無論是儲能快充，還是氫能源，都是新能源汽車發(fā)展過程中，對于緩解或者根除補(bǔ)能焦慮的嘗試和探索。
　　續(xù)航焦慮一直是限制以電動車為主的新能源車發(fā)展的重要因素之一。作為絕大多數(shù)從燃油時(shí)代走過來的汽車消費(fèi)群體，無論電驅(qū)帶來怎樣顛覆性的駕駛感，他們都會習(xí)慣性的在補(bǔ)能環(huán)節(jié)將充電與加油掛鉤。這個(gè)其實(shí)也無可厚非，汽車極強(qiáng)的工具屬性，決定了消費(fèi)需求對它的重要性。好在，作為電動車補(bǔ)能的重要場景之一，充電樁或者說超級充電樁的充電功率得以迅速提升。伴隨800V電壓平臺的逐漸鋪開，充電10分鐘續(xù)航數(shù)百公里的接近燃油車補(bǔ)能的效率，或有望成為常態(tài)。
　　但即使如此，這也僅僅是解決了狹義的充電焦慮問題，又或者形容為續(xù)航焦慮1.0版本。還是把充電樁類比為水龍頭，那么水龍頭本身也是并不產(chǎn)出水的。那么，如果水龍頭本身放不出水來的時(shí)候，該怎么辦呢？這或許就是更深一層的續(xù)航焦慮問題，也可以算是續(xù)航焦慮2.0版本吧。
　　電到底能不能存起來？
　　不過，雖然把充電樁類比為水龍頭，但其實(shí)電與水在這里有著一個(gè)核心區(qū)別，電能是無法像水那樣被直接儲存的。中學(xué)物理第一次說到這個(gè)概念的時(shí)候，我也懵了。心里盤算著，那平時(shí)用的充電電池算什么？這恰好解釋了第二個(gè)問題，電能雖然不能直接儲存，但可以通過轉(zhuǎn)化為其它形式，從而間接的儲存下來。這便給了電動車補(bǔ)能場景一個(gè)新的思考，即建設(shè)儲能站。
　　通過儲能站，將用電負(fù)荷低谷時(shí)期的電能給轉(zhuǎn)化儲存起來。然后在高負(fù)荷時(shí)期，供應(yīng)給站內(nèi)的充電樁，用于滿足日常補(bǔ)能需求。這一運(yùn)行邏輯閉環(huán)看起來無懈可擊，但接下來一個(gè)問題便是，怎么儲能呢？
　　比較常見的將電能轉(zhuǎn)化儲存的方式，有轉(zhuǎn)化為機(jī)械能、化學(xué)能、靜電能以及磁能，但它們也各有各的局限性。首先轉(zhuǎn)化為機(jī)械能最具有代表性的，就是將富余的電能轉(zhuǎn)化為抽水的機(jī)械能，然后將低地勢的水抽至高地勢蓄起來，待用電高峰時(shí)，通過水位落差帶動發(fā)電。但想也知道，這套儲能方案對場地限制太大了，只適合少數(shù)條件允許的發(fā)電側(cè)或輸電側(cè)。因此，我國也大力發(fā)展壓縮空氣儲能技術(shù)，雖然轉(zhuǎn)化邏輯沒變，但是替代了水這種媒介之后，整套儲能方式的適應(yīng)性，以及成本等等，都更有優(yōu)勢。
　　而靜電能的儲能形式，我們比較熟悉的就是電容器。正是因?yàn)槭煜ぃ袁F(xiàn)在的超級電容雖然能夠做到充放電速度快、密度大、壽命長等特點(diǎn)，但它的儲能容量實(shí)在太小，只適合在具體產(chǎn)品中，扮演高速過渡的角色。至于磁能儲能就更局限了，其成本過于高昂，整個(gè)儲能方式更像是實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)物，商業(yè)化場景有限。最后你會發(fā)現(xiàn)，適合在終端用電側(cè)的儲能形式就是化學(xué)能，也就是我們非常熟悉的蓄電池。
　　而在2022年，儲能電池項(xiàng)目似乎也已經(jīng)邁上了高速發(fā)展的道路，各大新能源車企以及動力電池制造商，都投身其中。比如剛剛發(fā)布S4超充的小鵬汽車，也同時(shí)公布了其儲能充電樁的產(chǎn)品計(jì)劃。高合汽車也宣布了將與今年10月份啟動運(yùn)營旗下首座儲能超充站。而欣旺達(dá)、鵬輝能源、億緯鋰能都在今年公布了數(shù)十億甚至上百億投資的儲能電池項(xiàng)目。根據(jù)《“十四五”新型儲能發(fā)展實(shí)施方案》中公布的數(shù)據(jù)，2021年底國內(nèi)新型儲能累計(jì)裝機(jī)超過400萬千瓦。并且在規(guī)劃中，將新型儲能看做是建設(shè)新型電力系統(tǒng)、推動能源綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要裝備基礎(chǔ)和關(guān)鍵支撐技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的重要支撐。

　　加氫是不是最直接的解決辦法？
　　然而，要說解決深層次的新能源車?yán)m(xù)航焦慮問題，加氫這個(gè)老生常態(tài)的話題，就又要被提起。當(dāng)然，目前主流的氫動力，其實(shí)是氫燃料電池技術(shù)，也可以理解為是在車內(nèi)用氫發(fā)電。直接把氫像汽油那樣在內(nèi)燃機(jī)中點(diǎn)燃的技術(shù)雖然也在研發(fā)，但相對要更加小眾。但無論如何，氫的補(bǔ)能效率從下限來看無疑就比充電要更出色，而且可以更大限度保持現(xiàn)有消費(fèi)者對于燃油車補(bǔ)能的操作習(xí)慣。所以，每當(dāng)新能源車的充電效率被詬病的時(shí)候，就總少不了氫能源的話題。
　　即使只討論氫燃料電池技術(shù)，在補(bǔ)能之外，其技術(shù)優(yōu)勢也是十分明顯的。比如其電能轉(zhuǎn)化效率高，以及使用起來“無污染”。在碳中和的發(fā)展趨勢下，氫能源似乎是妥妥的爽文男主劇本。但這里的“無污染”是建立在氫這種二次能源，是通過可再生能源，比如光伏、風(fēng)能發(fā)電等，制造而來的情況下。但現(xiàn)實(shí)是，目前全球主流的制氫方法，依舊是通過化石能源的熱化學(xué)方法制造而成。我國作為煤炭資源大國，煤制氫技術(shù)也是最主要的技術(shù)之一。
　　除了來源問題，氫能源在補(bǔ)能環(huán)節(jié)上也有“天然缺陷”，那就是儲存與運(yùn)輸。倒不是說談“氫”色變，比如低溫液態(tài)儲氫就是比較安全的做法，但是經(jīng)濟(jì)性差，僅適用于航空航天領(lǐng)域。而比較常見的是高壓氣態(tài)儲氫，這種結(jié)構(gòu)簡單、成本較低，而且充、放氣速度快，但顯然安全性較差。至于固態(tài)儲氫、有機(jī)液體儲氫等方案都還不太成熟。其它還有像儲氫瓶、氫氣管道等技術(shù)或基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都還處于發(fā)展階段。

　　但還是有不少車企對這種實(shí)現(xiàn)真正商業(yè)化還需時(shí)日的能源抱有很高的熱情，其中大家比較熟悉的當(dāng)屬豐田汽車。豐田甚至在2014年就推出了其氫燃料電池車型Mirai。而就在不久前，寶馬也宣布正在與豐田合作研發(fā)氫燃料電池產(chǎn)品，并預(yù)計(jì)在2025年推出，這也不是寶馬第一次涉足該領(lǐng)域。對于熱衷純電動車的中國品牌而言，也并非對氫能源置之不理，長城、長安、吉利等車企都有相關(guān)的布局計(jì)劃。再比如上個(gè)月剛上市的長安深藍(lán)SL03中，就還包括一款氫電版車型。不過據(jù)了解，這款車型需要嚴(yán)格考核購買者的用車環(huán)境是否適合使用，購買之后也堪稱是“VIP”服務(wù)。畢竟截至今年6月底，全國已建成的加氫站也僅超過270座，能夠在當(dāng)下體驗(yàn)氫能源的消費(fèi)者注定少之又少。
　　寫在最后
　　無論是儲能快充，還是氫能源，都是新能源汽車發(fā)展過程中，對于緩解或者根除補(bǔ)能焦慮的嘗試和探索。從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，儲能快充似乎更具備因地制宜的“小快靈”特點(diǎn)，能夠由點(diǎn)帶面的覆蓋更復(fù)雜的補(bǔ)能場景，而氫能源則更具備集中、高效的潛力。無論補(bǔ)能場景如何變化，可以確定的是，新能源車的整體用車體系正在高速完善，以帶給消費(fèi)者更好的體驗(yàn)。
　　作者丨阮嵩

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