“對(duì)于所有想要從新能源中端以上市場(chǎng)進(jìn)行分羹的車(chē)企而言，必須明白的一點(diǎn)為，當(dāng)純電驅(qū)動(dòng)形式下行駛感受愈發(fā)同質(zhì)化，再也不像內(nèi)燃機(jī)時(shí)代那樣拉開(kāi)本質(zhì)上的巨大差距，那么智能化層面的比拼，已經(jīng)成為新的必爭(zhēng)之地?！?/p>

　　轉(zhuǎn)瞬之間，一場(chǎng)帶電的浪潮，席卷全球整個(gè)汽車(chē)行業(yè)。洗牌、變革、創(chuàng)新，成為了當(dāng)下最為突出的關(guān)鍵詞。

　　基于這樣背景，作為旁觀者，司空見(jiàn)慣了以特斯拉為首的諸多新勢(shì)力造車(chē)們，在銷(xiāo)量仍處在躍升階段，甚至仍未取得經(jīng)營(yíng)層面的真正盈利，但并不妨礙各自紛紛創(chuàng)下股價(jià)與市值“奇跡”。

　　而資本市場(chǎng)認(rèn)可的，更多是位于這條全新賽道，其在部分關(guān)鍵板塊的領(lǐng)先性與前瞻性。反觀那些身處燃油車(chē)市場(chǎng)，仍呈現(xiàn)收割之勢(shì)的傳統(tǒng)巨頭，大象轉(zhuǎn)身之下，雖然不愿承認(rèn)，但無(wú)一例外地成為了追趕者。

　　或許，對(duì)于這樣的觀點(diǎn)，會(huì)有人反駁道，“它們暫時(shí)的落后，還是因?yàn)榻刂聊壳?，并沒(méi)有竭盡全力的all in電動(dòng)化，真實(shí)水平有所保留?！?/p>

　　但僅從剛剛過(guò)去的慕尼黑國(guó)際車(chē)展，大眾、奔馳、寶馬等德系豪強(qiáng)發(fā)布的多款電動(dòng)化新車(chē)來(lái)看，并未帶來(lái)曾經(jīng)那種撲面而來(lái)、試圖引領(lǐng)整個(gè)時(shí)代的驚喜感。相反，人們更多討論的則是其充滿(mǎn)爭(zhēng)議的設(shè)計(jì)語(yǔ)言。

　　由此想要直接拋出心中最大疑問(wèn)：截至目前，你認(rèn)為傳統(tǒng)車(chē)企，真的已經(jīng)造出一輛各方表現(xiàn)都足夠出眾的“智能電動(dòng)車(chē)”了嗎？在我看來(lái)，答案是否定的。尤其最近一段時(shí)間，連續(xù)試駕過(guò)幾款前者所謂的“轉(zhuǎn)型之作”后。

　　類(lèi)似的感受，還在變得愈發(fā)猛烈……

　　1、“差距”依然明顯

　　本段開(kāi)始，想要再一次強(qiáng)調(diào)在我心中，一輛合格的“智能電動(dòng)車(chē)”究竟應(yīng)該具有怎樣的屬性。

　　首先，外觀要具有一定設(shè)計(jì)感，能夠直接看出與燃油車(chē)的不同，并且原創(chuàng)至上。內(nèi)飾，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上。其次，智能化體驗(yàn)也要達(dá)到“好用”的水平線(xiàn)上。

　　輔助駕駛能力需處在行業(yè)前列，整車(chē)要擁有不斷OTA升級(jí)的能力。另外，續(xù)航里程可以滿(mǎn)足日常城際通勤、短途旅行等出行場(chǎng)景即可，但是補(bǔ)能體系必須成熟且便利，售后服務(wù)則需達(dá)到行業(yè)平均水準(zhǔn)之上。

　　奈何，就現(xiàn)階段而言，能夠達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，屈指可數(shù)。

　　時(shí)間拉回至大約40天之前，駕駛一汽-大眾剛剛實(shí)現(xiàn)交付的全新純電SUV ID.6 CROZZ，行駛在康定平均海拔超過(guò)3000米的高原之上。動(dòng)態(tài)層面帶來(lái)最大的感受便是無(wú)論懸架還是底盤(pán)的質(zhì)感，在目前同級(jí)別競(jìng)品中，都屬于上乘，也維持了大眾百年造車(chē)的“老練”。

　　另外，需要表?yè)P(yáng)的是，ID.6 CROZZ由于搭載了一組容量為84.8kWh，能量密度達(dá)175wh/k的三元鋰電池組，其N(xiāo)EDC綜合工況續(xù)航里程為565km。滿(mǎn)電狀態(tài)下，車(chē)輛中控儀表顯示的續(xù)航里程則為實(shí)際能夠駕駛的里程數(shù)。

　　換言之，當(dāng)表顯續(xù)航里程還剩余380km時(shí)，車(chē)輛真實(shí)行駛里程也基本能維持在370km以上。不可否認(rèn)，作為潛在消費(fèi)者，如果你只想購(gòu)買(mǎi)一輛足夠可靠的電動(dòng)車(chē)，那么當(dāng)下大眾ID.家族全系，或許都是值得推薦的。

　　但如果你對(duì)高階輔助駕駛、智能座艙有著一定的需求，那么只能遺憾地告知，目前大眾ID.家族，并不具備比肩行業(yè)頭部的能力。

　　“你能明白那種第一次開(kāi)ID.6，面對(duì)較為繁瑣的車(chē)機(jī)UI設(shè)計(jì)，甚至找不到藍(lán)牙連接的入口時(shí)的窘迫嗎？關(guān)鍵是它的語(yǔ)音識(shí)別表現(xiàn)，也差強(qiáng)人意，并沒(méi)有體現(xiàn)出很強(qiáng)的科技性。”

　　這樣一段真實(shí)的評(píng)價(jià)，來(lái)自于同車(chē)的另一位媒體老師，而他所遭遇的狀況，相信部分大眾ID.車(chē)主同樣深有體會(huì)?？吹竭@里，必然會(huì)有人反駁道，“上月伴隨終端銷(xiāo)量的攀升，已經(jīng)能夠證明越來(lái)越多的終端用戶(hù)，開(kāi)始認(rèn)可大眾所推出的電動(dòng)車(chē)，日后必然呈現(xiàn)收割之勢(shì)?！?/p>

　　作為反駁，只想說(shuō)如果一味的自我安慰，活在幻想之中，那么現(xiàn)階段取得的暫時(shí)進(jìn)步，的確值得去驕傲。但是大眾作為全球市占率第一的汽車(chē)巨頭，應(yīng)該望向的則是那些第一梯隊(duì)的成員。“智能化”板塊的相對(duì)差距，也是不爭(zhēng)的事實(shí)。

　　怎樣解決，花費(fèi)多長(zhǎng)時(shí)間實(shí)現(xiàn)真正的改變？才是現(xiàn)階段最為考驗(yàn)大眾功力的事情。

　　同樣的狀況，還出現(xiàn)在了近日剛剛試駕的廣汽埃安剛剛實(shí)現(xiàn)改款升級(jí)的AION V Plus身上。不可否認(rèn)，前臉采用封閉式進(jìn)氣格柵、內(nèi)飾換裝與AION Y趨同的家族語(yǔ)言，都令外界看到了十分積極的進(jìn)步，也讓整車(chē)更具科技感。

　　但在短短一天的時(shí)間內(nèi)，那塊15.6英寸的中控屏幕，無(wú)論響應(yīng)速度，還是流暢度，甚至UI的整體設(shè)計(jì)，均令人感到有些差強(qiáng)人意。并且在高速路段使用埃安宣傳的NDA領(lǐng)航輔助功能時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)自動(dòng)閃退、并入匝道失敗率較高、超越前方車(chē)輛十分猶豫的狀況。

　　作為一款想要沖擊競(jìng)爭(zhēng)最為慘烈20萬(wàn)元市場(chǎng)的智能純電SUV，如此表現(xiàn)屬實(shí)令人有些感到些許失望。

　　好在，與埃安內(nèi)部工作人員交流后得知，待AION V Plus正式上市，車(chē)機(jī)芯片或?qū)Q裝目前最新的驍龍8155，而領(lǐng)航輔助功能也將持續(xù)不斷地進(jìn)行算法優(yōu)化。

　　“對(duì)于所有想要從新能源中端以上市場(chǎng)進(jìn)行分羹的車(chē)企而言，必須明白的一點(diǎn)為，當(dāng)純電驅(qū)動(dòng)形式下行駛感受愈發(fā)同質(zhì)化，再也不像內(nèi)燃機(jī)時(shí)代那樣拉開(kāi)本質(zhì)上的巨大差距，那么智能化層面的比拼，已經(jīng)成為新的必爭(zhēng)之地?！?/p>

　　只不過(guò)，如此淺顯易懂的道理，在部分人眼中，更像是危言聳聽(tīng)。

　　2、“門(mén)檻”已經(jīng)形成

　　不知是永遠(yuǎn)叫不醒沉睡的人，還是外部環(huán)境變得愈發(fā)惡劣，裝睡的人不愿醒來(lái)。在通往電動(dòng)化的道路上，總有車(chē)企仍未認(rèn)識(shí)到相比“純電”的驅(qū)動(dòng)形式，“智能化”或許才是誰(shuí)能夠真正領(lǐng)跑，最終脫穎而出的關(guān)鍵，而這也恰恰解釋了一種有趣的現(xiàn)象。

　　如果總是前往類(lèi)似特斯拉、蔚來(lái)、理想、小鵬的門(mén)店進(jìn)行探訪(fǎng)，明顯能夠感受到前來(lái)開(kāi)車(chē)的顧客，尤其是90后對(duì)于產(chǎn)品的關(guān)注的重點(diǎn)，早已從續(xù)航能夠達(dá)到多少、三年后保值率還剩多少、百公里加速時(shí)間能夠達(dá)到多少，諸如此類(lèi)的問(wèn)題，切換至車(chē)機(jī)芯片、自動(dòng)駕駛芯片分別采用哪家、日后多久進(jìn)行一次整車(chē)OTA升級(jí)上。

　　買(mǎi)車(chē)，尤其是買(mǎi)智能電動(dòng)車(chē)，消費(fèi)習(xí)慣越來(lái)越像是購(gòu)買(mǎi)一部“智能手機(jī)”。當(dāng)首次坐進(jìn)車(chē)內(nèi)，必須仔細(xì)體驗(yàn)的便是整個(gè)智能座艙的表現(xiàn)，是否能夠達(dá)到預(yù)期。動(dòng)態(tài)試駕環(huán)節(jié)，輔助駕駛系統(tǒng)的能力與日后的可升級(jí)性，也是關(guān)注的重點(diǎn)。

　　因此，當(dāng)車(chē)機(jī)出現(xiàn)卡頓、UI設(shè)計(jì)繁瑣、輔助駕駛上限低的痛點(diǎn)出現(xiàn)后，往往第一時(shí)間便會(huì)勸退部分年輕用戶(hù)。至于品牌力、做工細(xì)節(jié)、整車(chē)質(zhì)感，已經(jīng)不再是左右他們最終下定的關(guān)鍵因素。

　　而這恰恰解釋了，為何幾家頭部新勢(shì)力造車(chē)，如軍備競(jìng)賽一般，瘋狂擴(kuò)充自家的軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，OTA升級(jí)的頻率也隨之加快。

　　其實(shí)，就在試駕AION V Plus的前一天，剛剛體驗(yàn)了即將于本月15日上市的小鵬P5。整套車(chē)機(jī)系統(tǒng)仍然維持了小鵬P7上就已展現(xiàn)出的高水準(zhǔn)，并且在全系換裝驍龍8155芯片過(guò)后，流暢度與響應(yīng)速度，又有了進(jìn)一步的提升。

　　稍感遺憾的是，因?yàn)槭窃囇b車(chē)緣故，暫時(shí)無(wú)法體驗(yàn)小鵬P5的輔助駕駛能力，但僅從其全車(chē)32個(gè)傳感器包括兩顆激光雷達(dá)，加之與小鵬P7相同的英偉達(dá)Xavier芯片來(lái)看，后續(xù)還將開(kāi)放城市NGP功能，稱(chēng)其為20萬(wàn)元家轎板塊中，智能化最為頭部梯隊(duì)的一員，并不夸張。

　　有趣的是，在其官方演示的一張PPT中，將同級(jí)別競(jìng)品直接稱(chēng)之為“幾乎無(wú)智能體驗(yàn)的電動(dòng)車(chē)”。不可否認(rèn)，小鵬P5的到來(lái)，無(wú)疑是這家新勢(shì)力造車(chē)在目前主銷(xiāo)市場(chǎng)中的一場(chǎng)豪賭。雖然尚不知曉能夠有多少用戶(hù)為其買(mǎi)單，但總歸需要有人愿意勇于嘗試。

　　相比之下，礙于在售幾款產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期已經(jīng)較早，加之誕生自二代平臺(tái)的三款新車(chē)，交付日期均定在明年，蔚來(lái)看似陷入到了短暫的低潮階段。而智能化層面，相比幾家友商，礙于硬件層面的制約，也給人一種“力不從心”之感。

　　殊不知，8月的最后一天，廣受用戶(hù)關(guān)注的蔚來(lái)車(chē)機(jī)3.0系統(tǒng)正式通過(guò)全員OTA推送上線(xiàn)，而在采訪(fǎng)過(guò)幾位車(chē)主過(guò)后，猛然發(fā)現(xiàn)這次升級(jí)的幅度，遠(yuǎn)比想象中要大。

　　據(jù)官方介紹來(lái)看，3.0系統(tǒng)包括全新的用戶(hù)界面和交互設(shè)計(jì)，中控屏、儀表屏及抬頭顯示（HUD）的界面布局、交互邏輯、動(dòng)畫(huà)效果及整體視覺(jué)進(jìn)行了徹底地更新。

　　其次，新增了組隊(duì)出行、潮汐和全民K歌等應(yīng)用；NOMI能力進(jìn)化，提升了識(shí)別能力與喚醒率，還增加了連續(xù)對(duì)話(huà)功能。此外，值得注意的是對(duì)NIO Pilot的升級(jí)，不僅新增了駕駛員緊急輔助（EDA）功能，而且自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB范圍從原來(lái)的8-85km/h調(diào)整為8-130km/h。

　　“我的ES8已經(jīng)買(mǎi)了將近4年時(shí)間，本次3.0系統(tǒng)升級(jí)過(guò)后，就好像又重新煥發(fā)活力，很多之前總是出現(xiàn)的BUG，得到了解決。”

　　此前，面對(duì)用戶(hù)的質(zhì)疑聲，作為總裁的秦力洪表示，接下來(lái)蔚來(lái)要在軟件層面投入大量資源，打一場(chǎng)翻身仗。值得慶幸的是，3.0系統(tǒng)的到來(lái)，最終收獲了認(rèn)可與褒獎(jiǎng)。

　　并且據(jù)其官方透露，后續(xù)也將針對(duì)ES8、ES6、EC6三款車(chē)型，進(jìn)行車(chē)機(jī)芯片層面的有償升級(jí)，換裝驍龍8155，進(jìn)一步延長(zhǎng)使用周期。而將最長(zhǎng)已經(jīng)交付用戶(hù)近5年時(shí)間的產(chǎn)品，壓榨出極致的生命力，蔚來(lái)也在用實(shí)際行動(dòng)證明，“智能化”對(duì)于一款電動(dòng)車(chē)的重要性。

　　反觀特斯拉無(wú)需多言，即便遭受再多的爭(zhēng)議，這家美國(guó)車(chē)企仍然是整個(gè)新能源行業(yè)絕對(duì)的領(lǐng)跑者，而其目前所擁有的電氣化架構(gòu)與智能化水準(zhǔn)，同樣令諸多追趕者深切感受到差距的存在。

　　至于理想，可能是目前上述幾家新勢(shì)力中，節(jié)奏稍慢的存在。但僅從每季度的研發(fā)支出以及相應(yīng)的產(chǎn)品規(guī)劃來(lái)看，其深知智能化層面的發(fā)力，才是之后安身立命的根本。

　　文末，仍然想說(shuō)，正是因?yàn)橛辛藥准倚断掳ば聞?shì)力造車(chē)的存在，令終端消費(fèi)者真切感受到了，何為目前較為成熟的智能化體驗(yàn)，就此設(shè)下一道“門(mén)檻”。身處最為簡(jiǎn)單直接的橫向?qū)?biāo)中，傳統(tǒng)車(chē)企所推出的產(chǎn)品，位于該板塊的不足，仍在被慢慢放大。

　　當(dāng)頭部梯隊(duì)不斷提速，作為追趕者，時(shí)刻也不敢掉以輕心。畢竟，部分有著清晰自我認(rèn)知的人還是明白，有些“差距”，并不是危言聳聽(tīng)，智能化的“鴻溝”真真切切的存在，盡快迎頭趕上才是關(guān)鍵。

　　記者丨崔力文