與非網(wǎng)6月4日訊 繼小米高調(diào)官宣投資百億造車之后僅半個月，華為也與合作伙伴北汽聯(lián)合發(fā)布了采用自家技術(shù)平臺的新款車型——極狐阿爾法S華為HI版智能純電動轎車。

　　從官方公布的資料來看，這款HUAWEI Inside的車型最吸睛的就是其自動駕駛功能，它搭載3顆96線車規(guī)級激光雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭、13個超聲波雷達等全方位的傳感器，并以算力達352TOPS的芯片做支撐，華為高層稱，這款定位于城市通勤自動駕駛的量產(chǎn)車型“能夠做到在市區(qū)1000公里無干預(yù)的自動駕駛”，著實讓人驚嘆。

　　精明的消費者馬上就開始拿這款華為的新作去對標(biāo)智能電動汽車領(lǐng)域的“帶頭大哥”特斯拉，不比不知道，一比就get到了一個關(guān)鍵點：那就是在華為的自動駕駛方案中處于C位的是“激光雷達”；而在特斯拉自動駕駛方案中唱主角的則是視覺攝像頭。

　　那我們就不妨來梳理下激光雷達這件事。

　　自動駕駛的概念被吆喝了多年，時至今日，大家已經(jīng)對它有了更深入的理解——它包括感知、決策和執(zhí)行三個環(huán)節(jié)，而想要完成首要的“感知”工作，就需要環(huán)境傳感器來實現(xiàn)，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達就是公認的自動駕駛傳感器“三劍客”。三種技術(shù)從特性來講各有千秋：

　　攝像頭和人眼工作最相似，在物體識別和分類上表現(xiàn)最好，采用多目攝像頭還可以增加“深度”感知的能力，但是其對于外界天氣、光線等環(huán)境因素影響比較敏感；

　　毫米波雷達在測速（特別是遠距離）方面表現(xiàn)最佳，且不易受環(huán)境因素影響，但是在靜態(tài)物體檢測、3D空間建模、物體和交通信號識別等方面較弱；

　　激光雷達（LiDAR）通過向探測區(qū)域發(fā)射和接收激光信號，可以構(gòu)建起3D空間模型，在高精度靜態(tài)物體檢測方面無出其右者。

　　如果上述這些傳感器能全部“上車”協(xié)同工作，自然最好，但是在實際商用的過程中由于受到各方面因素的制約，人們在確定最終方案時就不得不在它們之間進行取舍，這也就形成了自動駕駛“不同流派之爭”。

　　其中，特斯拉是“視覺派”最堅定也最成功的代表，他們認為通過攝像頭感知路況和行車環(huán)境信息，通過算法將攝像頭拍攝的圖像轉(zhuǎn)化為3D空間信息，這與人類駕駛員的工作方式是最相似，而再使用什么激光雷達，就像是“成年人的拐棍”，毫無必要。而且為了讓自己這種技術(shù)理念商用落地，特斯拉已經(jīng)從ABC（算法、數(shù)據(jù)、算力）全方位構(gòu)建起一套比較成熟的技術(shù)體系。

　　視覺信號的處理對于算力的消耗非常大，為此特斯拉開發(fā)了自己專用的自動駕駛計算平臺。

　　在數(shù)據(jù)方面，特斯拉會采集用戶實際駕駛中的數(shù)據(jù)，用“影子模式”去學(xué)習(xí)用戶的駕駛邏輯，認識各種各樣的駕駛場景，確保有充足的數(shù)據(jù)去做系統(tǒng)的優(yōu)化。

　　使用的用戶越多，收集的數(shù)據(jù)也越多，基于數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化的算法也會越智能。

　　可以看出，特斯拉是依托其龐大的用戶群，基于AI的方法，用一種快速迭代的“軟件開發(fā)”的思路去做自動駕駛，這也確保了其在這條技術(shù)路線上總是能夠處于領(lǐng)先的地位。

　　當(dāng)然，這樣的“視覺派”的技術(shù)方案也不能算是完美——盡管這一系統(tǒng)是在不斷學(xué)習(xí)和更新中的，但是在實際使用中，用戶總是會遇到一些特殊的“個案”，如果這類情況以前并沒有被“視覺派”的自動駕駛系統(tǒng)學(xué)習(xí)到并作出正確的判斷，那么就很可能會成為安全隱患。這也是“視覺派”自動駕駛備受詬病的地方，因為其無法確保在所用場景下的安全。

　　而從技術(shù)特性來講，激光雷達正好可以作為“視覺派”方案的補強手段，由于激光雷達具備高精度的3D空間建模能力，相當(dāng)于在其他環(huán)境感知基礎(chǔ)上多加了一重安全保障，特別是在L4以上的自動駕駛系統(tǒng)中，這種安全性就顯得更加必要了。從本質(zhì)上講，激光雷達并不是要替代視頻自動駕駛方案，而是增加了整個系統(tǒng)的安全冗余，而且可以降低純視頻方案的算法難度。

　　那么激光雷達既然這么好，特斯拉為什么“不用它”呢？一個最為關(guān)鍵的原因就是——激光雷達太貴了！比如一套法雷奧的16線的車規(guī)級激光雷達成本就要2000美元，因此如果整車賣不到七八十萬以上，激光雷達就基本上別想上車。面對這樣的局面，特斯拉想要在自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)跑，就不得不另辟蹊徑，將“視覺派”技術(shù)方案的潛力挖掘到極致。

　　過去這些年中，特斯拉確實做到了這一點——除了上文中提到的在“ABC”方面的技術(shù)優(yōu)勢，特斯拉已經(jīng)將三目攝像頭的成本做到了每套300美金，達到了上車商用的要求。

　　也正是意識到了特斯拉在視覺自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)構(gòu)建起的技術(shù)壁壘，華為在確定自動駕駛方案時，并沒有亦步亦趨地走已經(jīng)經(jīng)過市場驗證的“視覺派”的老路，而是找到“激光雷達派”這條看上去難度最高的道路進行攻堅。

　　公開的資料顯示，為了研發(fā)出車規(guī)級的激光雷達，華為2018年在武漢投資了一個超過10000人的光電技術(shù)研究中心，終于在去年年底宣布研發(fā)成功可量產(chǎn)的96線的車軌級激光雷達，而且將成本壓到了200美元一套！這也就成了華為今天敢于與特斯拉及其他自動駕駛“前輩”掰手腕最硬氣的資本。

　　之前IDH的分析師曾經(jīng)預(yù)測，激光雷達在2020年之后有望將成本壓縮到數(shù)百美元，從而打開商用大門，現(xiàn)在華為算是讓這個預(yù)測成真了。隨著越來越多的車企宣布將推出搭載激光雷達的自動駕駛方案，2021年作為“車載激光雷達量產(chǎn)元年”很可能實至名歸吧。接下來，無論這些技術(shù)巨擘是打嘴仗還是拼實力，最終的結(jié)果都會是在加速激光雷達商用方面加一把力。

　　目前，華為智能汽車的業(yè)務(wù)主要以零部件供應(yīng)模式和華為inside模式為主。以華為的發(fā)展策略以及市場的反饋來看，未來合作的車企只會越來越多。而ADS全棧自動駕駛解決方案作為華為的核心技術(shù)，更在以后的合作過程中讓華為掌握更多的話語權(quán)。

　　隨著合作的車企不斷增多，更多產(chǎn)品使用華為的解決方案后，也就意味著產(chǎn)品同質(zhì)化的情況會愈發(fā)嚴(yán)重。當(dāng)華為inside成為市場主流的時候，對于消費者而言，在購買產(chǎn)品時更看重的是華為inside以外的核心技術(shù)，也就是車企自身的產(chǎn)品價值。

　　不難看出，車企能在前期傍著華為讓股價上漲，并獲得不錯的銷量。一旦到了后期，褪去華為的光環(huán)之后，最終考驗的還是車企本身的體系力以及產(chǎn)品核心實力。

　　華為的強勢入局，無疑是為中國車企的智能化賽道再提速。但作為車企而言，不應(yīng)該過度消費華為，把心思都放在股價上。華為inside一定程度上能減輕車企在智能化、自動駕駛方面的負擔(dān)，但這并不代表能一勞永逸。畢竟，市場考驗的最終還是車企的體系力，產(chǎn)品自身的核心競爭力。

　　有很多人希望華為也能夠盡快的自主造車。但對于目前風(fēng)口之中的的智能電車市場來說，華為地貿(mào)然入場也許并不是一件好事。業(yè)界普遍認為市場會像當(dāng)年百花齊放的手機市場一般，終將迎來洗牌。