無人駕駛到底什么時(shí)候成為現(xiàn)實(shí)？

　　起初，這個(gè)問題的答案有：30年，50年，100年。而今，這幾乎是所有從業(yè)者都不愿意回答的問題。沒人可以精準(zhǔn)預(yù)測這個(gè)涵蓋政府政策、城市路況、運(yùn)營水平、主機(jī)廠生產(chǎn)能力的新物種，什么時(shí)候可以產(chǎn)生巨大的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。

　　但最近，百度創(chuàng)始人兼董事長李彥宏給了一個(gè)頗為激進(jìn)的答案：5年之內(nèi)，無人駕駛技術(shù)會進(jìn)入規(guī)模化商用階段。

　　這個(gè)回答令所有人驚訝。但百度似乎在用它的實(shí)際行動證明這不是空談。一個(gè)月后的10月11日，百度無人駕駛出租車開始正式在北京試運(yùn)營，用戶可以免費(fèi)體驗(yàn)。

　　百度的老對手，谷歌旗下的Waymo則在幾天前在鳳凰城重啟了全自動駕駛測試，而更大范圍的無人駕駛測試以及無人駕駛小型貨車服務(wù)，被認(rèn)為是Waymo創(chuàng)收的重要一步。

　　對于行業(yè)來說，這無疑是一個(gè)巨大的利好。只是，對于兩家搜索巨頭來說，想靠無人駕駛迅速產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值，還需要很長的路要走，因?yàn)槠湫枰牟粌H是技術(shù)成熟，還包括用戶教育、立法與政策成熟、配套的城市交通體系等等。

　　眼下，更為棘手的事情是，搜索廣告增長見頂，外部對手林立，創(chuàng)新乏力，谷歌和百度都別無選擇，他們必須加速前行。

　　再次交手

　　美國鳳凰城距離中國北京坐飛機(jī)需要20多個(gè)小時(shí)，如今，在這兩座城市里，無人駕駛的兩個(gè)主要玩家開始了隔空“較量”。

　　10月8日，白色的Waymo無人駕駛出租車又開始不分晝夜的工作，它載著后排的乘客熟練得執(zhí)行加速、減速、等紅燈、轉(zhuǎn)彎燈動作，和以往不同的是，車輛的前排并沒有駕駛員。

　　時(shí)隔2年，Waymo終于恢復(fù)了全自動駕駛測試。當(dāng)所有人都在擔(dān)心，全自動駕駛出租車是否安全時(shí)，Waymo再一次用它的技術(shù)實(shí)力讓人們放心——測試半個(gè)月多以來，雖然Waymo的完全無人駕駛出租車只能在固定的區(qū)域行駛，但至今0事故信息。

　　就在Waymo重啟全自動駕駛后的第三天，百度無人車在北京開始正式運(yùn)營。這是繼在長沙、滄州后，百度Apollo GO 無人駕駛出租車開放常態(tài)化服務(wù)的第三個(gè)城市。10月11日晚間，百度特地發(fā)微博宣布了這一消息。

　　就這樣，兩家搜索巨頭又一次交鋒了。

　　和Waymo的全自動駕駛不同，百度提供的是L4級別的自動駕駛，即輔助自動駕駛。這更像是一輛“擺渡車”，用戶只能在制定時(shí)間（10：00-16：00）體驗(yàn)，且只能在規(guī)定站點(diǎn)上下車。

　　據(jù)百度官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，試行一周來，高峰期單日訂單量超2600單，單個(gè)站點(diǎn)單日訂單量高峰600單。百度表示，除了目前已通過審核向公眾開放的13個(gè)上下車站點(diǎn)外，未來本市將陸續(xù)開放超100個(gè)自動駕駛出租車?？奎c(diǎn)，同時(shí)，百度在北京的自動駕駛出租車服務(wù)現(xiàn)階段將繼續(xù)免費(fèi)試乘。

　　Robotaxi（無人駕駛出租車）被認(rèn)為是科技公司們理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的第一步。不僅僅是Waymo和百度，滴滴、文遠(yuǎn)知行等多家企業(yè)都先后推出了Robotaxi服務(wù)。

　　Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）在電話會議上表示，除了提供無人駕駛汽車之外，還將與合作伙伴菲亞特·克萊斯勒公司推出無人駕駛小型貨車，范圍將覆蓋至鳳凰城地區(qū)及周邊100平方英里的范圍。此舉是Waymo通過Robotaxi創(chuàng)收的重要一步。

　　只是，無論是Robotaxi和無人駕駛小型貨車，都是在限定場景限定范圍內(nèi)的服務(wù)，眼下，對于科技公司們來說，這更像是收集數(shù)據(jù)，優(yōu)化算法的途徑，無法產(chǎn)生大規(guī)模的收益。

　　放到更長的時(shí)間線來看，無論是百度還是谷歌，都需要依靠自動駕駛來證明自己依然年輕，畢竟他們已經(jīng)很久沒有推出令人驚艷的產(chǎn)品了。

　　中年危機(jī)

　　如今的谷歌和百度，依然是搜索領(lǐng)域的巨頭，他們看上去一切都好。

　　每天，谷歌的搜索引擎要響應(yīng)60億次請求，上傳到Y(jié)ouTube的視頻總共可以播放49年，Gmail要處理大約1000億封電子郵件，安裝了安卓系統(tǒng)的手機(jī)每天銷量近29萬臺。在夢想家、發(fā)明家拉里佩奇的帶領(lǐng)下，谷歌早就于2016年登上了萬億市值的寶座，它牢牢霸占著全球80%以上的搜索份額。

　　每天，百度的搜索引擎要響應(yīng)超過60億次請求，有3億多人次喊“小度小度”，機(jī)器算法將150億條信息流推薦給需要的用戶。在“AI先生”李彥宏的帶領(lǐng)下，百度市值雖然從千億美金跌落過半，但它依然守住了根基——至今，面對阿里巴巴、字節(jié)跳動、360、搜狗等對手的蠢蠢欲動，百度搜索依然占據(jù)著80%的國內(nèi)市場，它是中國僅有的三家用戶規(guī)模突破10億的互聯(lián)網(wǎng)公司之一。

　　這兩家年紀(jì)相仿（谷歌成立于1999年，次年百度成立）的互聯(lián)網(wǎng)公司均靠搜索起家，2003年谷歌敲響了美國納斯達(dá)克的鐘聲，兩年后，中國的搜索巨頭百度上市，一個(gè)25人團(tuán)隊(duì)研發(fā)的產(chǎn)品一夜之間，創(chuàng)造了8個(gè)億萬富翁。

　　也是2005年，兩家搜索巨頭為今后的發(fā)展寫下了不同的注腳，也是這一年開始，其差距越來越大。

　　因?yàn)橐粋€(gè)“想把谷歌服務(wù)器裝載進(jìn)口袋”的夢想，2005年7月，拉里佩奇瞞著當(dāng)時(shí)管理谷歌的職業(yè)經(jīng)理施密特，以5000萬美元的白菜價(jià)收購了Android Inc。借此，谷歌獲得了移動互聯(lián)網(wǎng)的船票，其市值節(jié)節(jié)攀升，一度超過蘋果。

　　而百度卻因?yàn)镺2O、收購91無線等接二連三的戰(zhàn)略失誤，與移動互聯(lián)網(wǎng)擦肩而過。2013年1月，百度CEO李彥宏在百度2012年表現(xiàn)中“公司系數(shù)”一欄的打分是0。在當(dāng)時(shí)，這被不少員工認(rèn)為，是李彥宏對百度在“移動互聯(lián)網(wǎng)”上的表現(xiàn)不滿意。

　　近年來，這兩家搜索巨頭在別處掘金的歷程并不順利。搜索的擴(kuò)張幾乎見頂，谷歌在全球搜索廣告市場的份額已達(dá)到90%以上，其母公司Alphabet已經(jīng)為雄心勃勃的登月項(xiàng)目投入了數(shù)十億美元，包括送貨無人機(jī)和機(jī)器人，但無一取得突破性進(jìn)展。

　　而百度在無人駕駛上投入數(shù)百億人民幣，至今仍面臨質(zhì)疑。最有希望崛起的百度貼吧移動化轉(zhuǎn)型不順利，而全民小視頻則在抖音和快手的圍剿下聲量越來越小。

　　搜索巨頭們明白，指望一個(gè)極為成功的部門來補(bǔ)貼其他盈利能力較弱的業(yè)務(wù)，是一件很危險(xiǎn)的事情，就像當(dāng)年國際巨頭GE，依賴其金融部門GE資本掩蓋工業(yè)部門的劣勢一樣。

　　顯然，谷歌和百度都試圖改變這一現(xiàn)狀。

　　2010年，拉里佩奇就試圖大刀闊斧改革，例如砍掉員工用20%的時(shí)間做出來的試驗(yàn)項(xiàng)目，并將各個(gè)產(chǎn)品線進(jìn)行整合。這種努力甚至體現(xiàn)在設(shè)計(jì)上，例如2013年的Google  I/O大會上，Google開始將卡片風(fēng)格的設(shè)計(jì)貫穿其它產(chǎn)品線。拉里佩奇想讓Google瘋狂創(chuàng)新的一面保留在X Lab，這也是谷歌自動駕駛的發(fā)源地。

　　但目前，谷歌母公司Alphabet的一切依舊與廣告有關(guān)（廣告收入占比常年超過80%），不少分析師認(rèn)為，在當(dāng)前的情況下，YouTube和云服務(wù)所獲得的增長，無法彌補(bǔ)公司的總體廣告業(yè)務(wù)增長放緩的趨勢。

　　百度的情況比谷歌還要糟糕，它開始慢慢從BAT掉隊(duì)，如今市值不足AT的十分之一，用戶甚至將百度的市值作為互聯(lián)網(wǎng)公司的一個(gè)度量單位，以此調(diào)侃其逐漸跌落的市值。

　　當(dāng)年意氣風(fēng)發(fā)的百度似乎不再，陸奇、向海龍的離開，則徹底拉開了其人員流失的序幕，去年總監(jiān)級骨干不斷從百度流失，為此，百度不召回史有才、崔姍姍等老將穩(wěn)固人心，甚至一夜之間緊急晉升超50人為總監(jiān)。

　　如今的谷歌剛好21歲，而百度則剛滿20歲，他們似乎步入了中年危機(jī)，沒有了年少時(shí)的熱血，也缺乏創(chuàng)新的制度。

　　無法逾越的障礙

　　自動駕駛對于谷歌和百度來說都是難得的機(jī)遇——谷歌期待通過無人駕駛找到第三次增長點(diǎn)，而百度則需要時(shí)間來證明自己依然能打。

　　Waymo的完全無人駕駛開放至今，依舊沒有安全事故出現(xiàn)，這足以證明了其技術(shù)的實(shí)力。但是，無人駕駛依然有巨大的安全隱患。

　　2018年3月，美國亞利桑那州發(fā)生了全球首起無人車致死事故，彼時(shí)一輛由Uber無人駕駛改裝的沃爾沃SUV撞死了一名騎車過馬路的行人。

　　事故發(fā)生在晚上十點(diǎn)，距離出事6秒前，該車的自動駕駛系統(tǒng)檢測到受害人，彼時(shí)，她正騎著一輛自行車過馬路，但系統(tǒng)無法判斷她到底是行人還是自行車，遂將她歸類于“不明物體”。

　　距離出事1.3秒前，系統(tǒng)終于識別到“自行車”，并認(rèn)為需要?jiǎng)x車來避免碰撞。但算法將該操作禁用了（其自動駕駛系統(tǒng)僅僅只在紅綠燈處和有STOP的交通路牌標(biāo)志處會自動剎車），換句話說，除非駕駛員踩剎車，否則即便Uber的無人車識別到前方有障礙物，也不會執(zhí)行剎車操作，只會撞上去。

　　不幸的是，當(dāng)時(shí)駕駛員正在觀看美國低頭看“美國好聲音“，根本沒注意到系統(tǒng)警告，因此造成了安全事故。

　　而禁用緊急剎車系統(tǒng)，是當(dāng)時(shí)自動駕駛行業(yè)公認(rèn)的解決方案。因?yàn)橄到y(tǒng)始終無法準(zhǔn)備識別類似于動物、落葉等不明物體，也就是那1%，甚至0.1%的風(fēng)險(xiǎn)依舊沒有解決方案。而更多的從業(yè)者認(rèn)為，沒必要的追尾比開放緊急剎車系統(tǒng)更不安全。

　　這是自動駕駛行業(yè)面臨的最大問題。一旦出現(xiàn)惡性安全事件，影響的不僅僅是一家公司的品牌形象，還包括資本市場對整個(gè)行業(yè)的期待。

　　在測試階段，很多公司依然把安全作為重要的考量因素。比如，百度雖然開放了自動駕駛出租車測試，也僅僅是L4級別，同時(shí)測試時(shí)間嚴(yán)格避開了上下班高峰期。

　　更進(jìn)一步來看，無人駕駛不僅僅是對技術(shù)的考驗(yàn)，還包括平臺的運(yùn)營能力，以及主機(jī)廠的聯(lián)動等等。更重要的是，整個(gè)路網(wǎng)信息的全面升級才可以更好的做到車路協(xié)同。

　　如此看來，今年百度世界大會上，李彥宏更新的“5年之內(nèi)，無人駕駛技術(shù)會進(jìn)入規(guī)模化商用階段”的flag更像是無稽之談。因?yàn)?，短時(shí)間內(nèi)無人駕駛不可能大規(guī)模商業(yè)化。

　　眼下，科技公司能做的是在限定場景下，限定速度的商業(yè)化，比如園區(qū)送貨車。但這不是巨頭們的終點(diǎn)。他們需要做的是，熬過技術(shù)的漫長周期，迎來最終的大爆發(fā)?？墒?，想要做到這一點(diǎn)，必須有充足的彈藥儲備。

　　或許，對于搜索巨頭們，眼下創(chuàng)下乏力、人才流失的困境才更令人頭疼。