汽車產業(yè)在2023年邁進復蘇新常態(tài)，汽車供應鏈和生產制造逐步恢復正常，各大車企迎來了市場和用戶的爭奪戰(zhàn)，因為汽車市場已經進入了產能過剩的階段。

　　一方面是產能過剩，另一方面車企要實現(xiàn)產銷量的穩(wěn)步增長，除了推出新車型搶占新市場，唯有價格這一主要利器來維持原有的銷量水平并實現(xiàn)增長。

　　對于新能源汽車市場來說，原本需求規(guī)模就不大，卻持續(xù)不斷涌現(xiàn)新的參與者，新能源汽車將從2023年起進入全新的洗牌期，不僅僅是產品力的競爭，更是成本控制和效率的競爭。

　2023年開年，特斯拉率先宣布Model 3 和Model Y 降價，市場頓時一片風聲鶴唳，畢竟還有傳言中全新入門級車型Model Q還未正式公布。

　　不是誰都能像比亞迪那么堅挺，可以堅持純電動汽車不降價，甚至還漲價，最新也推出了降價版的秦PLUS DM－i 2023冠軍款。

　　在沖出重圍的2023年，不管是推出性價比更高的年度改款車型，還是售價更低的入門級車型，自主車企都有多種不同的價格優(yōu)惠應對策略。

　　至于跨國傳統(tǒng)車企，在不太出彩的產品力之外，比同級別燃油車要貴得多的價格讓用戶望而卻步，為了增加銷量，給供應商和內部員工提供購車優(yōu)惠等事件不斷被曝光。

　　作為全球銷量冠軍的豐田，也開始在新能源汽車市場祭出價格利器。

　　廣汽豐田純電動SUV的bZ4X宣布降價3萬元，而這也是其第二次下調售價，上一次是比預售價低了幾萬元的正式售價。

　　很快，一汽豐田也會有望正式下調bZ4X的售價，而即將正式上市的首款純電動轎車bZ3正式售價或許會比預售價下調更多。

　　拋開這兩款車型的產品設計和功能本身，豐田首次將純電動汽車拉低到與同等級別燃油車同等售價，并且還是更豐富的配置，這還是新能源汽車界的第一次，也讓我們真實地看到2023年新能源汽車市場競爭的慘烈。

　　至于燃油車的價格戰(zhàn)，盡管我們在社交媒體平臺刷不到更多的信息，但線下渠道我們卻能看到各種優(yōu)惠政策，比如2022年底各大車企疊加購置稅減半的價格優(yōu)惠，2023年的價格優(yōu)惠可能是史無前例的。

　　不管是面對更加成熟的新能源汽車產品，還是各大車企開足馬力所引發(fā)的供應過剩，即便燃油車擁有更大的市場體量，相互之間的競爭也將是空前的。

　　像一汽豐田這樣必保百萬輛產銷量的車企而言，汽車價格將只有更低沒有最低，由此所引發(fā)的漣漪效應將率先引發(fā)同是日系汽車的日產和本田被動跟隨。

　　合資車企陷入價格苦戰(zhàn)，除了原本的全球對手之外，還有來勢洶洶的自主品牌，后者在更高的性價比之外，品牌影響力也逐步提升。

　　最終，合資車企的品牌光環(huán)正在逐漸消失，用戶不再希望當那一根任意宰割的韭菜。

　　當然，汽車市場的競爭武器不僅僅只有價格這一招，畢竟在汽車價格之外，還有配置、質保和售后等內容可以利用。

　　比如，作為自主品牌代表的奇瑞汽車，宣布2023年售出的旗下主流品牌車型將實現(xiàn)終身質保，給用戶帶來了充足的信心。

　　在此之外，更豐厚的購車金融政策、更長時間的免費保養(yǎng)服務以及更加優(yōu)惠的汽車保險套餐等等，這些政策和手段都可以激發(fā)用戶的購車傾向。

　　車企之間的競爭已經從汽車產品本身延伸到汽車全產業(yè)鏈，包括汽車制造成本控制和全鏈條運營效率的比拼。

　　與其說是車企之間的競爭是汽車價格的競爭，還不說是車企整體實力的競爭，畢竟價格戰(zhàn)只是一種方法和一個選擇，但車企和經銷商都無力接受長期無利可圖，最終只能傷人害己，無法獲得未來的發(fā)展空間。

　　汽車的2023時代，從表面上看是價格的比拼，本質上依舊是車企之間實力的競爭。

　　部分車企毫無節(jié)制地唯價格是論，與沒有方向和目標的市場政策一樣，最終也將無以為繼，丟失了寶貴的市場和市場機會。

　　當價格戰(zhàn)一次又一次降臨，又會有多少車企能扛得住，在史無前例的競爭中進化出自己的終極優(yōu)勢，擁有面向未來的新基石。

　　中國這個全球最大的汽車市場，擁有最多的參與者和最豐富的汽車產品，不管是汽車的更新?lián)Q代，還是市場形勢，都是瞬息萬變，參與者稍有差池就會跌落萬丈深淵，而一旦抓住了機會，就能實現(xiàn)全面的跨越。

　　對于用戶而言，那些熬過了價格戰(zhàn)，甚至在價格戰(zhàn)擁有充足信心的車企或許更值得信任。

　　在這一場生死存亡的價格戰(zhàn)中，我們率先看到了特斯拉、比亞迪和豐田，下一個會是誰？

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