新年伊始，新能源電池行業(yè)有了新動(dòng)作。

1月4日，比亞迪徐州鈉電池項(xiàng)目開(kāi)工；1月5日，江淮釔為全球首款鈉離子電池（簡(jiǎn)稱(chēng)鈉電池）量產(chǎn)車(chē)正式交付；1月6日，寧德時(shí)代申請(qǐng)鈉離子電池正極材料及其制備方法、正極極片及電池和用電裝置；欣旺達(dá)創(chuàng)始人王明旺表示，2024年第三季度將投入鈉電池量產(chǎn)……

從計(jì)劃測(cè)試到量產(chǎn)上車(chē)，鈉離子電池發(fā)展十分迅速。鈉電池之所以能站在聚光燈下，與此前居高不下的鋰價(jià)格有關(guān)，2023年開(kāi)始，鋰價(jià)格“跌下神壇”一路走低。

分析人士認(rèn)為，想要從Plan B成為鋰電池的替代者，鈉電池的能力尚且不足，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，低續(xù)航的微型車(chē)或許才是它的主要進(jìn)軍方向。

01 耐熱耐寒 消解“電池焦慮”

冬天是新能源車(chē)主最為苦惱的季節(jié)。一位北京極氪車(chē)主向《IT時(shí)報(bào)》記者吐槽，續(xù)航理論最高732公里，但現(xiàn)在實(shí)際只能續(xù)航500多公里。另一位呼和浩特的新能源出租車(chē)馬師傅則表示，才跑了一小時(shí)，原本430公里的續(xù)航便只剩下200公里，一天要跑4次充電站。

極端氣溫下非正常掉電，是鋰電池作為動(dòng)能的最大弊端，此前有研究表明，因?yàn)檐?chē)主駕駛習(xí)慣、氣溫、路況等情況不同，鋰電池的續(xù)航都有不同程度縮水。冬季零下環(huán)境中，三元鋰電池普遍縮水25%左右，磷酸鐵鋰電池更是縮水30%左右。

相比之下，鈉離子電池對(duì)高低溫的適應(yīng)性要好很多。中國(guó)科學(xué)院物理研究所曾對(duì)鈉離子電池做過(guò)實(shí)驗(yàn)，80℃高溫中循環(huán)充放電900次，鈉電池的電量保持率能達(dá)到80%；在零下20℃的低溫環(huán)境中，鈉電池也能具備90%以上的電量保持率。

另外，鈉離子電池的工作原理與鋰電池極為相似，都是由正極、負(fù)極、電解質(zhì)、隔膜等部件組成。當(dāng)電池充電時(shí)，鈉離子便會(huì)從正極出發(fā)，穿過(guò)中間的電解質(zhì)，最終嵌入負(fù)極材料中；放電過(guò)程則是從負(fù)極進(jìn)入正極，電子在其中循環(huán)往復(fù)實(shí)現(xiàn)電池的循環(huán)利用。

這一原理也為鈉電池的生產(chǎn)創(chuàng)造便捷。某新能源汽車(chē)生產(chǎn)人員蔣峰（化名）告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，由于鋰電池與鈉電池工作原理比較相似，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，用現(xiàn)有的鋰電池制造設(shè)備完全可以制造出鈉電池，生產(chǎn)材料和電芯制造技術(shù)也已經(jīng)十分成熟。部件制造方面，鋰電池里的集流體只能使用銅箔，才不會(huì)在使用過(guò)程中發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，而鈉離子的穩(wěn)定性則可以使用更為便宜且量大的鋁箔。

原料成本低廉也是鈉電池的優(yōu)勢(shì)所在。我國(guó)作為新能源汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)，對(duì)鋰資源需求旺盛，但全球鋰資源絕大部分集中在南美和澳大利亞，因此70%的鋰礦資源都需要從國(guó)外進(jìn)口，無(wú)形中增加了成本。而鈉資源在元素周期表中占據(jù)第六位，在地殼中儲(chǔ)量占比達(dá)到2.74%，是鋰資源的420倍。

蔣峰告訴記者，一塊三元鋰電池成本為700~900元/kwh左右，百公里續(xù)航大概需要15kwh，最低成本為10500元左右。若使用鈉電池，其價(jià)格成本大約在300~500元/kwh，生產(chǎn)成本大約會(huì)下降40%。

低成本、高安全、高性能等特性，使鈉電池成為電池廠商爭(zhēng)相入局的Plan B。

《中國(guó)鈉離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書(shū)（2023年）》分析，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈將在2023年和2024年完成客戶產(chǎn)品驗(yàn)證、良品率提升、產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)培養(yǎng)以及示范項(xiàng)目推廣，預(yù)計(jì)將在2025年真正體現(xiàn)鈉離子電池的成本優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)真正經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

02 成本優(yōu)勢(shì)縮小 “抗鋰”仍有難度

然而，面對(duì)不斷下跌的鋰價(jià)，鈉電池成本低的優(yōu)勢(shì)不再明顯。

1月9日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)下跌1000元/噸，報(bào)9.8萬(wàn)元，跌破10萬(wàn)元關(guān)口，其他平臺(tái)報(bào)價(jià)也均已跌破了10萬(wàn)元，而上一次出現(xiàn)這樣的價(jià)格還是在2021年。

上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀此前對(duì)媒體表示，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中，盈利主要集中在下游的電池制造環(huán)節(jié)和上游的鋰資源開(kāi)采環(huán)節(jié)，具體占比取決于市場(chǎng)和公司的具體情況。他預(yù)測(cè)，2024年國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格月度均價(jià)預(yù)計(jì)維持在7萬(wàn)~9萬(wàn)元/噸的區(qū)間范圍，這意味著，當(dāng)前鋰價(jià)還有繼續(xù)下跌的可能。

此外，想要成功上車(chē)，鈉電池還面臨一個(gè)“致命”缺陷——能量密度不足。目前，磷酸鐵鋰電池能量密度能達(dá)到140~180wh/kg，而鈉電池只能達(dá)到120~140wh/kg，如果將鋰離子比作乒乓球，那鈉離子就是足球，想要跑同等距離，車(chē)輛需要為電池預(yù)留更大的體積。

因此，這次中科海鈉與江淮釔為聯(lián)合推出的鈉電池新能源車(chē)，續(xù)航里程僅有252公里。與蔚小理等推出的1000公里續(xù)航完全不是同一量級(jí)。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯曾公開(kāi)表示，微型電動(dòng)車(chē)未來(lái)將會(huì)是鈉電池的天下，因?yàn)槲⑿图冸娦履茉匆猿鞘写綖橹?，電池包不需要太大，能力密度需求成本較低的鈉電池便可以勝任。

另外，大型公交車(chē)和物流車(chē)因?yàn)轶w積較大、運(yùn)行線路固定、行駛距離較短，對(duì)電池能量密度的需求不會(huì)太高，對(duì)鈉電池來(lái)說(shuō)，也是不錯(cuò)的使用場(chǎng)景。目前，國(guó)內(nèi)電動(dòng)公交車(chē)一般采用鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、鈉離子電池和氫燃料電池5類(lèi)，鈉電池雖未成為首選，但憑借鈉電池優(yōu)異的低溫能效、循環(huán)性能、安全等特性，競(jìng)爭(zhēng)力十足。

未來(lái)，隨著鈉電池逐步成熟，能量密度更低的鉛酸電池很可能將退出市場(chǎng)。

不過(guò)，面對(duì)鋰電池，鈉電池依舊不占優(yōu)勢(shì)。

上海交通大學(xué)化學(xué)化工學(xué)院副教授李林森認(rèn)為，鈉電池的成本若只比鋰電池稍低一點(diǎn)，后續(xù)在下游推廣上會(huì)面臨諸多困難。江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔同樣認(rèn)為，鈉離子電池續(xù)航較低，還難以普及，只可能是未來(lái)的選擇之一，不會(huì)對(duì)如今新能源汽車(chē)動(dòng)力格局造成影響。