2023年伊始，零跑汽車就迎來(lái)當(dāng)頭一棒。

　　2月1日，各大造車新勢(shì)力像往常一樣公布了1月新車交付量。喜歡早早交卷的零跑，這次硬是拖到了晚飯時(shí)間才發(fā)布。

　　結(jié)果不出意料，1139輛的成績(jī)直接打了個(gè)“腳踝折”，環(huán)比下降86.59％，同比下降85.9％，刷新了21個(gè)月以來(lái)交付量的歷史新低。

　　雖然說(shuō)1月本就是汽車市場(chǎng)銷售淡季，再疊加春節(jié)假期導(dǎo)致車企有效賣車時(shí)間有限，但出現(xiàn)如此嚴(yán)重的下滑情況，仍在意料之外。

　　為了提振銷量，零跑曾于去年12月發(fā)文稱，國(guó)補(bǔ)取消，零跑C01維持原價(jià)。然而，從1月數(shù)據(jù)看，該策略效果并不明顯。

　　值得注意的是，零跑去年12月8493輛的交付成績(jī)，就已經(jīng)出現(xiàn)明顯的環(huán)比下滑；加上今年1月，這是零跑汽車自去年9月末港股上市以來(lái)，連續(xù)出現(xiàn)銷量回落情況。

　　創(chuàng)始人朱江明在2023年初直言，如果說(shuō)零跑2023年銷量數(shù)字上不去，那后面希望就沒(méi)了，那就該被淘汰了。

　　如今1月銷量數(shù)據(jù)的出爐，也更讓零跑意識(shí)到，當(dāng)下確實(shí)到了背水一戰(zhàn)之時(shí)。

　　都是漲價(jià)惹的禍？

　　從月銷近萬(wàn)暴跌至堪堪過(guò)千，這對(duì)于任何一家車企來(lái)說(shuō)都絕非偶然，零跑也不例外。

　　業(yè)內(nèi)主流的說(shuō)法是，零跑銷量暴跌有部分原因，來(lái)自行業(yè)的挑戰(zhàn)。早在去年底新能源補(bǔ)貼政策退潮后，就有不少對(duì)相關(guān)人士對(duì)零跑產(chǎn)生質(zhì)疑。當(dāng)下新能源汽車銷量增長(zhǎng)本就達(dá)到一個(gè)瓶頸階段，在補(bǔ)貼政策退市后，對(duì)于零跑等依靠中低端車型的車企來(lái)說(shuō)，更會(huì)是一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題。

　　上市后的零跑，月銷量連續(xù)下滑，甚至引得不少投資人質(zhì)疑，此前為了上市，銷量是否存在水分？

　　當(dāng)然，這可能只是大眾莫須有的猜測(cè)，在「科技新知」看來(lái)，零跑銷量下滑比較客觀的因素，還是消費(fèi)者對(duì)當(dāng)下市場(chǎng)的價(jià)格敏感所導(dǎo)致。

　　1月1日，官方宣布零跑汽車旗下的T03和C11兩款車型將調(diào)整售價(jià)。其中，零跑T03全系價(jià)格上調(diào)3000元，調(diào)整后售價(jià)區(qū)間為8.25萬(wàn)－9.95萬(wàn)；零跑C11全系價(jià)格上調(diào)6000元，調(diào)整后售價(jià)區(qū)間為18.58萬(wàn)－23.58萬(wàn)。

　　事實(shí)上，零跑C11雖然是2020年底公布的售價(jià)，但其真正交付時(shí)間是2021年10月份。如今，短短一年多時(shí)間車價(jià)就上漲了2.6萬(wàn)之多。而這樣的問(wèn)題在零跑T03身上也是一樣，從最初落地只需6.5萬(wàn)左右，到現(xiàn)在低配裸車就要8萬(wàn)多，差距同樣非常明顯。要知道，零跑T03在去年8月才剛剛上調(diào)過(guò)價(jià)格。

　　反差的是，零跑上調(diào)兩款主力車型售價(jià)的同時(shí)，特斯拉、小鵬等車企打起了“降價(jià)第一槍”。在15萬(wàn)的小鵬G3i、18萬(wàn)的小鵬P5，以及25萬(wàn)左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑確實(shí)沒(méi)太大吸引力。

　　對(duì)于中低端代步車市場(chǎng)而言，最核心的競(jìng)爭(zhēng)力其實(shí)就是價(jià)格優(yōu)勢(shì)。隨著價(jià)格上漲，零跑的性價(jià)比顯然不再突出。

　　造成零跑上調(diào)價(jià)格的核心原因，有可能是多年連續(xù)虧損，以及始終無(wú)法抬高的毛利率。

　　財(cái)報(bào)顯示，去年Q3零跑營(yíng)收42.88億元，同比增長(zhǎng)398.5％，凈虧損13.4億元，而上年同期凈虧損7.2億元，虧損幾乎翻倍。2019年－2021年，三年累計(jì)虧損更是高達(dá)48.47億元。

　　毛利率方面，零跑汽車去年前三季度分別為－26.6％、－25.6％和－8.9％，是目前唯一毛利率為負(fù)的造車新勢(shì)力。對(duì)比同行，蔚來(lái)、理想等毛利率水平一般在10％－20％左右，特斯拉能達(dá)到30％左右，即便是售價(jià)同樣低廉的哪吒汽車，毛利率也有5％。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，毛利率轉(zhuǎn)正，意味著車企可通過(guò)出售新車來(lái)賺取利潤(rùn)，并逐漸補(bǔ)貼其他戰(zhàn)略方向。零跑持續(xù)負(fù)毛利率，主要就是定價(jià)較低，銷量又難形成規(guī)模效應(yīng)、有效覆蓋成本的緣故。

　　另外根據(jù)一位零跑顧問(wèn)透露，從去年12月開(kāi)始，零跑基本上只賣已經(jīng)到庫(kù)的車輛，廠商那邊似乎不接新訂單了，明年3月之前也不考慮生產(chǎn)現(xiàn)款車型，為增程版C11讓道。

　　該顧問(wèn)還表示，目前零跑C01珊瑚橙已經(jīng)不再接受新訂單，還沒(méi)生產(chǎn)的需要顧客改配，補(bǔ)償能量積分；去年下半年開(kāi)始，T03停產(chǎn)珊瑚橙，C11也很久沒(méi)有這個(gè)顏色了?！缚萍夹轮箯墓俜筋A(yù)定渠道也發(fā)現(xiàn)，三款車型的珊瑚橙配色均顯示暫無(wú)庫(kù)存。

　　對(duì)于是否停產(chǎn)一事，「科技新知」也向零跑相關(guān)人員進(jìn)行了咨詢，但目前尚未得到回復(fù)。如果該消息屬實(shí)，那么暫且按下此前車型訂單，為增程版C11讓出產(chǎn)能，似乎也可以當(dāng)作1月銷量撲街的一個(gè)因素。

　　面對(duì)銷量下滑、連年虧損，基于成本端的優(yōu)勢(shì)，C11增程款一直被認(rèn)為是零跑2023年的助推劑，但要想實(shí)現(xiàn)逆風(fēng)翻盤，也并不容易。

　　增程版C11，難翻盤

　　雖然在新能源汽車領(lǐng)域，增程技術(shù)被冠以“落后”之名，但理想ONE的熱銷帶動(dòng)了各個(gè)車企對(duì)增程式技術(shù)的重新審視。嵐圖、問(wèn)界等品牌旗下車型紛紛推出增程款；并且受動(dòng)力電池成本影響，一些二線品牌也開(kāi)始推出增程款車型，零跑就是其中之一。

　　在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版將于2月9日開(kāi)啟預(yù)售，并計(jì)劃將于今年一季度上市交付。

　　根據(jù)此前信息來(lái)看，新車將搭載理想ONE的1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，其最大功率為96kW。電機(jī)額定功率為85kW，峰值功率200kW，電池將由中航鋰電提供的三元鋰組成的動(dòng)力電池組，電池電量為43.74kWh，CLTC工況純電續(xù)航里程為285公里。

　　其他方面，預(yù)計(jì)與純電版相比不會(huì)有太大變化，依舊會(huì)配備無(wú)框車門，隱藏門把手，前排隔音玻璃，后排隱私玻璃等，并且在輔助駕駛領(lǐng)域，配備28個(gè)感知硬件，預(yù)計(jì)售價(jià)在16萬(wàn)－20萬(wàn)之間。從配置和參數(shù)來(lái)看，零跑C11增程版性價(jià)比并不算差，只是1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)曾經(jīng)頗有爭(zhēng)議。

　　不過(guò)還是那個(gè)老問(wèn)題，C11增程版的出現(xiàn)，一定是需要為零跑帶來(lái)正向利潤(rùn)，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的電池，成本已經(jīng)非常高昂，再加上各種配置的堆疊，選擇1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)的原因也就浮出水面。

　　對(duì)于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)者一直都是報(bào)以排斥的心態(tài)。尤其是在燃油車時(shí)代，很多傳統(tǒng)合資品牌甚至豪華品牌在國(guó)內(nèi)嘗試過(guò)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)以后，均未取得較好的表現(xiàn)，甚至很多明星車型因此喪失了火爆的市場(chǎng)。日產(chǎn)奇駿就是最典型的案例，當(dāng)下的理想ONE，也宣布停用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　而三缸的用戶心理，能否用絕對(duì)的性價(jià)比掩蓋？那就要看零跑C11增程版，能否帶給用戶更多驚喜了。

　　另外需要注意的是，消費(fèi)者并非只按低價(jià)越級(jí)的邏輯購(gòu)車，零跑C11增程版即便存在一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)，也不一定能夠大賣。不然，同在18萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的愛(ài)馳U5、奇瑞大螞蟻也就不會(huì)無(wú)人問(wèn)津了。

　　車質(zhì)網(wǎng)公布的2022年三季度部分新能源車型的投訴銷量比顯示，零跑C11的投訴銷量比高達(dá)萬(wàn)分之25.3，比三季度新能源車萬(wàn)分之19.2的平均值還高出6個(gè)點(diǎn)，四季度更是直接跌出榜單。如果C11不提升品質(zhì)，僅靠低價(jià)的增程款或許能夠割一波韭菜，但終究難以扭轉(zhuǎn)乾坤。

　　降本增效，短期能夠帶來(lái)利潤(rùn)，但想要長(zhǎng)遠(yuǎn)走下去，技術(shù)才是關(guān)鍵。

　　安防行業(yè)跨界過(guò)來(lái)的零跑掌門人朱江明，甚至比一些資本更清楚這一事實(shí)。所以一直以來(lái)，“全域自研”都是朱江明和零跑引以為傲、不斷強(qiáng)調(diào)的關(guān)鍵詞，并將此作為自己的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)宣傳。

　　但投入七年未見(jiàn)顯著成果，讓人不僅起疑，零跑的全域自研到底成色幾何？

　　全域自研，野心還是“大餅”？

　　所謂“全域自研”，即自研自制智能電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)及電子部件的所有關(guān)鍵軟硬件。硬件結(jié)構(gòu)從電阻開(kāi)始打造，軟件從代碼開(kāi)始寫起，而目前其他造車新勢(shì)力的硬件更多是依靠第三方。

　　上市前的招股書顯示，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購(gòu)，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等都是自研。

　　據(jù)了解，截止到2022年3月7日，零跑汽車研發(fā)人員占了總員工的33.9％。同時(shí)，公司在中國(guó)注冊(cè)專利1105項(xiàng)，申請(qǐng)專利485項(xiàng)，注冊(cè)商標(biāo)304項(xiàng)，注冊(cè)軟件著作權(quán)18項(xiàng)，注冊(cè)著作權(quán)4項(xiàng)，C01就是這些數(shù)字下的產(chǎn)物。

　　根據(jù)官方透露的產(chǎn)品信息，零跑C01上將搭載一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、CTC電池底盤一體化技術(shù)。

　　全域自研一方面展現(xiàn)的是野心，但另一方面也不免被質(zhì)疑是“大餅”。

　　從零跑實(shí)際的研發(fā)投入來(lái)看，2019年到2022年一季度，研發(fā)費(fèi)用投入共計(jì)16.3億元。期間每個(gè)財(cái)年的研發(fā)開(kāi)支占總營(yíng)收比例分別為306.4％、45.8％、23.6％。

　　對(duì)比同行而言，財(cái)報(bào)顯示特斯拉2019年－2022年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元、209億元；與“蔚小理”三家相比，財(cái)報(bào)顯示在2021年，蔚來(lái)、小鵬、理想單單是2022年三季度的研發(fā)費(fèi)用都達(dá)到了30億、15億以及18億元，差距明顯。

　　對(duì)比之下，零跑自詡的研發(fā)能力，如何令投資者以及消費(fèi)者信服？

　　去年3月，中汽研發(fā)布了零跑C11的CCRT測(cè)試結(jié)果，這款號(hào)稱主打全智能的產(chǎn)品，在智能化方面的得分僅為42.6分。對(duì)比之下，特斯拉Model 3為76分，國(guó)內(nèi)新能源車企中，蔚來(lái)EC6、小鵬P7和比亞迪漢EV的智能化得分都超過(guò)80分。

　　即便是零跑C01，其所搭載的自研凌芯01芯片，算力為8.4 TOPS，而同時(shí)期其他攜手英偉達(dá)、地平線等供應(yīng)商的車企，芯片算力早已突破30TOPS。

　　再看CTC一體化技術(shù)。零跑汽車當(dāng)前的CTC，屬于打了技術(shù)宣傳的“擦邊球”，其并沒(méi)有嚴(yán)格遵循CTC原理中電芯直接集成在底盤上的概念，而是選擇加入部分電池模組，這種模式是否能夠成功，仍需要更長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證來(lái)沉淀。

　　當(dāng)下對(duì)于既缺乏利潤(rùn)回血，又暫無(wú)品牌沉淀的零跑而言，這種硬核技術(shù)營(yíng)銷路線，顯然不是最優(yōu)解。但上市后的零跑，為爭(zhēng)取資本支持不得不講一些帶有夸大色彩的故事，而在兌現(xiàn)之前，也只能踉踉蹌蹌地拼命奔跑。

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