一向以嚴謹保守著稱的德國人最近做了一件“不保守”的事。日前，德國議會兩院通過了一項該國運輸部提出的法案，通過修改現行的道路交通法規(guī)，允許高度或全自動駕駛系統(tǒng)代替人類自主駕駛，給予其和駕駛人同等的法律位置。作為全球首個將自動駕駛汽車納入道路交通法規(guī)的國家，德國被不少媒體稱贊“再一次站在了汽車產業(yè)的領先位置”，德國汽車制造商奧迪在接受媒體采訪時更是贊譽滿滿：“這一舉措將為德國汽車工業(yè)成為自動駕駛領域的先鋒打下堅實基礎?！?/p>

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　　自動駕駛立法領域的一大步

　　這是德國政府的一小步，卻是自動駕駛立法領域的一大步。德國汽車制造商協會日前表示：“這是極為重要的一步，對于推動在實際道路行駛的無人駕駛技術應用和推廣具有極為重要的意義。”接下來，他們期待德國的新法規(guī)能積極推動歐洲在無人駕駛領域開展立法工作，如此一來在跨越國境時，歐洲車企旗下汽車的無人駕駛系統(tǒng)都不必關閉。

　　早在2012年9月，美國加州州長就簽署了允許自動駕駛汽車合法上路的SB1298法案。此后，美國加州車輛管理局（DMV）先后公布了基于自動駕駛汽車測試的草案以及進階性試點草案。近期，DMV允許測試車輛在無司機的情況下上路，還披露了11家自動駕駛汽車研究公司的路測數據，包括谷歌、福特、特斯拉、通用、本田和博世等。

　　相比美國的自動駕駛法律，德國的新法規(guī)要求更為嚴格：無論在任何情況下，駕駛員都必須坐在駕駛座上，以防在必要時接管汽車的控制權。此外，由于交通事故仍有可能發(fā)生，法規(guī)要求汽車上必須配裝黑匣子系統(tǒng)，以便記錄下車禍發(fā)生時，操控汽車的究竟是人還是電腦。若是司機駕駛，則需肇事司機承擔事故責任；如果是自動駕駛系統(tǒng)控制車輛，系統(tǒng)故障導致車禍發(fā)生，應由汽車制造商負責賠償。

　　“不意味從明天開始解放雙手”

　　不過，新法規(guī)相關的細節(jié)仍待敲定。例如，當駕駛員重新獲取車輛的操控權時，移交協議時間如何限定；為了保證駕駛員能全神貫注地面對交通狀況，在駕駛員重新開始駕駛汽車時，連接在汽車上的手機和平板電腦是否應該暫停使用。德國新法規(guī)要求，為了避免重演特斯拉發(fā)生過的悲劇，汽車制造商必須向消費者說明，何種情況下汽車難以應對或將發(fā)生錯誤，從而需要駕駛員及時奪回車輛的行駛權。

　　因此，雖然汽車企業(yè)歡欣鼓舞，但依然保持了謹慎態(tài)度?！斑@并不意味著從明天開始駕駛員可以真正解放雙手，”大陸集團的新聞發(fā)言人提出，“新法規(guī)同時也是監(jiān)管機構開展自動駕駛標準制定和認證工作的基礎。”

　　奧迪表示，目前基于不同市場的標準和法規(guī)條件，他們正在測試不同場景下同一產品功能的適應性。不過，目前各國的相關法規(guī)尚不明朗，因此他們首次開始嘗試和全世界各國監(jiān)管部門溝通其自動駕駛第三等級（視線可離開道路）的推廣和應用時間表。“第三等級的自動駕駛要求在軟件和硬件方面擁有一個更可靠的備用系統(tǒng)性架構設計，從傳感器開始，到通往驅動系統(tǒng)，例如剎車的各類軟件模型?！眾W迪指出。

　　自動駕駛初期安全挑戰(zhàn)更大

　　不過，一些德國汽車業(yè)內人士對新法規(guī)的實施表示擔憂，他們認為新規(guī)實施后的短期之內，德國的交通事故發(fā)生率或將呈現上升態(tài)勢。例如，在新規(guī)實施前，如果駕駛員突發(fā)心臟病，汽車將會自行減速并發(fā)出指示信號；但現在的智能駕駛設備在駕駛員不操縱方向盤時，自行接管汽車的駕駛權并保持現有的行駛狀態(tài)，直到發(fā)生某種狀況再采取停車措施，這時候可能已經出事了。

　　此前，被特斯拉稱為“自動駕駛”的就是第二級別的輔助駕駛功能，但這致使部分消費者產生誤解，認為其足夠安全，以至于視線偏離了道路釀成慘劇。為了避免此類事件再發(fā)生，大陸集團推出的“巡航司機”僅在適合自動駕駛時向駕駛者提出建議。

　　此外，德國立法者表示，雖然自動駕駛系統(tǒng)將提高道路交通安全，但在自動駕駛時代初期，汽車保險業(yè)將面臨巨大的挑戰(zhàn)：汽車保險最高賠償金額可能會大幅提升，其中人身傷害的最高賠償金額將提高到1000萬歐元，財產損失最高賠償金額將提高到200萬歐元。

　　近期，英國也新出臺了《汽車技術和航空法案》，法案明確規(guī)定同一保單承保車輛和乘客會給自動駕駛汽車制造商和軟件開發(fā)商施加更多壓力，因為他們必須在發(fā)生事故時承擔賠償責任。