在目前中國新能源汽車市場火熱的背景下，非常多的車企都為自己的汽車產(chǎn)品配備了輔助駕駛系統(tǒng)，無論是特斯拉的視覺計算還是毫米波雷達，可以說L2級別的自動駕駛在現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)品上已經(jīng)非常普及了。但是針對目前不斷發(fā)展的自動駕駛技術(shù)的未來，很多車企對于下一個階段到底是走向L3還是L4卻給了完全不同的方向，也就是自動駕駛等級L3和L4的未來之爭。

據(jù)業(yè)內(nèi)消息，最近百度李彥宏在世界人工智能大會上表示，在目前L2級自動駕駛之后，率先進入商用的很可能是L4而不是L3，因為L2和L4的事故責(zé)任界定在法律上都比較清晰，也就是L2的責(zé)任在司機，L4則為提供商，相比于L3就比較尷尬，司機在部分時候才進行接管，而這種事故責(zé)任就會很難界定。

同時蔚來自動駕駛業(yè)務(wù)的副總裁Jamie·Carlson也表示在汽車駕駛問題上應(yīng)該有一個明確的標(biāo)準(zhǔn)，L 2的駕駛主體是人，而L4的駕駛主體是汽車，這樣的責(zé)任界限十分清晰，但是L3自動駕駛需要人類司機在車輛駕駛中做好接管準(zhǔn)備，這會帶來較大風(fēng)險。

而在這個L2級別駕駛普及的時代，L3理論上是接下來一個階段的發(fā)展目標(biāo)，并且很多車企都已經(jīng)付諸實現(xiàn)了，比如很多傳統(tǒng)的造車企業(yè)。這些傳統(tǒng)造車企業(yè)比如長安等等，他們推廣自己的汽車產(chǎn)品的過程中會宣傳L3的優(yōu)勢，甚至爭相效仿比較。反觀新能源勢力并不看好L3，熱衷于L3的往往是傳統(tǒng)汽車自主品牌以及國外汽車品牌。

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