引言：昨日從朋友那里了解到 5 月份新能源汽車合格證的情況，總體來說并不是特別好，在 5 月份整體的燃油車恢復(fù)比較好的背景下，新能源汽車怎么賣將成為一個大的課題。目前新能源汽車兩級分化比較厲害，特斯拉在中國的加速推進(jìn)，對于國內(nèi)的新能源汽車在原有的市場產(chǎn)生了挺大的影響。

01 5 月新能源合格證數(shù)據(jù)概覽     

5 月新能源汽車合格證為 7.7 萬輛，同比下降 33.1%，前五個月累計 26.5 萬輛，同比下降 45.7%。半年過去了，合格數(shù)據(jù)不是特別理想。在各條戰(zhàn)線，隨著各級政府的節(jié)流措施落實(shí)，能客觀上幫上新能源汽車兌現(xiàn)銷售的主要落實(shí)到了限購城市的支持。這里后續(xù)會具體根據(jù)上牌數(shù)據(jù)來討論。

圖 1 中國新能源汽車整體的產(chǎn)量 

1） 新能源乘用車：新能源乘用車的合格證為 7.1 萬輛，同比下降 30.4%，今年累計 24.3 萬輛，同比下降 45.6%；總體來說恢復(fù)的并不理想，下個月又是補(bǔ)貼退坡的節(jié)點(diǎn)，由于退的比較少相比去年不太會有搶裝的事情發(fā)生，這個領(lǐng)域也在慢慢回顧理性，大部分車企都在思考長期怎么走。如果我們把每個月 1 萬臺的 Tesla 拉掉，今年產(chǎn)銷量對于產(chǎn)業(yè)鏈大多數(shù)企業(yè)來說很難撐住。

圖 2 新能源乘用車的產(chǎn)量恢復(fù)情況 

2） 新能源客車產(chǎn)量同比下降 45.3%，20 年累計同比下降 52.5%；新能源貨車由于去年的基數(shù)比較高，同比下降 66.7%，20 年累計下降 36.0%。這兩塊短期內(nèi)很難有好的起色。

圖 3 新能源客車的情況 

02 為什么新能源汽車難賣了？

其實(shí)我們回顧 2018-2019 年的市場，最主要就是補(bǔ)貼 400 公里左右長里程車輛使得車型結(jié)構(gòu)從 A00 往 A 級轉(zhuǎn)型，使得 10 萬以下的車型轉(zhuǎn)到 2019 年的 10-20 萬的車型（這里包括價格較高的 PHEV），而 2020 年由于特斯拉的進(jìn)入使得整個結(jié)構(gòu)比例給 25 萬以上的車型占了比較高的比例。 

圖 4 2018 年 -2020 年的新能源汽車上險結(jié)構(gòu) 

其實(shí)這也意味著，很多的車企給擠壓在圍繞限購城市的區(qū)域發(fā)展，集聚在工廠所在城市的發(fā)展帶，而且想要往其他地區(qū)滲透帶來的競爭異常激烈。特別是 B 級和 C 級，自主的市占率進(jìn)一步給壓縮在 30%-40%左右，目前能站穩(wěn)的主要是在 A 級和以下的車型。 

圖 5 2018-2020 年合資和外資品牌逐步滲透

今年突出的特點(diǎn)是營運(yùn)類車輛的需求并不多，主要以個人需求為主，這就使得 4 月典型的上牌量在各個領(lǐng)域出現(xiàn)分化，在限購城市和非限購城市要同時表現(xiàn)才能在今年的競爭中站住腳跟，這就使得在各個大城市的口碑和車型特色成為分水嶺。 

圖 6 4 月份上牌數(shù)據(jù)按企業(yè)分細(xì)致分類 

如下上牌數(shù)比較靠前的純電，我們熟悉的幾款 A 級車都是靠營運(yùn)方向才能撐住量，而 A00 級別確實(shí)以個人為主，但是價格確實(shí)完全守不住的。新造車企業(yè)確實(shí)是面向個人消費(fèi)者在做，但是這個市場有限，能夠維持的量是有限的，而且這是個完全紅海的市場，限購城市要占到一半左右。在限購城市的有限市場里面去搶這個市場確實(shí)對各家來說都是很辛苦的一個事。 

圖 7 按主要的純電動車型分類

小結(jié)：北京的 2 萬張新增新能源牌照，特別備注了無車家庭，一方面也是緩解人民群眾的需求，也能說明在補(bǔ)貼很少的條件下打開 BEV 的個人市場怎么弄是個大的行業(yè)課題。