最近，Robotaxi公司“降維”進(jìn)軍L2前裝量產(chǎn)的話題有點火，最新的案例之一是文遠(yuǎn)知行跟博世的合作。但在筆者看來，這個案例的亮點并不在“L2”，而在于文遠(yuǎn)知行正在“做減法”，這是一個非常明智的決策。

　　具體地說，這家Robotaxi賽道上的頭部公司在進(jìn)軍前裝量產(chǎn)時，聚焦于自己更擅長的軟件算法，而自己不十分擅長、或做起來性價比不高的硬件集成，則交給傳統(tǒng)Teir 1來做。

　　在一些量產(chǎn)項目上放棄自研域控制器，文遠(yuǎn)知行既不是第一個，也不會是最后一個。

　　2020年9月底，筆者在上海跟某商用車ADAS公司銷售部的朋友交流時第一次聽到了“L2量產(chǎn)其實比L4 Demo更難，主要挑戰(zhàn)是，L4公司往往不具備前裝量產(chǎn)項目所需的工程化能力”這一觀點。同年12月初，筆者在廣東跟某Robotaxi公司高層的交流中也得到了同樣的答案。

　　看來，L4公司很難獨立搞定前裝量產(chǎn)項目所需的域控制器。但這一困難能阻擋這些公司進(jìn)軍前裝量產(chǎn)市場的決心嗎？不能。

　　此后，筆者在浙江跟某本土Tier 1的一位自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理聊天時提到了這個設(shè)想：“有沒有可能是L4算法公司跟博世這樣的Tier 1合作去拿項目，但自己只做軟件算法，而域控制器由博世做？”當(dāng)時，對方說：“Momenta和博世已經(jīng)在談合作了，很快就會官宣?！焙髞?，我們都知道了，Momenta拿到了博世的戰(zhàn)略投資。

　　最近，我們了解到，一家Robotaxi賽道上的明星公司正在跟德賽西威接觸，雙方會談的內(nèi)容，外人不得而知。但一個可供參考的事實是：德賽西威在2021年11月份領(lǐng)投了自動駕駛方案公司Maxieye，在雙方的合作中，Maxieye負(fù)責(zé)算法，而德賽西威負(fù)責(zé)域控制器的硬件集成。

　　此外，還有一家剛進(jìn)入前裝量產(chǎn)市場的Robotaxi公司正在跟一家位于江蘇南部的本土Tier 1接觸……

　　盡管這些公司提供的方案不同，服務(wù)的客戶、選擇的合作伙伴也不同，但有一點卻是相同的：前裝量產(chǎn)項目（至少是一部分項目）上，他們都放棄了自研域控制器。

　　同樣的故事，也發(fā)生在商用車自動駕駛賽道。如易控智駕和希迪智駕都沒有自研域控制器，而是使用華為的MDC平臺。并且，這兩家公司是從一開始就認(rèn)為“沒必要”自研域控制器的。他們究竟是怎么考慮的呢？

　　2021年3月份以來，筆者曾多次就“自動駕駛域控制器”的話題跟華為MDC部門及易控智駕、希迪智駕的一些朋友做過一系列交流，有一些收獲。 接下來，我們將借易控智駕、希迪智駕跟華為合作的案例來闡釋一些L4自動駕駛公司對“為什么不自研域控制器”“自研域控制器會遇到哪些困難”這些問題的思考。

　?。ㄗⅲ合挛闹械牟糠謨?nèi)容僅適用于商用車自動駕駛公司，跟乘用車自動駕駛市場的情況不符。）

　　一。商業(yè)的角度

　　1、自研前先得算一下“經(jīng)濟(jì)賬”

　　與一些公司是先嘗試自研了一段時間，發(fā)現(xiàn)“搞不定”后才決定放棄不同的是，易控智駕和希迪智駕是從一開始就決定“不自研”。

　　作為一名連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，易控CEO Wason更擅長從商業(yè)的角度思考問題，而在跟一些行業(yè)精英廣泛交流后，Wason得出一個結(jié)論：先甭管技術(shù)上的可行性，自研域控制器這事首先在商業(yè)邏輯上就行不通。

　　一方面，對礦山無人駕駛公司來說，域控制器是一個相對通用的集成技術(shù)，不必非得自己做；另一方面，這個賽道的車輛保有量有限，域控制器的裝機量不會很大，因此，自研將導(dǎo)致研發(fā)成本難以攤銷。

　　從產(chǎn)業(yè)定位的角度看，易控智駕的核心競爭力是在于算法與整體解決方案，以及對礦山運輸運營的理解，而不是在域控上。

　　更進(jìn)一步看，如果真要做域控制器，就需要拉通芯片、OS、中間件等廠家（七國八制），并需要底層的深度優(yōu)化，這塊需要的能力與軟件算法不一樣。況且，初創(chuàng)公司很小的發(fā)貨量并不足以支撐這么一批底層開發(fā)人員，投入產(chǎn)出比極低。

　　希迪智駕的一個朋友說：我們CEO馬維之前在德州儀器做研發(fā)總監(jiān)，對域控制器很了解，他知道自研域控制器需要很高的投入。

　　那么，自研域控制器涉及到的成本有哪些呢？

　　首先，當(dāng)前，各自動駕駛初創(chuàng)公司自研域控制器時所采用的大算力芯片模組基本都來自英偉達(dá)，因此，自研首先意味著需要向英偉達(dá)交至少幾百萬美金的開發(fā)費/工具鏈?zhǔn)跈?quán)費；如果不交開發(fā)費，就無法得到來自官方的技術(shù)支持。當(dāng)然，開發(fā)費并不是直接交給英偉達(dá)，而是交給廣達(dá)等英偉達(dá)的合作伙伴。

　　其次，自研域控制器，除了主芯片，還要用到各種輔助芯片、電容電阻、連接器等零部件，在你的量不夠大的時候，供應(yīng)商能不能很好地配合你、采購周期有多長，這些都是不可控的；量大的話，不僅要考慮交付周期，還得考慮安全庫存水平如何設(shè)定、備貨量定多少合適。

　　此外，與軟件算法相比，硬件的開發(fā)及測試對物理設(shè)備的依賴度極高。比如，你這硬件能抗多少級的振動、抗電磁干擾能力如何、高低溫測試、防塵防水測試等，這些都需要非常昂貴的專業(yè)設(shè)備（當(dāng)然，也可以租用第三方實驗室，但這會導(dǎo)致進(jìn)度極不可控）。測試完后，設(shè)備如何處理？

　　據(jù)華為在2021年上海車展期間的宣傳片，華為車BU的GCTC車規(guī)級實驗室及測試設(shè)備投資超過10億元，這樣的費用，顯然是普通的初創(chuàng)公司所無力承受的。

　　更何況，硬件一旦開發(fā)完成，后續(xù)持續(xù)開發(fā)的可能性就比軟件小多了，此時硬件團(tuán)隊的去留問題如何處理？

　　還有，你自研的域控制器，如果需求量上不去，很難找到愿意代工的供應(yīng)商，這時，你可能被迫自建生產(chǎn)線，如此一來，成本豈不是又上升了一層？

　　此外，自建生產(chǎn)線便等于是涉足了制造領(lǐng)域，而關(guān)于科技公司涉足制造時面臨的挑戰(zhàn)，馬斯克此前在介紹星艦基地時有過一段特別經(jīng)典的話：

　　“我認(rèn)為，目前設(shè)計被高估了，制造被低估了。人們通常認(rèn)為，就像靈光一閃，有了這個想法，事情就好了，但像這樣的設(shè)計，在生產(chǎn)系統(tǒng)中簡直是千分之一，甚至萬分之一的工作量。

　　”比如拿我們在設(shè)計猛禽號火箭發(fā)動機時所花費的精力與制造生產(chǎn)系統(tǒng)相比，開發(fā)制造系統(tǒng)遠(yuǎn)比設(shè)計困難10-100倍。相比于進(jìn)入制造系統(tǒng)的工作量而言，設(shè)計的工作量四舍五入為零。

　　“如果人們沒有從事過制造業(yè)，尤其是制造一些新的東西，那他們就不會理解這一點，他們會認(rèn)為設(shè)計是最難的部分，覺得生產(chǎn)就像復(fù)印件或類似的事情，這種想法是完全錯誤的?！?/p>

　　對一些從Robotaxi轉(zhuǎn)向車企的前裝量產(chǎn)項目的算法公司來說，自己做域控制器，還得面臨另一個問題：一旦域控制器發(fā)生質(zhì)量問題，他們將不得不大規(guī)模召回。

　　軒元資本創(chuàng)始合伙人王榮進(jìn)說：“站在一個投資人的角度，創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)該是輕裝上陣，不要去做一些資產(chǎn)太重的東西。對自動駕駛初創(chuàng)公司來說，你如果花很多精力去做硬件集成，那你跟傳統(tǒng)Tier 1就沒有明顯區(qū)別了；但做硬件集成的話，你PK得過經(jīng)緯恒潤、德賽西威這些公司嗎？”

　　2、拿不到車規(guī)芯片

　　目前，能提供大算力芯片現(xiàn)貨的基本上就華為和英偉達(dá)兩家公司，但華為賣的是MDC“盒子”，芯片不單賣，因此，自動駕駛公司要自研大算力域控制器的話，能選擇的芯片供應(yīng)商就幾乎只有英偉達(dá)了。

　　然而，在中國市場上，英偉達(dá)的車規(guī)級芯片是通過德賽西威、廣達(dá)等合作伙伴交付給客戶的，但德賽西威的業(yè)務(wù)重心在乘用車市場上，而廣達(dá)雖然也服務(wù)于商用車自動駕駛公司，但基本上只服務(wù)個別幾家體量比較大的頭部公司——畢竟，服務(wù)小公司的機會成本太高。

　　這意味著，商用車賽道上的大多數(shù)自動駕駛公司，都很難獲取英偉達(dá)的車規(guī)級芯片——當(dāng)前，各商用車自動駕駛公司拿到的英偉達(dá)芯片模組，基本上都是工業(yè)級的Jetson Xavier，而不是車規(guī)級的Drive Xavier。

　　據(jù)知情者透露，工業(yè)級的Jeston Xavier其實跟車規(guī)級的Drivie Xavier在產(chǎn)品設(shè)計上并沒有本質(zhì)區(qū)別，兩者也是從同一條生產(chǎn)線上下來的，但在封裝工藝、測試標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)上有不少差異，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)品性能和可靠性上的差異。（也有一位資深功能安全專家說：“非車規(guī)產(chǎn)品從設(shè)計階段到晶圓切割階段都跟車規(guī)產(chǎn)品很不一樣，永遠(yuǎn)不可能達(dá)到車規(guī)?！保?/p>

　　3、難以得到“芯片原廠”的技術(shù)支持

　　自研域控制器的成功概率及進(jìn)度，在很大程度上受到芯片原廠技術(shù)支持力度的制約，而英偉達(dá)在中國的技術(shù)支持團(tuán)隊很小，并且，有限的人力只會優(yōu)先服務(wù)大客戶，初創(chuàng)公司要想得到服務(wù)，就只能排隊了，什么時候能輪到，完全不可控。

　　這意味著，初創(chuàng)公司自研域控制器的進(jìn)度很難達(dá)到自己的預(yù)期。

　　相比之下，易控智駕直接采用華為的MDC平臺，就不必?fù)?dān)心這些問題了。

　　對華為來說，向易控智駕供應(yīng)MDC平臺，并不是一個簡單的交鑰匙方案，而是雙方一起根據(jù)L4場景需求提升產(chǎn)品的合作過程。在合作過程中，雙方研發(fā)人員從產(chǎn)品落地角度思維出發(fā)，易控智駕研發(fā)人員不僅是單純使用，也會根據(jù)研發(fā)和測試進(jìn)展，提出計算平臺體系架構(gòu)需求，而華為研發(fā)人員會依據(jù)現(xiàn)有的平臺能力融合易控智駕需求做產(chǎn)品迭代。

　　在與易控智駕磨合的這一年多里，雙方也做了很多定制化開發(fā)，因為的確有些商用車的場景華為之前沒有遇到過；但華為的本地化支持效率很高，基本上2-4周就能提供一個新的版本給易控。

　　易控智駕技術(shù)VP林巧說：“計算平臺的功能安全、信息安全是體系化的事情，需要算法公司與計算平臺公司深入互動，做好相互之間邏輯驗證，才能實現(xiàn)。比如，MDC上車之后，華為會馬上派工程師去現(xiàn)場，采集所有的溫度振動圖譜，甚至某個環(huán)節(jié)到底我們的實驗環(huán)境有沒有覆蓋到，但華為那邊還要確認(rèn)一遍。”

　　盡管易控智駕的規(guī)模還很小，但華為MDC 部門卻已將易控視為其在商用車領(lǐng)域的標(biāo)桿客戶來“扶持”了。易控智駕技術(shù)VP林巧說：“華為MDC部門陸陸續(xù)續(xù)跟我打過交道的已經(jīng)有七八十人了?！?/p>

　　可以說，華為對易控智駕這個“小客戶”的支持力度，已經(jīng)接近甚至超過英偉達(dá)對一些大客戶的支持力度了。

　　在去年8月份的一次交流中，林巧還提到，華為MDC平臺在硬件層面“幾乎是沒有任何問題的，他們給客戶承諾的標(biāo)準(zhǔn)，肯定能做到位，這個是其他廠家完全做不到的”。

　　4、對需求的理解程度受限

　　易控董事長張磊認(rèn)為，要將域控制器做好，就得收集大量來自使用者及潛在使用者的需求，唯有如此，產(chǎn)品定義才能做好；如果需求定義不清楚，一個硬件平臺開發(fā)了一段時間，再進(jìn)行變更是非常致命的。然而，L4公司如果自己做域控制器，基本上就只有“自己人”才會用，使用者能給設(shè)計者提的反饋是有限的。

　　相反，華為MDC部門這樣專業(yè)的域控制器廠商則可以從數(shù)十家客戶及潛在客戶那里收集到需求，在將這些需求梳理后，他們自然能把產(chǎn)品功能定義做得更好。

　　二。技術(shù)及工程角度

　　假如某公司并不畏懼商業(yè)層面的挑戰(zhàn)，堅持認(rèn)為域控制器“非自研不可”，并且也能買到車規(guī)級芯片，那在實踐中會遇到什么問題呢？

　　我們先從易控智駕此前在另外一家以生產(chǎn)和銷售域控制器為主業(yè)的自動駕駛初創(chuàng)公司提供的域控制器中發(fā)現(xiàn)的問題吧——

　　1、設(shè)計上不合理

　　數(shù)據(jù)周轉(zhuǎn)能力不夠。即只有一個對外千兆網(wǎng)口，1個百兆網(wǎng)口，滿足不了無人駕駛傳感器的接入需求。

　　底層和安全機制不健全。比如，不提供底層軟硬件診斷，接口設(shè)計非高可靠接插件，不支持PPS時間同步，內(nèi)置交換機不支持VLAN。

　　部分硬件電容選型不合理，存在未深入理解即用的狀態(tài)。

　　2、可靠性差

　　高溫、長時間運行等會死機或異常復(fù)位。

　　數(shù)據(jù)量大時會丟包、接收數(shù)據(jù)中斷。

　　底層軟件存在bug導(dǎo)致堆棧溢出、多核心跳數(shù)據(jù)不同步。

　　工具鏈存在bug，導(dǎo)致死機、代碼刷機失敗。

　　實驗不充分，高溫實驗雖然做了，但是還是遇到很多問題。

　　由于一些問題遲遲得不到解決，易控智駕很快就切換至華為MDC平臺了。

　　以研發(fā)和生產(chǎn)域控制器為主業(yè)的公司尚且難以避免上述問題，更何況其他公司？

　　自研域控制器不僅要面臨技術(shù)上的挑戰(zhàn)，而且還要面臨一系列工程上的挑戰(zhàn)，其中后者是更大的挑戰(zhàn)。

　　比如，大算力域控制器用到的元器件物料數(shù)量要遠(yuǎn)超于過去任何車上ECU內(nèi)的元器件數(shù)量，系統(tǒng)非常復(fù)雜，這意味著，在功能安全方面，要做好WCCA（最壞情況電路）分析和失效概率分析以及對應(yīng)的備份設(shè)計挑戰(zhàn)非常大。

　　再比如，由于整車本身布置空間比較有限，要在充分滿足可靠性、電磁兼容和環(huán)境試驗要求的情況下把域控制器的外形設(shè)計控制在較小的尺寸范圍內(nèi)，也面臨很大的挑戰(zhàn)。

　　再比如，你能不能搞定散熱問題？

　　算力比較小的“盒子”，因為功耗比較低，可以自然散熱，既不需要風(fēng)扇也不需要液冷；但通常只有功耗在30W以下的產(chǎn)品才可以自然散熱，一旦功耗超過30W，便很難自然散熱，如果散熱問題處理不好，溫度會急劇上升、發(fā)燙，導(dǎo)致產(chǎn)品的壽命和穩(wěn)定性都會受到影響。

　　并且，無論制程多高，算力的提升總會帶來功耗的上升，至于通過優(yōu)化架構(gòu)來降低芯片功耗，往往只能使功耗問題得以緩解，而不能根治，這意味著，算力的提升也必然會對系統(tǒng)的散熱能力提出很大的挑戰(zhàn)；而散熱問題如果處理不好，則會嚴(yán)重影響產(chǎn)品的可靠性。

　　德賽西威技術(shù)VP李樂樂此前在接受九章智駕采訪時提到，大算力域控制器目前的主流散熱方案是水冷設(shè)計。“做好很精巧的水冷散熱管道方案，同時又能通過軟件監(jiān)控主要芯片內(nèi)溫度，并根據(jù)這些芯片內(nèi)溫度來控制水冷系統(tǒng)入水溫度和流速，避免水冷液過冷或過熱導(dǎo)致控制器內(nèi)部凝水或無法及時散熱的問題，這需要有很強的熱仿真能力。”

　　傳統(tǒng)汽車時代，由于電子元器件占比不高，并且ECU算力普遍比較小，功率也不太高，因此，中小型Tier 1們沒必要經(jīng)常去處理散熱問題，也這導(dǎo)致他們在應(yīng)對自動駕駛域控制器的散熱問題時經(jīng)驗不足。至于算法背景的公司，這方面的經(jīng)驗就更少了。

　　再比如，搭載在乘用車上的“盒子”主要靠液冷散熱，沒有風(fēng)扇，即便氣密性做得很好，盒子里面還是會有少量空氣存在，如果外面的溫度變低而里面的溫度比高，當(dāng)里面的水汽碰到“盒子”冰冷的殼，就很容易液化。

　　有時，底蓋下面結(jié)的露水，如果處理不好，就會滴到電路板上，導(dǎo)致電路板被燒毀。

　　再比如，電路板上的線怎么排布？間距太大會占用板子面積，導(dǎo)致空間不夠用；間距太小，則信號干擾會比較嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)品性能極不穩(wěn)定。

　　再比如，電子元器件用的膠水能不能防浸水？有些經(jīng)驗不足的Tier 1出于成本的考量選擇了價格比較低的膠水，結(jié)果，只能防潑水，卻不能防浸水。

　　華為MDC平臺的宣傳片中還提到了如下幾項測試：

　　高低溫測試：從-40℃到85℃的循環(huán)測試；

　　抗振測試：加速度57.9 m/s? ，X、Y、Z三軸向各32小時；

　　IP67級防塵測試：灰塵2kg/m?，持續(xù)5小時；

　　鹽霧突變測試：PH值鹽霧 6.5—7.2，高溫高濕多次循環(huán)10天；

　　ESD靜電釋放測試：接觸放電，正負(fù)5千伏；空氣放電，正負(fù)15千伏；

　　電氣負(fù)荷測試：過壓，電源瞬斷，疊加交流電，電壓反向；

　　吐魯番夏測：路面溫度高達(dá)80℃，歷時75天；

　　牙克石測試：最低溫度零下40℃，歷時82天。

　　但長期就職于商用車供應(yīng)鏈領(lǐng)域的資深專家左成鋼認(rèn)為，上面對測試的描述過于簡單，實際上，他平時接觸過的DVT測試（量產(chǎn)前的硬件設(shè)計驗證）包括但不局限于如下幾項——

　　Group A（樣品3臺）：低溫放置試驗、低溫運行試驗、高溫放置試驗、高溫運行試驗、溫度循環(huán)試驗；

　　Group B（樣品9臺）：溫度沖擊試驗、振動運行試驗、振動噪聲試驗、耐灰塵試驗、溫濕度循環(huán)試驗、結(jié)露試驗、水環(huán)境試驗（滴水試驗）、耐化學(xué)試驗；

　　Group C（樣品3臺）：溫度沖擊耐久試驗

　　Group D（樣品3臺）：高溫高濕耐久性試驗；

　　Group E（樣品3臺）：耐電壓測試、絕緣測試、過電流測試、包裝跌落試驗、輕載荷下落試驗；

　　Group F（樣品3臺）：供電電壓范圍試驗、過電試驗、供電電壓緩升緩降、供電電壓瞬間跌落測試、供電電壓擾動復(fù)位測試、啟動瞬間電壓變化測試、反向電壓測試、電源及接地電壓偏向測試、單線開路測試、多線開路測試、信號電路短路測試、負(fù)載電路短路測試；

　　Group G（樣品3臺）：ESD試驗、連接器抗拉強度試驗、連接器抗推壓強度試驗、連接器抗扭轉(zhuǎn)強度試驗、連接器耐久試驗、傳導(dǎo)發(fā)射試驗、輻射發(fā)射試驗、抗擾試驗、傳導(dǎo)抗擾試驗。

　　這些測試，并非所有初創(chuàng)公司都能全部做到。

　　上述工程問題不解決，則即使你采用的芯片達(dá)到了車規(guī)級，域控制器的“盒子”也不能自動實現(xiàn)車規(guī)級，無法實現(xiàn)穩(wěn)定可靠。

　　礦山無人駕駛車輛的工作場景往往非常偏遠(yuǎn)，這意味著，系統(tǒng)如果在使用中宕機了，要重啟或換零部件，都需要安排常駐于大城市的研發(fā)中心的技術(shù)人員長途跋涉去處理。在漫長的“等待期”里，礦方的經(jīng)濟(jì)損失由來承擔(dān)呢？這顯然不具備可操作性。

　　可以說，在某種意義上，看似簡單的礦山場景對自動駕駛域控制器的要求可能比Robotaxi還要高一些。

　　華為MDC總經(jīng)理李振亞說：“自動駕駛域控制器，不是功能跑通就OK了，其實越往下走，對平臺穩(wěn)定性和可靠性的要求越高，但穩(wěn)定和可靠，需要很長時間堅持不懈的積累?！钡A為在做基站的過程中就已積累起了散熱及精密制造等工程技術(shù)能力。

　　三。組織文化的角度

　　工程技術(shù)能力，類似于日本的“工匠精神”，表面看起來“單調(diào)枯燥”，實則壁壘很高。

　　其中，時間就是最高的壁壘之一，簡單地說，你的團(tuán)隊已在這個事情上熬了多久了、能熬多久？

　　能不能做出好的軟件算法，天才的“靈光一閃”很重要；但硬件的工程能力，哪怕特別牛的人，也需要熬足夠的時間才能“修成正果”。

　　此外，軟件算法的開發(fā)強調(diào)小步快跑；而對硬件集成來說，慢工出細(xì)活很重要，因為試錯成本比軟件高得多。

　　在很大程度上，這個“熬”的背后是一種“忍受枯燥乏味”的能力。所以，很牛逼的人，或者“自認(rèn)為很牛逼”的人，反而很難具備這種能力；或者是，“不屑于”具備這種能力。

　　把這兩種人放在同一個公司里，是對公司組織文化的一個極大挑戰(zhàn)。如果你的企業(yè)文化特別適合軟件算法人才，則硬件工程人才可能無所適從，甚至可能沒有產(chǎn)出；而如果企業(yè)文化是針對硬件工程人才的特質(zhì)設(shè)計的，則軟件算法人才可能會“用腳投票”。

　　若生產(chǎn)關(guān)系長期無法適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展要求，生產(chǎn)力自然很難前進(jìn)。

　　結(jié)語：

　　在本文的初稿完成后，筆者曾找兩位在主攻前裝量產(chǎn)的L2自動駕駛公司做產(chǎn)品經(jīng)理的朋友提修改意見，結(jié)果，這倆人的反饋分別是：

　　1.為什么要講“L4的公司不自研域控制器”？其實，現(xiàn)在整個自動駕駛行業(yè)，域控制器的硬件軟件已經(jīng)越來越分離了；而且，從IT產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律來看軟硬分離也都是必然之路。

　　2.您確定命題對象是L4么？我的認(rèn)知可能淺薄，但是如果對象是L4的話，技術(shù)棧都不是一塊的，對于域控的量產(chǎn)產(chǎn)品，門檻并不低。沒有能力拿起，談何放下？（況且，即便有能力拿下，機會成本也太高，得不償失啊。）

　　原來，在一些內(nèi)行眼里，“L4公司不必自研域控制器”是個不言自明的命題；原來，筆者花幾天時間竟然寫了幾千字“正確的廢話”，情何以堪??？

　　未盡之語：

　　這些公司采用華為的MDC平臺，就不會擔(dān)心“失去靈魂”嗎？

　　某港口無人駕駛公司的技術(shù)人員說，他們決定自研域控制器的原因是，“供應(yīng)商的方案是平臺化設(shè)計，基礎(chǔ)軟件的開放程度不夠高”，但筆者從易控智駕方面了解到的信息是，華為MDC平臺的開放程度很高，不影響易控自己寫應(yīng)用層算法及做OTA（華為會提供工具鏈支持）。

　　另一個問題是，這些公司把身家性命都押在華為的MDC上，就不擔(dān)心華為的芯片供應(yīng)問題嗎？

　　真相如何，筆者不得而知，但我們從公開信息中可以看到，華為MDC部門在乘用車領(lǐng)域已簽下北汽、長安、廣汽、長城、合眾、比亞迪、奇瑞等量產(chǎn)客戶，而且據(jù)稱從今年下半年開始，搭載華為方案的車型將陸續(xù)上市，如果芯片問題不能解決，客戶能答應(yīng)嗎，華為敢答應(yīng)嗎？

　　另一方面，商用車智能駕駛對芯片的需求量比乘用車少一個數(shù)量級，一年頂多就幾千套啊，既然乘用車客戶都不擔(dān)心，那商用車客戶有啥可擔(dān)心的呢？