隨著越來越多的自動駕駛廠商開始進入實地測試階段，自動駕駛的安全問題也愈發(fā)引人關注。經(jīng)過這兩年的“脫敏療法”，我們已經(jīng)對自動駕駛的安全事故有了一定免疫力而不再大驚小怪。行業(yè)對于安全問題的解決方法，也逐漸落入體系化。

　　就在昨天，Aptiv、大陸集團、寶馬、奧迪、戴勒姆、英特爾、百度等等共11家企業(yè)一同出具了一份157頁的“自動駕駛安全白皮書”，來試圖解釋和規(guī)范自動駕駛中的種種的安全問題。

　　從去年以來蘋果、Waymo都陸續(xù)推出了概念類似的自動駕駛安全問題報告，這一次的安全白皮書有什么不同，自動駕駛的安全規(guī)范如今又走到了哪一步？

　　人的錯還是車的錯？

　　令人意外的事故成因

　　在討論自動駕駛的安全規(guī)范問題之前，我們可以先看看：目前自動駕駛都出現(xiàn)了哪些問題？

　　在自動駕駛真正開始實地路測之中，關于其中的安全問題很多都是人們在理想環(huán)境之下想象或是預估的。我們會想象自動駕駛汽車是否會遭到黑客攻擊、會想象自動駕駛技術是否會無法應對緊急情況。

　　可在不斷測試的過程中，人們發(fā)現(xiàn)在黑客、病毒和緊急情況發(fā)生之前，人類和自動駕駛之間的“配合”就頻頻出現(xiàn)錯誤。

　　從2014年Delphi在公路測試發(fā)生事故之后，美國加州車輛管理局就一直在持續(xù)記錄更新自動駕駛汽車測試事故發(fā)生的原因。在2018年，曾有媒體對當時共記錄在案的51起自動駕駛事故進行整理。結果發(fā)現(xiàn)，只有14%的事故責任方是自動駕駛汽車，剩下則大多是普通汽車的責任。而在這14%的事故中，人類安全員均有介入，也就是說即使人類的介入，也沒能扭轉情況。而且這51起事故中，有4起的原因是“安全員的不當介入”。也就是說，安全員出于對自動駕駛的不信任而介入駕駛，反而造成了車禍。

　　一個案例是，Waymo在測試過程中被一輛汽車“加塞”，安全員為了躲避加塞者向右變道，結果右后方來車速度很快，便對Waymo造成了追尾事故。

　　其實從這些案例中我們可以發(fā)現(xiàn)，自動駕駛的安全規(guī)范問題正在從“技術安全”走入“程序安全”——在適用性相對較強、落地性相對較高的L3和L4級別自動駕駛中，構成安全問題的不僅僅是技術，反而是人類安全員對于自動駕駛系統(tǒng)的了解程度以及雙方的配合度。

　　我們在自動駕駛安全白皮書中

　　讀到了什么？

　　在這份自動駕駛安全白皮書中，也體現(xiàn)出了這一點。自動駕駛安全白皮書將自動駕駛汽車的安全規(guī)范問題分為研發(fā)、測試和運營三個部分。提出了具有通用性的“自動駕駛十二項原則”，其中包括安全操作、操作設計領域、自動駕駛系統(tǒng)/安全員主動切換、安全性、用戶責任、車輛主動切換、安全員與自動駕駛系統(tǒng)之間的相互依賴性、安全評估、數(shù)據(jù)記錄、被動安全、交通行為和安全層。

　　相比以往突出技術研發(fā)和測試規(guī)范的蘋果、waymo自動駕駛安全報告，以及美國交通部以政府立法角度發(fā)布的《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》。在這份自動駕駛安全白皮書中，我們能看到以下幾個不同點。

　　1、 人車權責的明確劃分

　　白皮書中花費了不小的篇幅，用來描寫在L1-L5不同級別的自動駕駛系統(tǒng)中“車該干什么”和“人該干什么”，規(guī)定了什么時候人類駕駛者應該來接管車輛操控——如果在其他狀態(tài)之下人類駕駛者操控汽車，那么自動駕駛系統(tǒng)則可以在安全事故中免責。

　　2、 車輛本身的設計要求

　　或許是因為參與制定白皮書的，有不少是汽車主機廠商，在這份白皮書中對車輛本身的安全設計也提出了建議。例如未來結合V2X技術后，信息顯示出現(xiàn)在車內(nèi)的何種位置才是最安全的？是車載娛樂系統(tǒng)的屏幕上，又或者是儀表盤？

　　3、 對于自動駕駛系統(tǒng)行為的解釋

　　白皮書中還特意強調(diào)了自動駕駛系統(tǒng)行為的“可解釋性”，這里指的不是黑箱的可解釋性，而是讓路上的行人、自行車和駕駛者也能夠了解自動駕駛汽車想干什么。在一些時候，自動駕駛系統(tǒng)的駕駛習慣和人類是有所差異的，就像之前的事故中那樣，當前面有人加塞時，很多人類駕駛者下意識會選擇變換車道，可自動駕駛系統(tǒng)卻不一定會這么做。當自動駕駛有可能打破人類世界的駕駛潛規(guī)則時，讓路上所有的人了解到自動駕駛是“怎么想的”很重要。

　　為什么技術聯(lián)盟進化成了安全聯(lián)盟？

　　從這一次“白皮書”的聯(lián)合發(fā)布之中，我們也能看到一個有趣的現(xiàn)象。

　　這次白皮書的發(fā)布，說是集結了自動駕駛的半壁江山也并不為過，尤其是牢牢把握住了主機廠商，這一面向市場的最終環(huán)節(jié)。雖然白皮書本身存在的意義是對市場提出建議和指導而非建立準入門檻篩選掉其他供應商/廠商，但是我們不妨思考一下，未來當政府部門介入自動駕駛的安全監(jiān)管時，會參考多少向這樣的白皮書的專家意見呢？像美國交通局在制定《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》時，就參考了Waymo提出的自動駕駛安全報告。

　　同時目前聯(lián)合發(fā)布白皮書的廠商們，有很多已經(jīng)開始推動自動駕駛安全的公眾教育，這其中的方法論，自然也和白皮書中的內(nèi)容如出一轍。如果這些準則同時成為了政策考量和公共認知，實際上仍然在無形中設立了一道自動駕駛的應用準入門檻。

　　尤其我們能在白皮書發(fā)布名單中看到，英特爾、戴勒姆、寶馬……這些名字其實在幾年前就經(jīng)常組合出現(xiàn)，一起聯(lián)合進行自動駕駛技術平臺開發(fā)，與Waymo等廠商形成對立之勢。

　　現(xiàn)如今這種技術聯(lián)盟已經(jīng)搖身一變變成了“安全準則聯(lián)盟”，反而給寶馬、英特爾這一派系爭取來了更多時間。如果能夠把握住安全閘口，尤其是實地測試的安全閘口，其他廠商的技術就只能被“圍堵”在實驗室中。

　　當然，目前這一份白皮書的推出，還起不到這樣戰(zhàn)略性的作用。但可以確定的是，未來自動駕駛廠商和汽車廠商，對于自動駕駛安全準則制定的參與，將會越來越多。