恐怖實力？從部件到平臺，灑家簡單地給大家捋一捋。

　　主打安全

　　兼顧續(xù)航的刀片電池

　　根據(jù)國家應(yīng)急管理部近日公布的最新數(shù)據(jù)，2022年第一季度，每天燃燒的新能源汽車平均有七輛。

　　在裝滿了電池、熱失控噩夢陰魂不散的汽車上，安全怎么強調(diào)都不為過。

　　巧的是，比亞迪多年一直堅持的磷酸鐵鋰路線天生就比三元鋰更加安全。但是，磷酸鐵鋰單體能量密度不敵三元鋰，該怎么解決續(xù)航上的挑戰(zhàn)？

　　能量密度提升空間有限的電池單體，可以通過優(yōu)化電池包的空間布局提高成組效率。

　　本著眾心齊、泰山移的思路，比亞迪的刀片電池橫空出世，通過更長、更薄的電芯設(shè)計，優(yōu)化電池包空間布局，將空間利用率只能達到40%的傳統(tǒng)塊狀電池組，一舉提升到60%，再加上CTB技術(shù)，這個數(shù)字進一步提升至66%。

　　被摩爾定律熏染太久的瓜友們，對這個提升幅度可能沒大有感覺。

　　但是，真實的故事是，過去二三十年，在手機、電動汽車兩大風(fēng)口的吹動下，在超大規(guī)模資本和研發(fā)的投入下，電池能量密度的年均提升幅度只有5-6%左右。從40%到60%，一下子提高50%，這種提升幅度，相當于省掉了七八年時間！

　　IGBT

　　有一說一，和英飛凌、三菱、富士電機這些巨頭比，比亞迪的IGBT說不上多么有實力。

　　不過，跟友商們比，比亞迪擁有從設(shè)計到蝕刻、到封裝的全流程芯片制造能力，是全球唯一一家掌握IGBT核心能力的車企。

　　也許，像這種隱身于逆變器、充電機、DC-DC上的功率器件，也只有比亞迪這種不解風(fēng)情的理工直男才會提起興趣。

　　革燃油車革命的DMi

　　DMi突然爆火，它為何這么牛？

　　其實，比亞迪在專利中公開過DMi節(jié)能降耗的邏輯，人皆可查，可比亞迪DMi至今天下無敵，是因為設(shè)計方案要落地，魔鬼全藏在細節(jié)里。

　　沒有功率型刀片電池，動力電池如何快速補電？發(fā)電機和發(fā)動機功率相差多少，才能既發(fā)揮發(fā)動機的效力，又不至于在能量流路徑上形成瓶頸？從驅(qū)動電機到車輪的齒輪速比、從發(fā)動機到發(fā)電機的齒輪速比怎么定，才能使得兩邊高效匹配？驅(qū)動電機的驅(qū)動和發(fā)電兩種工作模式怎么切換，發(fā)動機的高效區(qū)間和發(fā)電機的高效區(qū)怎么配合，純電、串聯(lián)助力、串聯(lián)充電、并聯(lián)發(fā)電、并聯(lián)助力、發(fā)動機直驅(qū)等各種模式怎么變換。

　　e平臺3.0

　　比亞迪e平臺3.0號稱“歷時五年，耗資百億，投入4000人研發(fā)”，是比亞迪在電動技術(shù)上的集大成者。

　　刀片電池、電池車身一體化技術(shù)、高壓平臺、域集中式架構(gòu)、IGBT、碳化硅控制器、八合一電動力總成，這些都是比亞迪e平臺3.0的一部分。e平臺是整車級別的高效節(jié)能技術(shù)體系，各個子系統(tǒng)師出同門，心有靈犀，能形成最大的合力、最高效的完美搭配，是比亞迪實現(xiàn)比同行更高的行車經(jīng)濟性和能源效率的大殺器。

　　論單項技術(shù)實力，比亞迪也許都排不上第一。但若論電動平臺，e平臺3.0絕對能夠體現(xiàn)比亞迪多年深耕并整合產(chǎn)業(yè)鏈后睥睨天下的的深厚實力。

　　不要小覷“整合”、高看“創(chuàng)新”，借此貶低比亞迪。事實上，沒有全產(chǎn)業(yè)鏈的自研，沒有對各個部件的設(shè)計決策權(quán)，就不可能把“創(chuàng)新”落地，不可能做到各個部件男女搭配干活不累，也不可能有搭載e平臺3.0的海豹那樣的火爆。

　　寫在最后

　　訂單拿到手軟的比亞迪，成了當紅炸子雞。智能座艙、自動駕駛都不出眾的比亞迪烈火烹油、繁花似錦的背后，是其在三電上的恐怖實力。

　　在三電技術(shù)上，堅守多年自主研發(fā)的比亞迪，一度承受著巨大的資金壓力，但它默默承受了人們的質(zhì)疑，真正掌握了新能源車的核心科技，也帶著國產(chǎn)電動汽車占領(lǐng)了上甘嶺高地。

　　它值得我們所有人致以最高的敬意！

　　在這個智能化競爭的下半場，比亞迪仍在死磕自研三電，也不只是為了加持自家汽車的競爭力，它還有著更高的目的。

　　那就是，把它獨步天下的三電技術(shù)，交付到亦敵亦友的“友商”手里。如果自家的三電沒有相當過硬的實力，靠什么化解友商心中的敵意？

　　作為“零部件供應(yīng)商”的比亞迪，要走出自家的大門攻城略地，必然還要在三電技術(shù)上繼續(xù)發(fā)力。

　　在這條長長的賽道上，耕耘多年的比亞迪從人后到臺前，從落后到領(lǐng)先，終于迎來了屬于自己的豐收季。

　　希望它能帶著中國電動汽車方陣登得更高，走得更遠！