近日，滴滴出行發(fā)布微博稱，經(jīng)過(guò)一年多的全面整改后，經(jīng)報(bào)網(wǎng)絡(luò)安全審查辦公室同意，即日起恢復(fù)“滴滴出行”新用戶注冊(cè)。

　　此消息一出，大家馬上意識(shí)到，這家出行巨頭終于有了回歸正常運(yùn)營(yíng)的跡象。事實(shí)上，前不久滴滴高層對(duì)2023年確實(shí)抱以較大希望。

　　據(jù)《晚點(diǎn)財(cái)經(jīng)》了解，滴滴管理層對(duì)今年有信心，“程維告訴去年參加戰(zhàn)略會(huì)的人，2023年預(yù)期是好的，因?yàn)?022年實(shí)在太差了?！?/p>

　　其實(shí)差的不止是2022年，從2021年7月開(kāi)始，滴滴出行經(jīng)歷了下架、禁止注冊(cè)等處罰措施，核心的出行業(yè)務(wù)已經(jīng)受到影響。去年8月又受到了國(guó)家判處的80.26億元巨額罰款，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)份額已流失近20％。

　　時(shí)隔563天，出行行業(yè)又涌入了許多新玩家。歸來(lái)的滴滴雖然仍保持著最大的市場(chǎng)份額，但面對(duì)新玩家涌入、行業(yè)合規(guī)性監(jiān)管趨嚴(yán)，以及新能源和自動(dòng)駕駛趨勢(shì)下出行賽道邏輯的變化，滴滴還有“奪回失地”的實(shí)力嗎？

　　如果滴滴運(yùn)營(yíng)正?；?，滴滴該如何進(jìn)行下一步的謀篇布局，我們不妨從舊業(yè)務(wù)和新業(yè)務(wù)兩個(gè)維度進(jìn)行猜測(cè)。

　　舊業(yè)務(wù)：網(wǎng)約車格局“變天”，滴滴能“收復(fù)失地”嗎？

　　眾所周知，滴滴早期擴(kuò)張階段的兩個(gè)關(guān)鍵詞是“融資”和“補(bǔ)貼”。在資本的助力下，滴滴吞并了主要對(duì)手快的和Uber中國(guó)，成為了市場(chǎng)霸主，這種近乎壟斷的行業(yè)地位一直持續(xù)到這兩年。

　　不過(guò)，在滴滴禁止注冊(cè)的近一年半，其他出行平臺(tái)的發(fā)展少了很大壓力，并且有了一定程度的擴(kuò)張。數(shù)據(jù)顯示，去年曹操出行市場(chǎng)份額在15％－30％之間，T3出行搶占到11.6％的市場(chǎng)份額。

　　滴滴回歸后，如果APP下載渠道可以恢復(fù)，再通過(guò)投放一波信息流廣告，獲客能力依然不會(huì)太弱，但如果想重新“奪回失地”，似乎也不容易做到。

　　其一，針對(duì)互聯(lián)網(wǎng)出臺(tái)的監(jiān)管新規(guī)下，力度較大的補(bǔ)貼不大可能被縱容。

　　2021年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在社區(qū)團(tuán)購(gòu)領(lǐng)域上演燒錢大戰(zhàn)，滴滴順勢(shì)也推出了橙心優(yōu)選，這種為搶占市場(chǎng)份額惡意補(bǔ)貼、低價(jià)傾銷的行為已經(jīng)得到遏制，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以燒錢補(bǔ)貼換規(guī)模的擴(kuò)張模式已經(jīng)成為過(guò)去式。

　　其二，滴滴是否有財(cái)力繼續(xù)燒錢，會(huì)成為一個(gè)極其現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

　　自2021年7月2日被審查以來(lái)，滴滴中國(guó)出行業(yè)務(wù)就在承壓。2021年Q3，滴滴總收入427億元，較前一季度減少了55億元，而2021年Q4收入環(huán)比進(jìn)一步減少15億元。

　　2022年的營(yíng)收狀況如何，雖然還沒(méi)有確切的數(shù)據(jù)，但創(chuàng)始人程維都用“實(shí)在太差”來(lái)形容去年業(yè)績(jī)。事實(shí)上，由于去年上海、北京等多地出現(xiàn)疫情反復(fù)，公共交通受到影響，網(wǎng)約車在部分區(qū)域被暫停運(yùn)營(yíng)，滴滴的營(yíng)收也不會(huì)很樂(lè)觀。

　　融資方面，新興的出行平臺(tái)也更受資本青睞。據(jù)天眼查APP顯示，2021年10月T3出行斬獲77億元人民幣A輪融資，成為近年來(lái)網(wǎng)約車行業(yè)最大單筆融資。此外，曹操出行、大眾出行等頭部平臺(tái)都在2021年先后完成最新一輪融資。而滴滴上一次融資還停留在2021年美股上市前。

　　在這種對(duì)比下，滴滴即使想要發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，可能將會(huì)面臨“彈藥短缺”的尷尬。

　　其三，在所有主流出行平臺(tái)中，滴滴的訂單合規(guī)率極為堪憂。

　　近日，交通運(yùn)輸部公布了去年12月網(wǎng)約車監(jiān)管數(shù)據(jù)，在訂單量前10名的平臺(tái)中，滴滴和旗下花小豬合規(guī)率較低，分別位列倒數(shù)第三和倒數(shù)第一。

　　對(duì)如祺、T3、享道等B2C模式的出行平臺(tái)來(lái)說(shuō)，訂單合規(guī)較容易做到。但對(duì)于以大量私家車作為運(yùn)力來(lái)源的滴滴來(lái)說(shuō)，卻成了老大難的問(wèn)題，畢竟滴滴的江山就是靠吸引大量閑置運(yùn)力建立起來(lái)的。

　　根據(jù)央廣網(wǎng)2022年5月26日消息，滴滴出行呼和浩特分公司因提供服務(wù)車輛未取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》受到2萬(wàn)元行政處罰。

　　此外，在滴滴APP下架的這段時(shí)間里，滴滴曾給一些因無(wú)證經(jīng)營(yíng)被罰款的網(wǎng)約車司機(jī)提供“罰款報(bào)銷”。

　　“雖然可以適當(dāng)保持司機(jī)不被搶走，但這種默許無(wú)證司機(jī)運(yùn)營(yíng)的手段會(huì)讓“雙證”齊全的司機(jī)憤憤不平。如果雙證齊全的司機(jī)掙不過(guò)無(wú)證司機(jī)，也會(huì)影響司機(jī)辦證的積極性，其實(shí)是阻礙了整個(gè)網(wǎng)約車行業(yè)的合規(guī)化發(fā)展。”某不愿具名的網(wǎng)約車平臺(tái)職員向談擎說(shuō)AI表示。

　　這樣的手段雖然短時(shí)間內(nèi)有助于做大平臺(tái)規(guī)模，但與政策倡導(dǎo)的合規(guī)相違背，也不是長(zhǎng)久之計(jì)。

　　事實(shí)上，去年8月22日交通運(yùn)輸部已經(jīng)對(duì)包括滴滴在內(nèi)的多家網(wǎng)約車平臺(tái)“提醒式”約談，要求其落實(shí)交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺(tái)企業(yè)抽成“陽(yáng)光行動(dòng)”等要求，提高經(jīng)營(yíng)策略的公開(kāi)透明度，維護(hù)從業(yè)人員和消費(fèi)者合法權(quán)益。監(jiān)管政策趨嚴(yán)，想要在合規(guī)的前提下實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)越來(lái)越難了。

　　其四，目前滴滴最大的麻煩在于，出行行業(yè)涌現(xiàn)出一些不以盈利為主要目的的對(duì)手。

　　近一年來(lái)，盡管滴滴等有著先發(fā)優(yōu)勢(shì)的出行企業(yè)已經(jīng)占有較大市占率，但不影響主機(jī)廠繼續(xù)熱情高漲地進(jìn)軍網(wǎng)約車。例如廣汽新能源投資了“如祺出行”，一汽聯(lián)合長(zhǎng)安、東風(fēng)等聯(lián)合打造了“T3出行”，去年小鵬汽車注冊(cè)了“XPENGROBOTAXI”、“小鵬智行”等商標(biāo)。

　　在談擎說(shuō)AI看來(lái)，主機(jī)廠進(jìn)軍網(wǎng)約車領(lǐng)域更多是對(duì)新業(yè)務(wù)模式的探索，并非是將出行平臺(tái)作為核心業(yè)務(wù)。

　　一方面，主機(jī)廠積累數(shù)據(jù)資源與自建私有云的意識(shí)萌發(fā)，自主布局出行業(yè)務(wù)有利于車企參與到未來(lái)的智能出行行業(yè)中，另一方面利用這些大數(shù)據(jù)對(duì)智能輔助駕駛進(jìn)行開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，以及對(duì)用戶體驗(yàn)做更加完善的改進(jìn)。

　　另外，去年網(wǎng)約車市場(chǎng)又進(jìn)來(lái)兩位做聚合打車平臺(tái)的玩家：華為和騰訊。

　　華為推出了公測(cè)版打車應(yīng)用“Petal出行”，在北京、深圳等城市上線，同樣也提供聚合出行服務(wù)。目前Petal出行已聚合首汽約車、神州專車、t3出行和陽(yáng)光出行等服務(wù)商。

　　對(duì)華為來(lái)說(shuō)，聚合打車的收入分成是一方面，更長(zhǎng)遠(yuǎn)的意義在于，由于華為目前已與問(wèn)界、江淮等多個(gè)主機(jī)廠合作造車，而出行平臺(tái)需要批量買入車輛，先在網(wǎng)約車市場(chǎng)占位，有助于后續(xù)的車輛銷售合作。

　　去年騰訊也在微信的“服務(wù)”頁(yè)的“交通出行”中增加了“出行服務(wù)”入口，其中聚合了美團(tuán)打車、T3 出行、曹操出行、陽(yáng)光出行等網(wǎng)約車服務(wù)商。

　　據(jù)騰訊出行負(fù)責(zé)人表示，騰訊做聚合平臺(tái)可以獲得和網(wǎng)約車以及汽車廠商合作的機(jī)會(huì)，面向中長(zhǎng)期，這其中會(huì)有更多關(guān)于車主服務(wù)、智能座艙和云計(jì)算等機(jī)遇。

　　值得一提的是，作為滴滴的股東，騰訊曾幫助滴滴在“出行大戰(zhàn)”中出錢出力，但如今騰訊也不會(huì)把雞蛋放在一個(gè)籃子里。2021年，滴滴下架后不到四個(gè)月，騰訊就投資了T3出行，而現(xiàn)在騰訊又在微信上開(kāi)通了聚合打車平臺(tái)。

　　而反觀滴滴，和布局的網(wǎng)約車平臺(tái)的主機(jī)廠相比，二者對(duì)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的預(yù)期大有不同。主機(jī)廠進(jìn)軍網(wǎng)約車看中的是戰(zhàn)略意義，而非短期盈利。正因如此，即使滴滴想要憑借規(guī)模效應(yīng)和傭金的讓利找回丟失的市場(chǎng)，可能就像拳頭打在了棉花上，顯得蒼白無(wú)力。

　　新業(yè)務(wù)：造車風(fēng)口不再，自動(dòng)駕駛?cè)绾温涞兀?/p>

　　舊業(yè)務(wù)想象力不夠，根本原因在于，整個(gè)出行賽道早已沒(méi)有了藍(lán)海，新入局的主機(jī)廠和科技巨頭們正在進(jìn)入為智能化轉(zhuǎn)型而備戰(zhàn)的過(guò)渡時(shí)期。

　　在這種背景下，滴滴的增長(zhǎng)需要更多新業(yè)務(wù)版圖提供支撐，其中比較關(guān)鍵的兩個(gè)變量是自動(dòng)駕駛和造車。

　　首先看自動(dòng)駕駛，這是汽車智能化的終極目標(biāo)，而自動(dòng)駕駛商業(yè)價(jià)值最大的細(xì)分領(lǐng)域是萬(wàn)億賽道Robotaxi。上文提到主機(jī)廠和智能駕駛科技公司圍繞Robotaxi的布局，正在給出行賽道帶來(lái)變數(shù)。

　　對(duì)滴滴而言，或許也可以憑著現(xiàn)有的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和豐富的平臺(tái)流量，嘗試開(kāi)辟以Robotaxi為運(yùn)力的聚合打車業(yè)務(wù)。

　　理論上而言，出行平臺(tái)是典型的雙邊平臺(tái)，只有Robotaxi的規(guī)模達(dá)到一定量，才能形成規(guī)模效應(yīng)。但是在技術(shù)還沒(méi)有完全成熟的最近幾年，Robotaxi打車也有一些痛點(diǎn)：

　　一是Robotaxi的市場(chǎng)投放量不可能很大，更多是以積累測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)而迭代算法為目的；二是每個(gè)Robotaxi公司投入車輛有限，供應(yīng)比較分散，也難以進(jìn)行需求匹配。這些原因?qū)е翿obotaxi的用戶體驗(yàn)較差。

　　而要想讓Robotaxi的商業(yè)模式早點(diǎn)成熟起來(lái)，就離不開(kāi)一個(gè)聚合Robotaxi平臺(tái)。對(duì)Robotaxi實(shí)際運(yùn)營(yíng)方來(lái)說(shuō)，借助一個(gè)聚合平臺(tái)，可以將零星、分散的運(yùn)力進(jìn)行統(tǒng)籌調(diào)配，并以多年來(lái)平臺(tái)積累的算法進(jìn)行的合理的供需匹配。

　　這正是滴滴的強(qiáng)項(xiàng)。

　　對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，每個(gè)Robotaxi運(yùn)營(yíng)方可能基于不同的自動(dòng)駕駛方案，提供的乘車體驗(yàn)可能會(huì)不同，而差異化的服務(wù)其實(shí)也能夠提升用戶體驗(yàn)。

　　目前來(lái)看，滴滴在出行市場(chǎng)的規(guī)模仍然是無(wú)出其右的存在，如果將Robotaxi聚合打車作為新業(yè)務(wù)，或許會(huì)是進(jìn)一步發(fā)掘流量商業(yè)價(jià)值的一種可行模式。

　　事實(shí)上，聚合打車模式早就不是新鮮事物。早在2017年7月，面對(duì)滴滴在行業(yè)一家獨(dú)大的格局，高德地圖首先開(kāi)啟了聚合打車業(yè)務(wù)的入口，接入滴滴、首汽約車等打車平臺(tái)。

　　隨后，滴滴與秒走打車、藍(lán)色大道、陽(yáng)光出行等多家第三方出行服務(wù)商合作，推出了自己的聚合打車業(yè)務(wù)。

　　也因此，對(duì)滴滴來(lái)說(shuō)，雖然程維普及100萬(wàn)臺(tái)D1網(wǎng)約車并搭載自動(dòng)駕駛技術(shù)的計(jì)劃還要潛心發(fā)育一些時(shí)日，但聚合打車的業(yè)務(wù)模式早已是輕車熟路。

　　如果能在滴滴APP上接入Robotaxi運(yùn)營(yíng)商，雖然短期內(nèi)帶不了太多增量，畢竟無(wú)人出租車還是過(guò)于小眾，但是能看到滴滴的長(zhǎng)期價(jià)值，畢竟面對(duì)無(wú)人出租車業(yè)務(wù)，滴滴可能被顛覆掉。

　　如今即便無(wú)人出租車的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)有了星星之火的趨勢(shì)，依舊離不開(kāi)匹配供需關(guān)系，對(duì)于滴滴的長(zhǎng)遠(yuǎn)價(jià)值意義深遠(yuǎn)。

　　假如聚合打車業(yè)務(wù)能如愿以償做起來(lái)，但囿于自動(dòng)駕駛技術(shù)還不夠成熟，距離完全替代人還需多年，現(xiàn)階段規(guī)模比較有限，算不上一條粗壯的大腿。

　　因此長(zhǎng)期來(lái)看，決定著滴滴能否走出“第二增長(zhǎng)曲線”的可能還是造車計(jì)劃。

　　2021年，滴滴發(fā)布了和比亞迪聯(lián)手打造的全球首款定制網(wǎng)約車D1。但找比亞迪代工只是權(quán)宜之計(jì)，滴滴仍堅(jiān)守著一個(gè)親自造車的夢(mèng)。

　　背后的原因并不難理解，Robotaxi取代人類司機(jī)是出行行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)趨勢(shì)，滴滴2016年開(kāi)始自動(dòng)駕駛方面的研究，而且在2019年正式成立了全資子公司滴滴沃芽，但由于技術(shù)、法規(guī)、成本等方面的因素，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化很難。

　　目前自動(dòng)駕駛主流的落地方式是，有限的AI輔助駕駛能力＋新能源汽車產(chǎn)品的商業(yè)化落地方式。2021年4月份，滴滴發(fā)布了自動(dòng)駕駛硬件平臺(tái) “滴滴雙子星”，其實(shí)就隱約有商業(yè)化落地之意。

　　自動(dòng)駕駛的商業(yè)化不僅僅是說(shuō)作為解決方案賣給主機(jī)廠，而是要真正打入C端市場(chǎng)。如果說(shuō)此前的D1試水是面向B端市場(chǎng)，那么要讓自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)真正具備變現(xiàn)能力，那么下場(chǎng)造車并賣給普通用戶，就是一道必須邁過(guò)的檻。

　　對(duì)滴滴來(lái)說(shuō)，能夠收購(gòu)一家車企，其實(shí)是造車計(jì)劃圓夢(mèng)的關(guān)鍵一步。但問(wèn)題是，因監(jiān)管大傷元?dú)獾牡蔚问欠襁€有實(shí)力收購(gòu)一家車企，從而獲得造車資質(zhì)和工廠？

　　去年3月，滴滴啟動(dòng)代號(hào)為“達(dá)芬奇”造車計(jì)劃的消息不脛而走，市面上有傳言，滴滴出行有意收購(gòu)擁有造車資質(zhì)的國(guó)機(jī)智駿（國(guó)機(jī)汽車控股子公司）。對(duì)此，國(guó)機(jī)汽車回應(yīng)稱，“正在同業(yè)內(nèi)多家企業(yè)接觸，尋求合適的戰(zhàn)略投資者?！?/p>

　　這樣的回復(fù)或許意味著，國(guó)機(jī)智駿并不愿意被收購(gòu)，適當(dāng)?shù)墓蓹?quán)投資與合作造車倒是可以商議。然而滴滴這邊仍有自主造車的執(zhí)念，不甘心僅僅作為一家車廠的“戰(zhàn)略投資者”。

　　1月5日，國(guó)機(jī)汽車在投資者關(guān)系平臺(tái)上再次向投資者表態(tài)：“公司作為股東方，正積極幫助國(guó)機(jī)智駿引入戰(zhàn)略投資者。”可見(jiàn)國(guó)機(jī)汽車仍不愿國(guó)機(jī)智駿被收購(gòu)，滴滴是否還能找到其他收購(gòu)標(biāo)的，也尚未可知。

　　目前來(lái)看，滴滴整改靴子落地后，雖然給投資者以確定性，但現(xiàn)在已是2023年，滴滴造車的難度更大。

　　一是因?yàn)槿ツ曩Y本市場(chǎng)遇冷，抑制了巨頭們的造車熱情。按照蔚來(lái)李斌2021年的說(shuō)法，“現(xiàn)在沒(méi)有400億元，失敗的可能性會(huì)高很多?！?/p>

　　在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境持續(xù)低迷的背景下，資本市場(chǎng)和地方政府都趨于保守，加上滴滴已經(jīng)從美股退市，再次上市可能還需要些時(shí)日，想為造車融資不太容易。

　　二是2023年“國(guó)補(bǔ)”也結(jié)束了，沒(méi)有補(bǔ)貼助推，新造車玩家需要自力更生，滴滴已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了造車的最好時(shí)機(jī)。

　　另外值得注意的是，在2021年，還有小米、百度、創(chuàng)維等多家科技公司入局造車，然而緊接著的2022年，聯(lián)想、海爾、魅族等科技巨頭，都沒(méi)有選擇造車，而是投身汽車供應(yīng)鏈。

　　更有意思的是，此前一直傳言要造車的洛軻汽車，據(jù)36氪最新文章顯示，洛軻智能的落地形式可能與華為智選模式類似，并不自己造車。

　　科技企業(yè)的近一年“上車”的種種動(dòng)作似乎在證明一件事——2022年或許已經(jīng)是科技巨頭造車的“收官之年”。

　　而滴滴的造車項(xiàng)目還在極早期階段，考慮到造車需要百億級(jí)別的資金消耗，和當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的新能源市場(chǎng)格局，很難相信滴滴的造車業(yè)務(wù)有很大的成功可能性，大膽猜測(cè)，滴滴未來(lái)做主機(jī)廠的供應(yīng)商的可能性更大。

　　寫(xiě)在最后：

　　無(wú)論滴滴與比亞迪合作造車，還是自己造車，其實(shí)都不太順利。以至于到底和哪一家汽車廠商深度合作或是收購(gòu)一家有資質(zhì)的車企，仍懸而未決。

　　由此不難看出，滴滴已經(jīng)不復(fù)當(dāng)年威風(fēng)，以至于本來(lái)打算通過(guò)親自造車來(lái)承接滴滴沃芽商業(yè)化的愿望，也開(kāi)始飄渺不定起來(lái)。

　　不過(guò)可以確定的是，滴滴在出行業(yè)務(wù)的基本盤(pán)還在，疫情進(jìn)入尾聲，C端消費(fèi)大盤(pán)復(fù)蘇，人們的出行需求正在顯著增加，這對(duì)出行行業(yè)是一個(gè)利好。

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