這是一場關(guān)于技術(shù)革命和人工智能方面的競爭。交通運(yùn)輸方面的趨勢與突破表明，自動駕駛汽車將會提供一個創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步的平臺，這將揭示出我們這個時代的下一個先鋒，或者可以說這是一場新的工業(yè)革命。
在實現(xiàn)這些曾經(jīng)被認(rèn)為不可能實現(xiàn)的里程碑和進(jìn)步的過程中，你可能會停下來問:“我們什么時候才能看到無人駕駛汽車這一愿景得以實現(xiàn)，更不用說它將成為我們?nèi)粘Ｉ钪兴究找姂T的事物了?” 是否會有一種普遍存在的自動駕駛和人工智能，以汽車的形式顯現(xiàn)出來，無需人員操控方向盤即可運(yùn)送人員、貨物和服務(wù)呢？對于這一天何時到來，并不缺乏形形色色的意見，而且，為了使這一天轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實，業(yè)界也面臨著許許多多數(shù)不勝數(shù)的挑戰(zhàn)。
當(dāng)今自動駕駛汽車的舞臺上存在著無窮無盡的挑戰(zhàn)，這一市場即將見證到數(shù)量巨大而又不斷發(fā)展的創(chuàng)新成果，而在管理方面的需求迄今為止就是行業(yè)將要面臨的最大挑戰(zhàn)之一。然而，我們要該如何做呢？
簡單說來，靈活性至關(guān)重要
我們業(yè)內(nèi)的許多人都在要求高度的精確性、可靠性與感知上的準(zhǔn)確性，從而使無需駕駛員操控的車輛轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實，如果說靈活性就是答案所在，那么這樣似乎有些違背常理。但是，當(dāng)您檢視自動駕駛上的一些主要的模塊時，很快就會發(fā)現(xiàn)，靈活性是絕對有必要的。
傳感器的性能每天都在提升，現(xiàn)在已經(jīng)開發(fā)出能夠?qū)嚿磉M(jìn)行360感知的傳感器，隨之而來的就是對移動海量數(shù)據(jù)所產(chǎn)生的挑戰(zhàn) – 包括壓縮數(shù)據(jù)和原始數(shù)據(jù)在內(nèi)。然后，提出的問題就是這就引出了一個問題，哪種網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的設(shè)計最為有益 – 是保持分布式架構(gòu)（對感知分布進(jìn)行分類），還是進(jìn)行集中處理呢（全部的原始數(shù)據(jù)和處理工作都通過計算模塊處理）？目前還沒有明確的答案，兩個選項都存在著巨大的優(yōu)勢，不時的產(chǎn)生相互的斗爭，如同手風(fēng)琴一樣來回的舞動。
網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)
在系統(tǒng)延遲較低的前提下，在全部傳感器之間實現(xiàn)時間同步對于我們來說是第一種構(gòu)建塊，可以從靈活性中獲益：車輛內(nèi)部的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)。
隨著不斷的演化，新的網(wǎng)絡(luò)解決方案可能會聚合并合并起網(wǎng)絡(luò)流量，將其用于關(guān)鍵任務(wù)型、帶有時間戳記的同步數(shù)據(jù)。車輛的網(wǎng)絡(luò)連接是一項挑戰(zhàn)，將會不可避免的對整個接線方法重新下定義，在實現(xiàn)無處不在的自動駕駛的過程中可以發(fā)揮重要的作用。在星形接線配置中，每個傳感器的接線單獨(dú)接入回到中央控制模塊，正如我們當(dāng)今在大多數(shù)的車輛中所看到的那樣，這種配置下的獨(dú)立系統(tǒng)將來并不會成為車輛架構(gòu)要采用的方式。
在專有的序列化鏈路上操作新型及原有的網(wǎng)絡(luò)，例如 CAN、LIN 或視頻鏈路等等，也是不可行的 – 并且是不靈活的，這是因為越來越多的傳感器都在被添加或合并到混合型的傳感器解決方案中。如果能夠靈活的將不同類型的網(wǎng)絡(luò)和傳感器的分區(qū)聚合起來，通過單獨(dú)的信道和協(xié)議將其接回到計算模塊，那么這種方式就會具有最大的靈活性，與此同時還可以降低復(fù)雜性、重量及成本。
硬件
在追求真正的自動駕駛汽車的過程中，行業(yè)遇到挑戰(zhàn)的第二個方面就在于硬件。在今日的自主計算解決方案的世界上，大多數(shù)的解決方案強(qiáng)調(diào)的是以定制的計算模塊的形式作出貢獻(xiàn)，從而服務(wù)于一個單一行業(yè)的利益或需求。這類“單點解決方案”往往是封閉的，成本極其高昂。隨著在常規(guī)的節(jié)奏下新型的硅技術(shù)和處理能力逐漸變得可用，這類解決方案在許多方面還缺乏靈活性。新的硅功能或者添加進(jìn)的功能往往需要全部重新設(shè)計，從而應(yīng)對熱工上的挑戰(zhàn)，或者利用新的輸入線纜和連接器解決方案 – 僅舉幾例，比如說，挑戰(zhàn)正在推動著為下一層次的創(chuàng)新重新進(jìn)行工裝設(shè)計。
我們并不需要回顧很久以前的歷史來了解計算機(jī)行業(yè)是如何發(fā)展過來的，在這一行業(yè)中，集中的重型硬件計算數(shù)據(jù)中心逐步的讓步給了更加敏捷的分布式個人電腦行業(yè)模式。隨著個人電腦行業(yè)的過渡，我們見證了形形色色發(fā)展過程的一系列更迭，以及在硬件的成熟過程中靈活性是如何扮演了重要的角色。與靈活而又可升級的解決方案相比，單點解決方案的消亡過程要快的多，這樣就有助于市場創(chuàng)新的進(jìn)一步擴(kuò)張，并且促進(jìn)了更好、更快的市場創(chuàng)新。
軟件
除了網(wǎng)絡(luò)和硬件上的靈活性以外，在追求無處不在的自主性的過程中，軟件也是一個構(gòu)成了局限的方面。大家對于軟件的演化都有著清楚的了解，無需多言。我們知道，軟件上將會有無窮無盡的創(chuàng)新，而這些進(jìn)步將會對自動駕駛汽車所渴望的人工智能作出改進(jìn)。
然而，更大的挑戰(zhàn)將來自于汽車的復(fù)雜環(huán)境中幾乎每天都在發(fā)生的、對于技術(shù)進(jìn)步的分配結(jié)果。毫無疑問，每種傳感器和每一計算模塊在每月、每周、每天甚至每小時都需要更新。但是，在如同車輛一樣復(fù)雜的環(huán)境下，如何來實現(xiàn)這一點呢？非常有可能的是，未來會通過遠(yuǎn)程資產(chǎn)來完成這項任務(wù)，隨著開始采用并且不斷的利用共享的移動性及 MaaS（移動即服務(wù)），這類資產(chǎn)可以滿足預(yù)期中的更高的利用率的要求。
如果未來的車輛必須時常回到經(jīng)銷商處進(jìn)行升級，那么其實并不實際。成本與實際性，更不用說還有對安全和安防的顧慮，都要求自動駕駛汽車技術(shù)成為一種真正普遍采用的技術(shù)，因此必須具備遠(yuǎn)程更新的能力。
試考慮一下我們都有的智能手機(jī)，在有必要更新時，智能手機(jī)都需要完全的再次刷新設(shè)備。在考慮到一輛汽車上需要的每個獨(dú)立的組成部分時，這種做法就不那么實際了，因為在當(dāng)今以及未來，路上的車輛都必須具備充分的功能性、安全性、穩(wěn)健性，并且可以良好的運(yùn)行。
我們需要充分的了解每種設(shè)備中軟件的當(dāng)前狀態(tài)以及固件的版本級別。對每臺設(shè)備的健康和性能進(jìn)行監(jiān)控，又是另一個必需的條件，從而保持這種資產(chǎn)的良好運(yùn)行。對于同時遠(yuǎn)程更新軟件和固件的需求，將要求我們的行業(yè)采用一種全新而又一致的空中 (OTA) 的方式。通過一種開放、安全而又靈活的方式來更新軟件，是實現(xiàn)真正自動駕駛的一項要素。
隨著自動駕駛汽車的不斷成熟，很明顯的一點就在于，其中每個領(lǐng)域 – 網(wǎng)絡(luò)、硬件和軟件的空中 (OTA) 更新 – 的靈活性將促成一條更加迅速和穩(wěn)健的途徑來實現(xiàn)自動駕駛汽車既定的愿景，確保價格上的承受能力。如果沒有這些主要的項目、沒有開放而又靈活的平臺方式，在實現(xiàn)無處不在在、能夠無需操控方向盤即可運(yùn)送人員、貨物和服務(wù)的車輛這一愿景的過程中，行業(yè)就會受到時間上的約束。