蘋果(NASDAQ:AAPL)造車是個公開的秘密。2016年,幾位在硅谷服務(wù)于美國大廠的機(jī)器學(xué)習(xí)或視覺算法的華人科學(xué)家朋友,便曾與蘋果“ secret Project ”組的人力接觸過。當(dāng)然,更廣為人知的是,蘋果專攻自動駕駛的“Project Titan”,早在2014年就立項(xiàng)了。

    從首發(fā)專利的維度看,蘋果也是最早布局與智能汽車相關(guān)技術(shù)的全球科技巨頭之一,可追溯到2011年,甚至早于谷歌與百度,幾乎與華為持平。迄今蘋果在汽車上的最深烙印,是2014年就已面世的“CarPlay”車載系統(tǒng),這是當(dāng)前中高端進(jìn)口車的標(biāo)配。

    圖1:蘋果最早與汽車相關(guān)的專利示意圖之一。來源:USPTO

    盡管錨定智能汽車已有近10年歷史,但種種跡象表明,當(dāng)前傳出的最早或?qū)⒂诿髂昵锛景l(fā)布并于2022年的“Apple car”(可信度非常低),很可能不會有太大驚喜——雖然,它勢必將對產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)走向帶來重大沖擊。

    01

    沒有驚喜

    最重要的,我們要知道“Apple car”為何而來。

    現(xiàn)在有個說法:智能汽車是智能手機(jī)的自然延伸,是“加了4個輪子的智能手機(jī)”。尤其背后還有極具說服力的數(shù)據(jù)支持:后者的規(guī)模遠(yuǎn)大于前者——以2019年市場規(guī)模比較來看,全球手機(jī)市場規(guī)模為5021億美元,而同年全球汽車500強(qiáng)總營收超過2．8萬億美元(但很少有人提及的是它們的利潤率只有個位數(shù),而iPhone利潤率則超過60%)。

    圖2:全球15家主流汽車制造商2019財報數(shù)據(jù)。來源:蓋世汽車

    所以就有了結(jié)論:Apple car作為蘋果未來20年的新成長曲線,將復(fù)制iPhone神話,在消費(fèi)市場勢如破竹。

    這一線性外推式思考模式的直接結(jié)果就是,每當(dāng)蘋果造車傳出風(fēng)吹草動,距離消息源越遠(yuǎn),輿論便越亢奮,越對蘋果神話深信不疑。這樣的現(xiàn)象,對二級市場投資不啻于一種擾亂。

    實(shí)際上,僅從常識維度出發(fā),我們便不難窺探蘋果造車的意圖與現(xiàn)狀:智能汽車的研發(fā)制造路徑,無非是電動化+智能座艙+自動駕駛。以這三重遞進(jìn)式分層邏輯為刻度,可以清晰測量蘋果造車的時態(tài)。

    【1】 電動化維度:電池技術(shù)上限無法突破

    一輛電動車的核心功能性零部件是“三電”系統(tǒng)。經(jīng)過過去10年發(fā)展,以韓中日電池廠商+歐美功率半導(dǎo)體廠商為產(chǎn)業(yè)核心的動力電池系統(tǒng)+電驅(qū)/電機(jī)系統(tǒng)解決方案,目前已經(jīng)對全球電動車產(chǎn)業(yè)形成冗余性支撐(當(dāng)前芯片短缺現(xiàn)象屬于前期擠兌+疫情干擾導(dǎo)致的短期偶發(fā)性問題)。

    在此基礎(chǔ)上,我們看到了特斯拉(NASDAQ:TSLA)入門級車型全球性交付同時,價格不斷下探;我們也看到了蔚來(NYSE:NIO)、理想(NASDAQ:LI)甚至小鵬(NYSE:XPEV),均在短短的數(shù)年時間,從一個“鐵·門外漢”搖身一變成為中國市場的主流玩家;我們還看到了傳統(tǒng)車企紛紛制定了明晰的電動車規(guī)模性量產(chǎn)時間表,反撲窗口期將在2022年-2023年全面開啟。

    這些基本事實(shí)都證明了一件事,在2020年研發(fā)制造一輛電動車,萬事具備,唯一的門檻是資金。蘋果當(dāng)前手握1．3萬億人民幣現(xiàn)金流的儲備,踏平這個門檻輕而易舉——這也是輿論對蘋果造車極其樂觀的主要原因。

    但是,最為核心的現(xiàn)實(shí)問題在于,基礎(chǔ)設(shè)施的齊備只是電動車研發(fā)制造的下限,決定其上限的仍然是它的心臟——電池技術(shù)本身。對此,市場中流傳著一個段子,雖戲謔卻直通本質(zhì):特斯拉是一家能源公司,電動車只是附屬產(chǎn)品。

    對于動力電池技術(shù)的發(fā)展,我們有著長期的跟蹤:2020這一年,電池(甚至是電動車產(chǎn)業(yè))的最大技術(shù)進(jìn)步在于“物理異構(gòu)”層面的突破,較大幅度提升了單一車輛的電池額定容量(提升幅度接近或超過50%)——從比亞迪(SZ:002594)的刀片電池,到寧德時代(SZ:300750)的CTP技術(shù),再到特斯拉的4680無極耳電池,莫不如此。

    但即使是這樣,當(dāng)前全球所有量產(chǎn)電動車的電池系統(tǒng)能量密度普遍亦只有160wh/kg。這樣的能量密度只有再翻升1．5倍,即達(dá)到到400wh/kg,其續(xù)航能力才能與燃油車持平,才是電動車徹底取代燃油車的開始。

    但以當(dāng)前的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)展判斷,單純依靠物理異構(gòu)方式,理論上不足以實(shí)現(xiàn)上述電池能量密度的躍遷。業(yè)界當(dāng)前正將籌碼下注于化學(xué)異構(gòu)的技術(shù)突破,即固態(tài)電池之上——而根據(jù)謹(jǐn)慎性原則,它的商業(yè)化落地至少要在2025年之后。

    當(dāng)前曝出的消息稱,“Apple Car將可能搭載蘋果自家研發(fā)的具有突破性優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池技術(shù)”。這不禁讓人啞然失笑:如果趕在刀片電池和CTP電池之前發(fā)布這項(xiàng)所謂的“黑科技”,還能令業(yè)界感到驚喜——君不見特斯拉的大號電池——“4680無極耳電池”發(fā)布時是如何讓人感到意興闌珊的?(詳見《特斯拉立功了,比亞迪很欣慰,蔚來小鵬淚眼婆娑》)

    實(shí)際上,從常識角度判斷,Apple Car所謂的“具有突破性優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池技術(shù)”,基本上可以被判定為具有高水平熱管理(BMS)技藝的類CTP型磷酸鐵鋰電池技術(shù)(之所以選用磷酸鐵鋰路線主要是出于安全性考慮,也體現(xiàn)出了蘋果造車本就謹(jǐn)小慎微)。

    故而,電池技術(shù)上限無法突破,是我們認(rèn)為Apple Car沒有驚喜的第一個原因。

    【2】 智能座艙維度:茶壺里的風(fēng)暴

    梳理蘋果智能汽車相關(guān)專利可知,智能座艙將是其最有發(fā)揮余地,同時也是與對手拉開競爭差距的比較優(yōu)勢所在。這些技術(shù)包括且不限于:

    ◆娛樂系統(tǒng):以“CarPlay”為核心,還包括沉浸式VR技術(shù);

    ◆智能天窗:通過改變透明度,以兼顧視野與隱私;

    ◆智能玻璃:附著AR技術(shù);

    ◆以語音及手勢為核心的智能交互系統(tǒng):Siri與動作追蹤技術(shù)。

    ◆介于工業(yè)設(shè)計與藝術(shù)級別之間的座椅系統(tǒng),以及具有眼球識別功能的多聯(lián)屏。

    ……

    圖4:蘋果2020年申請的智能天窗相關(guān)專利。來源:USPTO

    基本上,當(dāng)今人類對于美好生活的向往,都能在蘋果已公布以及未來將公布的相關(guān)智能座艙相關(guān)專利技術(shù)中找到答案。

    但問題是,美好生活的代價都是高昂的,每項(xiàng)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)都需要對價。所以,Apple Car頂配智能座艙的成本一定是不菲的,這在客觀上便引申出一個特別重要的問題:這輛車如何定價?這也間接決定了,蘋果造車,是為誰造車(事關(guān)銷量)?

    眾所周知,以入門版車型model3為銷量核心的特斯拉,基于極簡式坐倉的成本競爭優(yōu)勢,于2020年上半年共計賣出31．68萬輛電動車,利潤率亦只有2．72%(當(dāng)然,相當(dāng)大的成本都用于了自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上,后續(xù)會講這個問題)。

    如果蘋果在首代量產(chǎn)車型上選擇在智能座艙維度極盡奢華,那我們大可不必對它的銷量感到樂觀——輔以蘋果的品牌調(diào)性加成,這意味著對標(biāo)的車企將是保時捷。而這家已有72年歷史的豪華乘用車品牌,2019年全球銷量尚不足30萬臺。

    所以我們傾向認(rèn)為,即便在最大幅度壓制產(chǎn)業(yè)鏈利潤率基礎(chǔ)上,首代Apple Car——如果能在兩年內(nèi)量產(chǎn)的話——其智能座艙的大部分功能也將是屬于選配范疇,進(jìn)而正面壓制特斯拉Model S/Model X系列(當(dāng)前美國本土售價8萬美元上下)以及寶馬i4(預(yù)計2021年夏季首發(fā),售價預(yù)期為人民幣50萬左右)。否則從銷量角度預(yù)判,其將難以在競爭日益加劇的電動車產(chǎn)業(yè)擁有競爭力。

    當(dāng)然,同時不排除首代Apple Car將推出兩款車型的可能,也就是包括另一款下探至35萬-40萬人民幣區(qū)間內(nèi)的介于A級與B級車之間的車型作為主力款(類似于Mini iPone12),不過如果這樣,我們對于智能座艙的預(yù)期還須進(jìn)一步放低。

    如是,因受制于現(xiàn)實(shí)成本,如果真如傳言所稱那樣2021年秋季便正式發(fā)布,那么智能座艙之于Apple Car而言,大概率是茶壺里的風(fēng)暴——翻不了天。

    【3】自動駕駛:還未走出“PPT”

    自動駕駛與固態(tài)電池并稱為下一代智能電動車技術(shù)的兩顆明珠。有樂觀觀點(diǎn)認(rèn)為,Apple Car將攜自動駕駛功能而來,為智能電動車產(chǎn)業(yè)樹立新的標(biāo)桿。

    在我們看來,這樣的觀點(diǎn)沒有任何事實(shí)根據(jù),完全是不現(xiàn)實(shí)的。

    一個基本常識是,完全自動駕駛(L5)的最終實(shí)現(xiàn),是基于數(shù)據(jù)、算法、傳感器以及專用芯片的共同協(xié)作,通過數(shù)以萬計小時的開放式真實(shí)路況測試,方有一定幾率以接近99．9999……%的概率所最終實(shí)現(xiàn)的。

    以在自動駕駛領(lǐng)域最為激進(jìn)且技術(shù)較為領(lǐng)先的Waymo公司為參照,堅持robotaxi(無人駕駛出租車)路徑的它,由谷歌于2009年孵化,至少燒掉了40億美元研發(fā)投入,養(yǎng)活了1500人的研發(fā)及運(yùn)營團(tuán)隊,累計路測里程達(dá)超過500萬英里,迄今仍在L4級別的門口徘徊。

    反觀蘋果,2017年第二季度才拿到自動駕駛測試牌照,自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊建了又拆、拆了又建,基本不具備開放式真實(shí)路況的數(shù)據(jù)處理經(jīng)驗(yàn),使得仿真環(huán)境中的算法并不天然具有實(shí)操性——如此種種,在當(dāng)前時間節(jié)點(diǎn),能教我們對它的自動駕駛技術(shù)存乎怎樣的期待?

    在自動駕駛領(lǐng)域,當(dāng)前蘋果最顯性的優(yōu)勢在于專用芯片的預(yù)期上:其今年11月最新推出的M1芯片,除了常規(guī)邏輯計算單元外,還集成了GPU、深度學(xué)習(xí)加速器,據(jù)評測對許多特定應(yīng)用的性能提升相當(dāng)大。這意味著,這款芯片具有天然適配自動駕駛專用芯片的潛能。

    歸根結(jié)底,無論對于蘋果還是任何一家造車新勢力,解決自動駕駛難點(diǎn)——軟硬件的魯棒性、系統(tǒng)的冗余性、測試的完整性等——都還有很長的路要走,10%的長尾問題需要百倍的精力加持。

    畢竟,即使一家車企能處理99．9%的現(xiàn)實(shí)路況,也只是達(dá)到自動駕駛目標(biāo)的一小部分,因?yàn)樗鼤r刻都有可能面臨最即時的極端路況(corner case)挑戰(zhàn)。最樂觀估計,出現(xiàn)第一家完全自動駕駛功能的車企,也要在2030年之后。

    以上,對于蘋果自動駕駛技術(shù)最現(xiàn)實(shí)的期待,還是希望它能在兩三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L3級別的突破罷了。

    02

    心智戰(zhàn)爭

    蘋果造車,大概率是沒有什么驚喜的,但它為何又如此重要?

    原因一言以蔽:這是一場不得不發(fā)的心智戰(zhàn)爭。

    在我們看來,牽引蘋果加速造車的力量主要有三重:

    一則是之于智能電動車產(chǎn)業(yè),特斯拉越來越被符號化,蘋果如不能盡快介入很可能淪為智能手機(jī)時代的三星所扮演的角色;

    二則在以中國為核心的新興國家市場,也是電動車產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達(dá)的市場,華為正在主導(dǎo)一場車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn),蘋果6年前便寄望于“CarPlay”之上的野心可能會付之東流;

    三——也是最重要的,則是沒有規(guī)模性交付的量產(chǎn)智能電動車,蘋果的自動駕駛夢只是鏡中月、水中花(這也是百度、阿里甚至華為最終不得不下場造車的核心原因)。

    前兩重都是字面意思,很容易理解;關(guān)于第三重的具體邏輯,可以參見我們此前的報告《自動駕駛的殘酷終局:特斯拉、蔚來、小鵬、滴滴,誰能成為歷史注腳?》,此處也不再贅述。

    只是這里特別提及一筆的是,當(dāng)前市場對于蘋果可能使用激光雷達(dá)作為輔助實(shí)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的傳感器而感到鼓舞,甚至一時雞犬升天。其實(shí)這是一個“潛規(guī)則”,與華為當(dāng)前力推激光雷達(dá)邏輯如出一轍:

    因?yàn)樽詣玉{駛是一個“銷金窟”,最終累計投入以數(shù)百億計,各大廠商都希望能有商業(yè)化手段去支撐長期的研發(fā)投入,而激光雷達(dá)正是當(dāng)前一支可行性極強(qiáng)的商業(yè)化路徑——要知道為了支撐研發(fā),Waymo也都計劃研發(fā)出售激光雷達(dá)產(chǎn)品了。

    另外值得注意的是,激光雷達(dá)不僅是單純的視覺傳感器,同時也配套著數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng),其間是否存乎巨頭對于數(shù)據(jù)的野心也未可知。

    圖6:華為激光雷達(dá)解決方案的相關(guān)參數(shù)。來源:網(wǎng)絡(luò)

    最后這部分,我們再來探討下蘋果造車對于產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的潛在沖擊,鑒于篇幅,此處僅涉及結(jié)論不做深入展開:

    1． Apple Car的問世,將在全球現(xiàn)代工業(yè)體系范疇首度確立“信息+能源”混合智能制造標(biāo)準(zhǔn)。

    翻閱過去10年蘋果的發(fā)明專利演進(jìn),最大的成就在于它正從一家單純的先進(jìn)智能軟硬件廠商向通迅信技術(shù)公司“增維”。

    通俗來說,在原有智能操作系統(tǒng)及智能手機(jī)等核心優(yōu)勢基礎(chǔ)上,蘋果研發(fā)了大量與通信相關(guān)的底層技術(shù),使其信息通信技術(shù)能力大幅增強(qiáng)(某種意義的“華為化”,也可以說華為過去十年是在“蘋果化”)。最直接的例證是:蘋果已經(jīng)啟動基帶芯片的自研計劃(基帶芯片具有極高的通信專利壁壘)。

    此處特別提一句,中國另一家智能手機(jī)公司小米(HK:01810),也正努力步蘋果后塵走在“華為化”——或者說降低下預(yù)期,因?yàn)榛A(chǔ)差很多——“中興化”的路徑上,如果順利,可能在6G時期能夠展示出初步的競爭力。

    在通信技術(shù)維度上,特斯拉的功力相對是極其“淺薄”的。所以我們可以說,如果“華為Car”不能趕在Apple Car之前發(fā)布的話,全球第一家確立“信息+能源”混合智能制造標(biāo)準(zhǔn)公司將是蘋果。

    如是,盡管總體上不會有太大驚喜,但Apple Car基于通信技術(shù)的智能化水平將有望是全球領(lǐng)先的。

    2． 以邊緣計算為核心的通信技術(shù)有望真正崛起,取代融合計算成為視覺學(xué)習(xí)技術(shù)的有益補(bǔ)充,對于自動駕駛技術(shù)的向上躍遷及最終實(shí)現(xiàn)發(fā)揮重大作用。

    3． 語音控制技術(shù)有望成為智能電動車智能交互系統(tǒng)的核心權(quán)重。

    4． 自動駕駛SOC芯片進(jìn)入7納米甚至5納米制程。

    5．電動車上市公司的估值模型將重構(gòu),估值泡沫將因PS估值體系失效而戳破:因?yàn)槟悴荒苤竿O果賠錢賣車。