相比往年“金九銀十”降價促銷的盛景,這個“十一”黃金周,汽車市場卻迎來了不同以往的景象:大批消費(fèi)者手持現(xiàn)金上門求購,卻幾乎得不到折扣,即便如此,也要等待1-3個月的時間才能提車;而在二手車市場,一些使用年限較短的二手車,售價甚至超過了新車。

“沒有現(xiàn)貨”,幾乎成了4S店銷售們的口頭禪。在北京、河北,一些4S店的展車甚至被搶購一空。

一車難求,提車等待,成為2021年車市最好的詮釋。

作為標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)產(chǎn)品的汽車,按理本不會出現(xiàn)這樣的情況,而一枚小小的芯片,卻成為了汽車工業(yè)的阿喀琉斯之踵。

“缺芯”擾動

汽車缺乏芯片,已經(jīng)成為今年的重大事件,嚴(yán)重影響了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一“芯”難求,成為常態(tài)。

近期,有媒體報道稱,近期理想汽車從黑市收購了數(shù)千片電子駐車(EPB)芯片,超過正常價格800倍。EPB芯片的正常價格約為6元/片,理想汽車的收購價格達(dá)到了約5000元/片。10月9日,理想汽車不得不出面否認(rèn)了這則消息。

不能怪各種傳言滿天飛。事實(shí)上,隨著汽車自動化、智能化程度的提高,汽車產(chǎn)品已經(jīng)成為一臺行走的“吞芯獸”。

資料顯示,汽車芯片主要分為三類:第一類負(fù)責(zé)算力:比如自動駕駛系統(tǒng);第二類負(fù)責(zé)功率轉(zhuǎn)換:比如電源和接口;第三類是傳感器:比如汽車雷達(dá)、氣囊、胎壓監(jiān)測等。

而更細(xì)化的分類可以分為八個類別:高性能計算芯片(AI芯片/GPU)、微控制器(MCU)、存儲芯片(DRAM/Flash)、 CMOS圖像傳感芯片、顯示驅(qū)動芯片、模擬芯片(包括無線通訊的功率放大器、音頻放大器、 傳感器等)、功率元器件、傳感芯片(壓力、流量、慣性、濕度、紅外等)。

有數(shù)據(jù)顯示,一臺十萬元左右的車型需要800～900枚芯片,而像BBA這類高端車型和新能源車型,芯片數(shù)量基本都在1300枚左右,甚至更多。

正因如此,早在今年7月份,汽車銷售市場就開始了各種“騷”操作。比如,部分國產(chǎn)奧迪車型在交付時,僅提供一把遙控鑰匙和一把機(jī)械鑰匙齒。待產(chǎn)能恢復(fù)后,再補(bǔ)發(fā)第二把遙控鑰匙;理想汽車則推出“先交付車輛,后補(bǔ)裝雷達(dá)”的做法,承諾車主5個雷達(dá)先裝三個,“欠”的兩個等有了之后再補(bǔ)上。

缺芯持續(xù),并且成為營銷噱頭,漲價更是車企的家常便飯。在國內(nèi),特斯拉連續(xù)三次上調(diào)產(chǎn)品價格:8月4日,Model S長續(xù)航版和Model X長續(xù)航版的指導(dǎo)價均上漲3萬元;9月11日,Model Y Performance高性能版車型價格上調(diào)1萬元人民幣;10月3日,特斯拉官方發(fā)布微博稱,受芯片短缺以及成本波動影響,特斯拉移動充電連接器(國標(biāo))價格上調(diào)400元人民幣。

除了新能源車,傳統(tǒng)燃油車車價也比以往平均上漲2萬元。特別是二手車,甚至出現(xiàn)了二手車價格比新車還貴的“價格倒掛”現(xiàn)象。不少豪華品牌經(jīng)銷商均推出了以發(fā)票價回收二手車的活動。

受影響的遠(yuǎn)不止中國汽車市場。由于芯片供應(yīng)持續(xù)短缺,7月份,英國汽車產(chǎn)量降至1956年以來的新低。

據(jù)咨詢公司波士頓顧問集團(tuán)預(yù)估,芯片短缺將導(dǎo)致今年的全球汽車產(chǎn)量減少700萬-900萬輛;數(shù)據(jù)公司IHS Markit同樣表示,半導(dǎo)體短缺以及芯片的封裝和測試延遲,將導(dǎo)致今年全球輕型汽車的產(chǎn)量下降500萬輛,這是九個月以來的最大削減。另外,自6月以來積壓兩個半月的未交貨訂單,還需要更長時間來清理,預(yù)計將延續(xù)到2022年。

不過,中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,從當(dāng)月情況來看,芯片供應(yīng)緊張狀況略有緩解。 行業(yè)內(nèi)人士建議,在缺乏芯片的情況下,車企可稍微放慢些發(fā)展腳步,向高利潤、高附加值的車型要效益,才能走得更長更遠(yuǎn)。而普通用戶,看來要多掏錢了。

池魚之殃

除了機(jī)構(gòu)的預(yù)測,當(dāng)前全球不少車企根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況,已經(jīng)下調(diào)了產(chǎn)銷目標(biāo)。

豐田汽車此前宣稱,10月份豐田日本國內(nèi)的所有14家工廠都將臨時停產(chǎn),停產(chǎn)時間最長達(dá)到11天。同時,10月份豐田將在全球范圍減產(chǎn)大約33萬輛,其中日本國內(nèi)達(dá)到15萬輛。

本田也宣布,10月上旬,本田在日本國內(nèi)生產(chǎn)的汽車將比原計劃預(yù)計減產(chǎn)三成左右。

通用汽車則從9月6日起關(guān)閉了位于美國印第安納州韋恩堡和墨西哥西勞的皮卡工廠,停工期將持續(xù)一周;位于美國密蘇里州溫茨維爾的一家工廠也關(guān)閉了兩周。

初步統(tǒng)計,預(yù)計今年全球汽車產(chǎn)量將減少20%以上。全球咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)9月發(fā)布的最新推算,將今年汽車減產(chǎn)預(yù)期從390萬輛大幅提升到770萬輛,并預(yù)估,2021年全年全球汽車行業(yè)將由此減少2100億美元的收入,較其5月時所預(yù)估的1100億美元,幾乎多出了一倍。

受制于此,車市上不少熱銷車型都出現(xiàn)提車等待期,少則一周,多則兩三個月。價格與以往相比,也是上漲明顯。

不僅如此,國內(nèi)不少豪華品牌經(jīng)銷商推出了以發(fā)票價回收二手車的活動。

寶馬品牌經(jīng)銷商成都寶悅汽車有限公司此前在其官方微信公眾號中就表示:“只要是2020年10月1日以后上牌的BMW 3系、X3(不含新能源車),行駛里程不超過1．5萬公里,符合準(zhǔn)新車車況,我們以當(dāng)時開票價回收你的愛車。”

另一家寶馬經(jīng)銷商在其海報中表示,對于在2020年1月1日至2021年7月31日新車上牌的寶馬3系全系、4系全系、5系全系、X3全系,公里數(shù)不超過15000公里,無事故、無結(jié)構(gòu)損失,經(jīng)檢驗(yàn)后可享發(fā)票價回購。

杭州某家奔馳經(jīng)銷商也針對車齡不足一年半的部分車型進(jìn)行回購,基本上囊括了目前奔馳的熱銷車型,比如奔馳 C 級、E 級、GLC 等車型,其要求是公里數(shù)不超過 20000 公里,無事故、無結(jié)構(gòu)性損失等。

作為一種“買到即貶值”的商品,二手車以“開票價回購”,甚至出現(xiàn)價格高于新車的“倒掛”,已經(jīng)成為一個頗為新鮮的事實(shí)。

有觀點(diǎn)指出,部分車商計劃通過回收二手車來提取車用芯片,滿足新車生產(chǎn)需要。按照測算,在芯片短缺的情況下,看似反常之舉或比購買等待芯片成本更低。作為佐證,德系“BBA”當(dāng)中的奔馳和奧迪也傳出在開展類似的回購二手準(zhǔn)新車業(yè)務(wù)。

上述夸張的二手車芯片回收傳言有鼻子有眼,可見車市缺“芯”之痛。

對于“新車難提,二手車漲價”的現(xiàn)象,有汽車分析師表示,現(xiàn)在大部分的合資車企、進(jìn)口車企都面臨缺芯的問題,而汽車芯片是壟斷性很強(qiáng)的一個行業(yè),全世界僅有幾家公司能達(dá)到生產(chǎn)要求,要想緩解這一情況,最少也要到明年上半年。

為什么缺“芯”?

無論如何,全球缺“芯”的問題難以在短時間內(nèi)改善。

分析人士認(rèn)為,缺芯的部分原因在于,芯片企業(yè)對疫情后的汽車消費(fèi)需求反彈出現(xiàn)了嚴(yán)重誤判,未能準(zhǔn)確預(yù)測2020年下半年開始的市場銷量強(qiáng)勁反彈。僅從中國市場來看,2020年上半年汽車銷量一路下滑,但在7月開始明顯反彈,8-12月份甚至出現(xiàn)過近20%的增長,基本恢復(fù)到至疫情前水平。

新訂單急速增加,而芯片廠的產(chǎn)能規(guī)劃卻還是按照2020年上半年的節(jié)奏,庫存被迅速一掃而空,加上東南亞疫情反復(fù),供應(yīng)趨緊,“芯荒”一發(fā)而不可遏制。

同時,由于汽車電動化與智能化浪潮,汽車芯片領(lǐng)域快速迎來關(guān)鍵變革期和爆發(fā)增長期,新能源汽車較傳統(tǒng)燃油車對芯片的需求更多,而智能電動汽車的芯片需求更是強(qiáng)烈。

相對于手機(jī)芯片來說,汽車芯片的供貨周期更為漫長,可替代性更低。即使從今年開始迅速啟動大規(guī)模芯片增產(chǎn)擴(kuò)建計劃,相應(yīng)的建廠周期和導(dǎo)入設(shè)備一般都需要花費(fèi)兩年時間,因此,車規(guī)芯片產(chǎn)能很難通過新建工廠來迅速補(bǔ)充。

更糟的是,受到疫情影響,居家辦公成為潮流,這也掀起了一波平板電腦、智能家居等消費(fèi)電子產(chǎn)品的消費(fèi)熱潮,這些消費(fèi)電子類芯片的需求激增,對汽車芯片產(chǎn)能形成了擠壓。

威馬汽車負(fù)責(zé)人表示,這波“芯荒”導(dǎo)致車規(guī)級芯片的采購周期從此前的幾周延遲到幾個月甚至半年以上,有些廠商甚至已經(jīng)為供應(yīng)商開出了20幾個月的周期;德國汽車制造商戴姆勒CEO奧拉·卡倫紐斯(Ola K?llenius)對媒體表示,汽車業(yè)廠商自2022年至2023年,可能都難以采購到足夠的芯片。

由于芯片短缺,現(xiàn)下不少車企將芯片向利潤收入更高的高端車型和新能源車型傾斜,優(yōu)先保障熱銷車型、高端車型的供應(yīng)生產(chǎn)。不過,在中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來,汽車市場運(yùn)行壓力仍然很大,全年市場或?qū)⑷跤陬A(yù)期。

“芯荒”并非無解,特別是中國,正在努力建設(shè)比較完善的汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈條,解決汽車行業(yè)的“卡脖子”問題,不少半導(dǎo)體企業(yè),包括比亞迪、上汽等車企,已經(jīng)入圍其中。

一旦國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈條取得突破,芯片產(chǎn)能問題便可迎刃而解。