受困于產(chǎn)量短缺、價格飆升一年多,汽車芯片產(chǎn)業(yè)終于等來了政府的干預。

近日,國家市場監(jiān)管總局發(fā)布通知稱,針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題,近日,市場監(jiān)管總局根據(jù)價格監(jiān)測和舉報線索,對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調(diào)查。

下一步,市場監(jiān)管總局將持續(xù)關(guān)注芯片等重要商品市場價格秩序,進一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度,嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

政府選擇出手打壓汽車芯片產(chǎn)業(yè)哄抬物價的行為之前,汽車芯片市場的行業(yè)亂象早已經(jīng)覆蓋全球,給車企帶來了不可估量的損失。

關(guān)鍵是,汽車芯片荒并沒有隨著時間的推移有遏制的跡象,反而助長了一批“中間商”哄抬價格,擾亂市場秩序,加劇上游整車廠的芯片困境。

積壓的矛盾一觸即發(fā)

始料未及的汽車芯片供應的短缺已經(jīng)讓整車廠和供應商陷入極度的焦慮之中。從2020年疫情結(jié)束后恢復生產(chǎn)開始,汽車芯片的供需就一直處于緊繃狀態(tài)。

由于疫情大幅砍掉芯片訂單的汽車廠商,到了2020年下半年才后知后覺地發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)恢復速度如此之快,急忙下單芯片。但此時晶圓制造產(chǎn)能已經(jīng)被其他市場的應用需求所占據(jù),沒有多余的產(chǎn)能供給。

2021年開年的美國德州奧斯汀雪災、車用芯片大廠瑞薩電子日本那珂12寸晶圓廠發(fā)生火災導致了停產(chǎn)、電動化、智能化汽車對MCU、功率元件、CIS等車用半導體的需求的爆發(fā)增長,讓這場因疫情而導致的車用芯片荒遲遲難以謝幕。

一個令人印象深刻的細節(jié)可以說明這場芯片荒中,汽車上下游產(chǎn)業(yè)是何等焦慮。某汽車芯片廠對外表示,整車廠問他們?yōu)槭裁床簧弦拱鄟碓黾赢a(chǎn)量,但實際上晶圓廠一天24小時根本不會停,夜班一直在上。

同時,還有整車廠控訴,已經(jīng)在大半年前郵件告知博世和大陸要備貨,但是他們沒聽,于是危機爆發(fā)了。對此,芯片廠回應稱:整車商則明明已經(jīng)預料到了一場危機,卻只是發(fā)了一封郵件,除此之外沒有任何動作。

隨著矛盾的逐漸升級,大眾甚至表示:因為2021年第一季度因芯片短缺少生產(chǎn)10萬輛汽車,將考慮向準備不周的博世、大陸等一級供應商索賠。其他的諸如戴姆勒、寶馬、奧迪以及中國幾乎所有車企也是怨聲載道。

原本因為供需失衡導致的矛盾,因為經(jīng)銷商的惡意抬價而一觸即發(fā)。有報道顯示,在車用芯片供應短缺的過程中,不少經(jīng)銷商坐地起價。多家車廠反饋,許多原本單價幾塊錢的芯片,價格普遍上漲了10倍到20倍,意法半導體生產(chǎn)的一款冷門芯片價格甚至上漲了70倍。

立足中長期發(fā)展

此次市場監(jiān)管總局介入到汽車芯片的價格調(diào)整中,解決的正是在經(jīng)銷商端擾亂汽車芯片市場這一環(huán)節(jié)的問題,著眼于短期。

當然,針對汽車芯片的供需問題,業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不少中長期的布局。工信部新聞發(fā)言人田玉龍此前表示,為了積極應對汽車芯片供應短缺問題,工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組,有針對性地制定措施,推動提升汽車芯片的供給能力,正在取得一定的效果。后續(xù)將遠近結(jié)合、多措并舉,加強供需對接,積極支持替代應用,提升制造能力,繼續(xù)保持汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)健康發(fā)展。

在整車廠端,比亞迪、長城、上汽等車企紛紛宣布進軍芯片產(chǎn)業(yè)。長期以來中國半導體嚴重依賴進口,數(shù)據(jù)顯示,我國自產(chǎn)的汽車芯片只占全球產(chǎn)能的4．5%,關(guān)鍵零部件進口比例超過90%。

而生產(chǎn)的芯片不僅要共給汽車產(chǎn)業(yè),更要供給智能手機等電子產(chǎn)品領(lǐng)域。整車廠的到來,將重塑目前汽車芯片的供應格局。

不過汽車芯片是一塊難啃的骨頭,它或許是智能電動汽車時代與電池一樣讓車企頭疼的零部件產(chǎn)品。

在汽車芯片領(lǐng)域有一個說法,想進入汽車芯片圈,沒40億美元,別玩!這一說法的來源是打造一個汽車芯片所需要的晶圓工廠需要大約40億美元。而這個建造時間則需要兩年。而這類芯片的成本需要幾年的時間才能得以下降。

這意味著,如果想要有效地制造汽車制造商現(xiàn)在需要的低成本半導體器件,至少需要五年時間。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)除了巨額的投入和與時間賽跑的耐力外,還需要做的是建立汽車芯片測試標準體系,加強標準、測評和認證、提高技術(shù)成熟度(汽車芯片比電子產(chǎn)品芯片有更高的安全要求)、應用推廣的問題。

在經(jīng)歷了一年多“地獄般”的芯片“卡脖子”困境之后,即便面對巨大挑戰(zhàn),中國汽車產(chǎn)業(yè)上下也意識到了掌握芯片自由的必要性。特別是在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車推廣應用的大背景下,國內(nèi)汽車芯片行業(yè)的清理、重塑顯得尤為必要。

有數(shù)據(jù)顯示,自動駕駛車輛半導體含量是普通汽車的8倍。而據(jù)畢馬威預測,到2030年,擁有4級或5級自動駕駛能力的汽車將占全球汽車總銷量的10%以上。這將帶動汽車芯片產(chǎn)業(yè)階段式的爆發(fā)。

目前,以恩智浦、瑞薩、TI為代表的傳統(tǒng)汽車電子廠商、英偉達、英特爾為代表的消費電子、計算領(lǐng)域芯片廠商、高通為代表的通信芯片公司、谷歌、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭,以及AI獨角獸們紛紛在汽車芯片領(lǐng)域集結(jié),汽車廠商自然不能落后,中國汽車產(chǎn)業(yè)更不能落后。

侃車說

市場監(jiān)管總局整頓汽車芯片“中間商”哄抬價格,擾亂市場秩序僅是第一步。未來或許將看到更多有關(guān)汽車芯片的政策出臺,呈現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)在汽車芯片領(lǐng)域的標準和規(guī)范,主推中國汽車產(chǎn)業(yè)在芯片領(lǐng)域掌握話語權(quán)。