近日，滴滴出行發(fā)布微博稱，經(jīng)過一年多的全面整改后，經(jīng)報網(wǎng)絡(luò)安全審查辦公室同意，即日起恢復(fù)“滴滴出行”新用戶注冊。

　　此消息一出，大家馬上意識到，這家出行巨頭終于有了回歸正常運營的跡象。事實上，前不久滴滴高層對2023年確實抱以較大希望。

　　據(jù)《晚點財經(jīng)》了解，滴滴管理層對今年有信心，“程維告訴去年參加戰(zhàn)略會的人，2023年預(yù)期是好的，因為2022年實在太差了?！?/p>

　　其實差的不止是2022年，從2021年7月開始，滴滴出行經(jīng)歷了下架、禁止注冊等處罰措施，核心的出行業(yè)務(wù)已經(jīng)受到影響。去年8月又受到了國家判處的80.26億元巨額罰款，當(dāng)時市場份額已流失近20％。

　　時隔563天，出行行業(yè)又涌入了許多新玩家。歸來的滴滴雖然仍保持著最大的市場份額，但面對新玩家涌入、行業(yè)合規(guī)性監(jiān)管趨嚴，以及新能源和自動駕駛趨勢下出行賽道邏輯的變化，滴滴還有“奪回失地”的實力嗎？

　　如果滴滴運營正常化，滴滴該如何進行下一步的謀篇布局，我們不妨從舊業(yè)務(wù)和新業(yè)務(wù)兩個維度進行猜測。

　　舊業(yè)務(wù)：網(wǎng)約車格局“變天”，滴滴能“收復(fù)失地”嗎？

　　眾所周知，滴滴早期擴張階段的兩個關(guān)鍵詞是“融資”和“補貼”。在資本的助力下，滴滴吞并了主要對手快的和Uber中國，成為了市場霸主，這種近乎壟斷的行業(yè)地位一直持續(xù)到這兩年。

　　不過，在滴滴禁止注冊的近一年半，其他出行平臺的發(fā)展少了很大壓力，并且有了一定程度的擴張。數(shù)據(jù)顯示，去年曹操出行市場份額在15％－30％之間，T3出行搶占到11.6％的市場份額。

　　滴滴回歸后，如果APP下載渠道可以恢復(fù)，再通過投放一波信息流廣告，獲客能力依然不會太弱，但如果想重新“奪回失地”，似乎也不容易做到。

　　其一，針對互聯(lián)網(wǎng)出臺的監(jiān)管新規(guī)下，力度較大的補貼不大可能被縱容。

　　2021年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在社區(qū)團購領(lǐng)域上演燒錢大戰(zhàn)，滴滴順勢也推出了橙心優(yōu)選，這種為搶占市場份額惡意補貼、低價傾銷的行為已經(jīng)得到遏制，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以燒錢補貼換規(guī)模的擴張模式已經(jīng)成為過去式。

　　其二，滴滴是否有財力繼續(xù)燒錢，會成為一個極其現(xiàn)實的問題。

　　自2021年7月2日被審查以來，滴滴中國出行業(yè)務(wù)就在承壓。2021年Q3，滴滴總收入427億元，較前一季度減少了55億元，而2021年Q4收入環(huán)比進一步減少15億元。

　　2022年的營收狀況如何，雖然還沒有確切的數(shù)據(jù)，但創(chuàng)始人程維都用“實在太差”來形容去年業(yè)績。事實上，由于去年上海、北京等多地出現(xiàn)疫情反復(fù)，公共交通受到影響，網(wǎng)約車在部分區(qū)域被暫停運營，滴滴的營收也不會很樂觀。

　　融資方面，新興的出行平臺也更受資本青睞。據(jù)天眼查APP顯示，2021年10月T3出行斬獲77億元人民幣A輪融資，成為近年來網(wǎng)約車行業(yè)最大單筆融資。此外，曹操出行、大眾出行等頭部平臺都在2021年先后完成最新一輪融資。而滴滴上一次融資還停留在2021年美股上市前。

　　在這種對比下，滴滴即使想要發(fā)起價格戰(zhàn)，可能將會面臨“彈藥短缺”的尷尬。

　　其三，在所有主流出行平臺中，滴滴的訂單合規(guī)率極為堪憂。

　　近日，交通運輸部公布了去年12月網(wǎng)約車監(jiān)管數(shù)據(jù)，在訂單量前10名的平臺中，滴滴和旗下花小豬合規(guī)率較低，分別位列倒數(shù)第三和倒數(shù)第一。

　　對如祺、T3、享道等B2C模式的出行平臺來說，訂單合規(guī)較容易做到。但對于以大量私家車作為運力來源的滴滴來說，卻成了老大難的問題，畢竟滴滴的江山就是靠吸引大量閑置運力建立起來的。

　　根據(jù)央廣網(wǎng)2022年5月26日消息，滴滴出行呼和浩特分公司因提供服務(wù)車輛未取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》受到2萬元行政處罰。

　　此外，在滴滴APP下架的這段時間里，滴滴曾給一些因無證經(jīng)營被罰款的網(wǎng)約車司機提供“罰款報銷”。

　　“雖然可以適當(dāng)保持司機不被搶走，但這種默許無證司機運營的手段會讓“雙證”齊全的司機憤憤不平。如果雙證齊全的司機掙不過無證司機，也會影響司機辦證的積極性，其實是阻礙了整個網(wǎng)約車行業(yè)的合規(guī)化發(fā)展?！蹦巢辉妇呙木W(wǎng)約車平臺職員向談擎說AI表示。

　　這樣的手段雖然短時間內(nèi)有助于做大平臺規(guī)模，但與政策倡導(dǎo)的合規(guī)相違背，也不是長久之計。

　　事實上，去年8月22日交通運輸部已經(jīng)對包括滴滴在內(nèi)的多家網(wǎng)約車平臺“提醒式”約談，要求其落實交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成“陽光行動”等要求，提高經(jīng)營策略的公開透明度，維護從業(yè)人員和消費者合法權(quán)益。監(jiān)管政策趨嚴，想要在合規(guī)的前提下實現(xiàn)市場份額的增長越來越難了。

　　其四，目前滴滴最大的麻煩在于，出行行業(yè)涌現(xiàn)出一些不以盈利為主要目的的對手。

　　近一年來，盡管滴滴等有著先發(fā)優(yōu)勢的出行企業(yè)已經(jīng)占有較大市占率，但不影響主機廠繼續(xù)熱情高漲地進軍網(wǎng)約車。例如廣汽新能源投資了“如祺出行”，一汽聯(lián)合長安、東風(fēng)等聯(lián)合打造了“T3出行”，去年小鵬汽車注冊了“XPENGROBOTAXI”、“小鵬智行”等商標(biāo)。

　　在談擎說AI看來，主機廠進軍網(wǎng)約車領(lǐng)域更多是對新業(yè)務(wù)模式的探索，并非是將出行平臺作為核心業(yè)務(wù)。

　　一方面，主機廠積累數(shù)據(jù)資源與自建私有云的意識萌發(fā)，自主布局出行業(yè)務(wù)有利于車企參與到未來的智能出行行業(yè)中，另一方面利用這些大數(shù)據(jù)對智能輔助駕駛進行開發(fā)與應(yīng)用，以及對用戶體驗做更加完善的改進。

　　另外，去年網(wǎng)約車市場又進來兩位做聚合打車平臺的玩家：華為和騰訊。

　　華為推出了公測版打車應(yīng)用“Petal出行”，在北京、深圳等城市上線，同樣也提供聚合出行服務(wù)。目前Petal出行已聚合首汽約車、神州專車、t3出行和陽光出行等服務(wù)商。

　　對華為來說，聚合打車的收入分成是一方面，更長遠的意義在于，由于華為目前已與問界、江淮等多個主機廠合作造車，而出行平臺需要批量買入車輛，先在網(wǎng)約車市場占位，有助于后續(xù)的車輛銷售合作。

　　去年騰訊也在微信的“服務(wù)”頁的“交通出行”中增加了“出行服務(wù)”入口，其中聚合了美團打車、T3 出行、曹操出行、陽光出行等網(wǎng)約車服務(wù)商。

　　據(jù)騰訊出行負責(zé)人表示，騰訊做聚合平臺可以獲得和網(wǎng)約車以及汽車廠商合作的機會，面向中長期，這其中會有更多關(guān)于車主服務(wù)、智能座艙和云計算等機遇。

　　值得一提的是，作為滴滴的股東，騰訊曾幫助滴滴在“出行大戰(zhàn)”中出錢出力，但如今騰訊也不會把雞蛋放在一個籃子里。2021年，滴滴下架后不到四個月，騰訊就投資了T3出行，而現(xiàn)在騰訊又在微信上開通了聚合打車平臺。

　　而反觀滴滴，和布局的網(wǎng)約車平臺的主機廠相比，二者對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的預(yù)期大有不同。主機廠進軍網(wǎng)約車看中的是戰(zhàn)略意義，而非短期盈利。正因如此，即使滴滴想要憑借規(guī)模效應(yīng)和傭金的讓利找回丟失的市場，可能就像拳頭打在了棉花上，顯得蒼白無力。

　　新業(yè)務(wù)：造車風(fēng)口不再，自動駕駛?cè)绾温涞兀?/p>

　　舊業(yè)務(wù)想象力不夠，根本原因在于，整個出行賽道早已沒有了藍海，新入局的主機廠和科技巨頭們正在進入為智能化轉(zhuǎn)型而備戰(zhàn)的過渡時期。

　　在這種背景下，滴滴的增長需要更多新業(yè)務(wù)版圖提供支撐，其中比較關(guān)鍵的兩個變量是自動駕駛和造車。

　　首先看自動駕駛，這是汽車智能化的終極目標(biāo)，而自動駕駛商業(yè)價值最大的細分領(lǐng)域是萬億賽道Robotaxi。上文提到主機廠和智能駕駛科技公司圍繞Robotaxi的布局，正在給出行賽道帶來變數(shù)。

　　對滴滴而言，或許也可以憑著現(xiàn)有的規(guī)模優(yōu)勢和豐富的平臺流量，嘗試開辟以Robotaxi為運力的聚合打車業(yè)務(wù)。

　　理論上而言，出行平臺是典型的雙邊平臺，只有Robotaxi的規(guī)模達到一定量，才能形成規(guī)模效應(yīng)。但是在技術(shù)還沒有完全成熟的最近幾年，Robotaxi打車也有一些痛點：

　　一是Robotaxi的市場投放量不可能很大，更多是以積累測試數(shù)據(jù)進而迭代算法為目的；二是每個Robotaxi公司投入車輛有限，供應(yīng)比較分散，也難以進行需求匹配。這些原因?qū)е翿obotaxi的用戶體驗較差。

　　而要想讓Robotaxi的商業(yè)模式早點成熟起來，就離不開一個聚合Robotaxi平臺。對Robotaxi實際運營方來說，借助一個聚合平臺，可以將零星、分散的運力進行統(tǒng)籌調(diào)配，并以多年來平臺積累的算法進行的合理的供需匹配。

　　這正是滴滴的強項。

　　對于用戶來說，每個Robotaxi運營方可能基于不同的自動駕駛方案，提供的乘車體驗可能會不同，而差異化的服務(wù)其實也能夠提升用戶體驗。

　　目前來看，滴滴在出行市場的規(guī)模仍然是無出其右的存在，如果將Robotaxi聚合打車作為新業(yè)務(wù)，或許會是進一步發(fā)掘流量商業(yè)價值的一種可行模式。

　　事實上，聚合打車模式早就不是新鮮事物。早在2017年7月，面對滴滴在行業(yè)一家獨大的格局，高德地圖首先開啟了聚合打車業(yè)務(wù)的入口，接入滴滴、首汽約車等打車平臺。

　　隨后，滴滴與秒走打車、藍色大道、陽光出行等多家第三方出行服務(wù)商合作，推出了自己的聚合打車業(yè)務(wù)。

　　也因此，對滴滴來說，雖然程維普及100萬臺D1網(wǎng)約車并搭載自動駕駛技術(shù)的計劃還要潛心發(fā)育一些時日，但聚合打車的業(yè)務(wù)模式早已是輕車熟路。

　　如果能在滴滴APP上接入Robotaxi運營商，雖然短期內(nèi)帶不了太多增量，畢竟無人出租車還是過于小眾，但是能看到滴滴的長期價值，畢竟面對無人出租車業(yè)務(wù)，滴滴可能被顛覆掉。

　　如今即便無人出租車的商業(yè)化運營有了星星之火的趨勢，依舊離不開匹配供需關(guān)系，對于滴滴的長遠價值意義深遠。

　　假如聚合打車業(yè)務(wù)能如愿以償做起來，但囿于自動駕駛技術(shù)還不夠成熟，距離完全替代人還需多年，現(xiàn)階段規(guī)模比較有限，算不上一條粗壯的大腿。

　　因此長期來看，決定著滴滴能否走出“第二增長曲線”的可能還是造車計劃。

　　2021年，滴滴發(fā)布了和比亞迪聯(lián)手打造的全球首款定制網(wǎng)約車D1。但找比亞迪代工只是權(quán)宜之計，滴滴仍堅守著一個親自造車的夢。

　　背后的原因并不難理解，Robotaxi取代人類司機是出行行業(yè)的長遠趨勢，滴滴2016年開始自動駕駛方面的研究，而且在2019年正式成立了全資子公司滴滴沃芽，但由于技術(shù)、法規(guī)、成本等方面的因素，自動駕駛的商業(yè)化很難。

　　目前自動駕駛主流的落地方式是，有限的AI輔助駕駛能力＋新能源汽車產(chǎn)品的商業(yè)化落地方式。2021年4月份，滴滴發(fā)布了自動駕駛硬件平臺 “滴滴雙子星”，其實就隱約有商業(yè)化落地之意。

　　自動駕駛的商業(yè)化不僅僅是說作為解決方案賣給主機廠，而是要真正打入C端市場。如果說此前的D1試水是面向B端市場，那么要讓自動駕駛業(yè)務(wù)真正具備變現(xiàn)能力，那么下場造車并賣給普通用戶，就是一道必須邁過的檻。

　　對滴滴來說，能夠收購一家車企，其實是造車計劃圓夢的關(guān)鍵一步。但問題是，因監(jiān)管大傷元氣的滴滴是否還有實力收購一家車企，從而獲得造車資質(zhì)和工廠？

　　去年3月，滴滴啟動代號為“達芬奇”造車計劃的消息不脛而走，市面上有傳言，滴滴出行有意收購擁有造車資質(zhì)的國機智駿（國機汽車控股子公司）。對此，國機汽車回應(yīng)稱，“正在同業(yè)內(nèi)多家企業(yè)接觸，尋求合適的戰(zhàn)略投資者?！?/p>

　　這樣的回復(fù)或許意味著，國機智駿并不愿意被收購，適當(dāng)?shù)墓蓹?quán)投資與合作造車倒是可以商議。然而滴滴這邊仍有自主造車的執(zhí)念，不甘心僅僅作為一家車廠的“戰(zhàn)略投資者”。

　　1月5日，國機汽車在投資者關(guān)系平臺上再次向投資者表態(tài)：“公司作為股東方，正積極幫助國機智駿引入戰(zhàn)略投資者?！笨梢妵鴻C汽車仍不愿國機智駿被收購，滴滴是否還能找到其他收購標(biāo)的，也尚未可知。

　　目前來看，滴滴整改靴子落地后，雖然給投資者以確定性，但現(xiàn)在已是2023年，滴滴造車的難度更大。

　　一是因為去年資本市場遇冷，抑制了巨頭們的造車熱情。按照蔚來李斌2021年的說法，“現(xiàn)在沒有400億元，失敗的可能性會高很多。”

　　在經(jīng)濟大環(huán)境持續(xù)低迷的背景下，資本市場和地方政府都趨于保守，加上滴滴已經(jīng)從美股退市，再次上市可能還需要些時日，想為造車融資不太容易。

　　二是2023年“國補”也結(jié)束了，沒有補貼助推，新造車玩家需要自力更生，滴滴已經(jīng)錯過了造車的最好時機。

　　另外值得注意的是，在2021年，還有小米、百度、創(chuàng)維等多家科技公司入局造車，然而緊接著的2022年，聯(lián)想、海爾、魅族等科技巨頭，都沒有選擇造車，而是投身汽車供應(yīng)鏈。

　　更有意思的是，此前一直傳言要造車的洛軻汽車，據(jù)36氪最新文章顯示，洛軻智能的落地形式可能與華為智選模式類似，并不自己造車。

　　科技企業(yè)的近一年“上車”的種種動作似乎在證明一件事——2022年或許已經(jīng)是科技巨頭造車的“收官之年”。

　　而滴滴的造車項目還在極早期階段，考慮到造車需要百億級別的資金消耗，和當(dāng)前競爭更為激烈的新能源市場格局，很難相信滴滴的造車業(yè)務(wù)有很大的成功可能性，大膽猜測，滴滴未來做主機廠的供應(yīng)商的可能性更大。

　　寫在最后：

　　無論滴滴與比亞迪合作造車，還是自己造車，其實都不太順利。以至于到底和哪一家汽車廠商深度合作或是收購一家有資質(zhì)的車企，仍懸而未決。

　　由此不難看出，滴滴已經(jīng)不復(fù)當(dāng)年威風(fēng)，以至于本來打算通過親自造車來承接滴滴沃芽商業(yè)化的愿望，也開始飄渺不定起來。

　　不過可以確定的是，滴滴在出行業(yè)務(wù)的基本盤還在，疫情進入尾聲，C端消費大盤復(fù)蘇，人們的出行需求正在顯著增加，這對出行行業(yè)是一個利好。

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