北京時(shí)間10月22日晚間，必定是屬于華為的高光時(shí)刻，與它相關(guān)的消息充斥著各大社交平臺(tái)。而當(dāng)余承東與曾經(jīng)無(wú)數(shù)次一樣，站在臺(tái)上拿著可能是“麒麟絕唱”的Mate 40系列手機(jī)時(shí)，前者或許打出了其所握有的最后一顆子彈。觀看直播的大多觀眾，感到欣慰之余更多了一份辛酸。

　　不可否認(rèn)，中美兩國(guó)間的貿(mào)易摩擦，對(duì)于這家迅速崛起的中國(guó)科技巨頭打擊巨大，特朗普政府一紙“限領(lǐng)”，讓臺(tái)積電無(wú)法再為其5nm手機(jī)芯片進(jìn)行代工，而華為就像被一雙無(wú)形的手扼住了咽喉。

　　觀察官網(wǎng)不難發(fā)現(xiàn)，采用麒麟9000芯片的全系四款手機(jī)，目前只有承擔(dān)主銷任務(wù)的后三款機(jī)型在售，入門產(chǎn)品Mate 40并未開(kāi)啟預(yù)訂。不免猜測(cè)，在芯片數(shù)量十分有限的情況下，華為必須做出這種無(wú)可奈何的取舍，只不過(guò)仍愿相信，終會(huì)等到它逆勢(shì)歸來(lái)的一天。

　　現(xiàn)象背后還需看到本質(zhì)，華為雖然在目前國(guó)產(chǎn)手機(jī)品牌中擁有著最全面的自研體系，但是某些環(huán)節(jié)的缺失依然會(huì)導(dǎo)致全盤(pán)的停滯。而將視線拉回至汽車行業(yè)，隨著全球“電動(dòng)化”轉(zhuǎn)型的浪潮滾滾襲來(lái)，將其類比作多年以前手機(jī)行業(yè)中“智能化”的興起，二者本質(zhì)上有著許多相通之處。

　　當(dāng)下強(qiáng)勢(shì)的特斯拉就像是曾經(jīng)炙手可熱的蘋(píng)果，新勢(shì)力造車以及傳統(tǒng)新能源車企中，誰(shuí)是華為、小米甚至OPPO、VIVO尚無(wú)定論。能夠確定的是，特斯拉無(wú)論在軟件還是硬件層面，所擁有的全棧自研能力，都是眾多追趕者可望而不可即的。

　　而就在上周，有消息傳出李斌或?qū)⑼苿?dòng)蔚來(lái)開(kāi)始自研自動(dòng)駕駛芯片。據(jù)知情人士透露，雖然自研自動(dòng)駕駛芯片項(xiàng)目還未經(jīng)董事會(huì)討論，但李斌的個(gè)人意向已經(jīng)非常明確，正在思考最終組織架構(gòu)。

　　為了避免華為被“卡脖子式”的尷尬，并全力追趕特斯拉，蔚來(lái)踏出了必要的一步。而將視線放大，中國(guó)車企自研芯片，更像是一條“被迫”的必經(jīng)之路。

　　“開(kāi)放度”才是根本

　　“蔚來(lái)在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域一直在持續(xù)投入。關(guān)于AD具體技術(shù)路線，研發(fā)硬軟件方面的相關(guān)細(xì)節(jié)，我們會(huì)在時(shí)機(jī)成熟時(shí)進(jìn)行溝通，對(duì)于市場(chǎng)的傳言，我們無(wú)法一一予以回應(yīng)?！毕鞒龊?，記者第一時(shí)間向蔚來(lái)公關(guān)部進(jìn)行了求證。

　　從官方回復(fù)可知，其并未否定自研芯片的可能性。而據(jù)相關(guān)媒體曝出的消息，自研自動(dòng)駕駛芯片所需的資金投入可以從10億人民幣到10億美元不等，具體還需視自研程度而定。因?yàn)橥度胭Y金較大，該項(xiàng)目應(yīng)該會(huì)放在下一年的預(yù)算，蔚來(lái)的年度預(yù)算會(huì)將在年底舉行。

　　其實(shí)，自今年以來(lái)，蔚來(lái)發(fā)力自動(dòng)駕駛的軟硬件板塊已經(jīng)不是秘密。8月，原Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿已經(jīng)入職蔚來(lái)，擔(dān)任助理副總裁，向李斌直接匯報(bào)。成都車展期間，李斌也曾向外界透露：“從長(zhǎng)期來(lái)講，ADAS是圍繞四個(gè)方面來(lái)提升能力：芯片、系統(tǒng)、算法和數(shù)據(jù)，我們現(xiàn)在肯定要建立全棧能力?！?/p>

　　而早在去年，蔚來(lái)還宣布與英特爾旗下自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye達(dá)成合作，雙方將基于蔚來(lái)第二代整車平臺(tái)打造L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車型。整體來(lái)看，無(wú)論是被傳自研自動(dòng)駕駛芯片，還是任少卿加盟，還是宣布牽手Mobileye，一系列舉措背后則是蔚來(lái)想要建立相關(guān)“技術(shù)壁壘”的迫切愿望。

　　北京車展前夕，蔚來(lái)也剛剛通過(guò)整車OTA升級(jí)，開(kāi)放了車主期待已久的NOP領(lǐng)航輔助功能。但是從實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，相較于特斯拉的NOA則顯得在成熟度上存在差距，并且相對(duì)保守。因此，不免令人開(kāi)始猜測(cè)問(wèn)題背后的原因，思考過(guò)后發(fā)現(xiàn)硬件的開(kāi)放度才是根本。

　　特斯拉作為中國(guó)大多新勢(shì)力造車的范本，“輔助駕駛”已經(jīng)成為其身上最大且深刻的標(biāo)簽。而從硬件層面來(lái)看，從2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年間，換裝英偉達(dá)DRIVE PX 2以及該芯片升級(jí)版，再到2019年全面替換其自研FSD，可以說(shuō)成功完成了由供應(yīng)商模式向自主開(kāi)發(fā)的轉(zhuǎn)變。

　　作為參照，蔚來(lái)尚處第一階段。而其現(xiàn)階段采用的Mobileye Q4芯片的工作原理則是通過(guò)相應(yīng)攝像頭、雷達(dá)傳回的數(shù)據(jù)，不斷分析環(huán)境并給出可行駛區(qū)域，而最終決策所需的軟件由蔚來(lái)自己負(fù)責(zé)。

　　乍一看，這樣的操作并未有太多不妥，但需要明白的是，或許是為了保證切身利益的牢固，Mobileye芯片處理數(shù)據(jù)的整個(gè)過(guò)程，車企本質(zhì)上并不知曉，而這完全像是一個(gè)“黑盒”，開(kāi)放度極小。進(jìn)而導(dǎo)致主機(jī)廠想要添加一些特定場(chǎng)景下的功能，就必須付出高昂的成本。同時(shí)，在更新迭代方面，大多話語(yǔ)權(quán)也被供應(yīng)商所掌握。

　　所以為了在自動(dòng)駕駛層面實(shí)現(xiàn)真正“質(zhì)變”，自研芯片變得無(wú)可厚非。只不過(guò)從現(xiàn)實(shí)角度考慮，受開(kāi)發(fā)周期、相應(yīng)資金、人力物力層面的制約，蔚來(lái)目前需要做的還是“兩手準(zhǔn)備”。

　　一方面，繼續(xù)深化與Mobileye的合作，打磨自身軟件研發(fā)能力。另一方面，一直提到的自主開(kāi)發(fā)進(jìn)程應(yīng)該盡快推進(jìn)下去。畢竟，為了避免“麒麟9000”之痛，不再受制于人，自研才是長(zhǎng)久發(fā)展的真諦。

　　存在差距，迎頭趕上

　　就在蔚來(lái)傳出將自研芯片的幾天后，同為新勢(shì)力造車的零跑汽車正式對(duì)外發(fā)布了首款車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛芯片——凌芯01。據(jù)其創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)朱江明介紹，“作為國(guó)內(nèi)首款具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片，凌芯01 CPU處理器采用阿里旗下平頭哥半導(dǎo)體公司”玄鐵C860“，集成高性能的AI神經(jīng)元處理器?！?/p>

　　同時(shí)，凌芯01芯片可通過(guò)PCIE級(jí)聯(lián)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)多片組合形成計(jì)算平臺(tái)，提供AI算力，支持接入12路攝像頭來(lái)實(shí)現(xiàn)360°全景環(huán)視、自動(dòng)泊車、ADAS域控制以及近L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。

　　“凌芯01在硬件基礎(chǔ)上已達(dá)到一流的技術(shù)水準(zhǔn)，零跑汽車將繼續(xù)加大在軟件算法上的投入，未來(lái)在智能駕駛領(lǐng)域全面超越特斯拉?！敝旖鞅硎荆栊?1計(jì)劃在零跑第三款純電SUV C11上率先應(yīng)用，未來(lái)也將向其他企業(yè)開(kāi)放。

　　老實(shí)說(shuō)，看到零跑能夠發(fā)布首款自研芯片，心中已滿是欣慰。即使在部分基本參數(shù)上，凌芯01采用28nm制程工藝，算力為4.2Tops，功耗則為4W，相較于特斯拉、英偉達(dá)等巨頭的芯片依然存在較大差距。

　　作為參考，今年5月15日，黃仁勛帶來(lái)了英偉達(dá) Drive 家族全系新作。其中最引人注目的，則是定位主流 L2-L3 級(jí)別市場(chǎng)的 Drive AGX Orin，其設(shè)計(jì)功耗為 45W，僅比現(xiàn)款Xavier多15W，并低于特斯拉FSD 2.5的60W，對(duì)散熱條件的要求極低。

　　同時(shí)，在低功耗的基礎(chǔ)上，其性能并沒(méi)有妥協(xié)。Orin 的算力達(dá)到了200Tops，大幅領(lǐng)先特斯拉FSD 3.0的144Tops，而功耗只要后者的1/4不到。比起前代 Xavier，Orin的性能更是達(dá)到了6.7倍的進(jìn)步。同時(shí)，Orin預(yù)計(jì)2022年后首發(fā)后，將率先搭載于奔馳、小鵬、理想等品牌車型上。

　　簡(jiǎn)單對(duì)比下來(lái)，便可發(fā)現(xiàn)凌芯01與主流產(chǎn)品間存在的差距，而這背后愈發(fā)反映出自研芯片的迫切性。不知為何，也令人再次想起華為創(chuàng)始人兼總裁任正非的那句：“如果華為還活著，歡迎你們?cè)賮?lái)！”

　　事實(shí)上，有相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20家，中國(guó)的本土企業(yè)只有1家，每年3000萬(wàn)輛的汽車市場(chǎng)，汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值僅占全球的不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度超過(guò)80%-90%。可以說(shuō)如果繼續(xù)停滯不前，類似華為式的“被逼無(wú)奈”還會(huì)再次上演。

　　好在除車企外，我們能夠看到像是地平線、黑芝麻這樣的初創(chuàng)公司，紛紛拿出了具備競(jìng)爭(zhēng)力的自研芯片。例如地平線新一代征程3芯片，以2.5W的低功耗實(shí)現(xiàn) 5Tops的算力，能耗甚至超越了英偉達(dá) Xavier。

　　而就在凌芯01芯片發(fā)布后的專訪環(huán)節(jié)，有記者向朱江明提問(wèn)自主研發(fā)的初心是什么？其回答道：“其實(shí)去年大華就在美國(guó)制裁的白名單中了，他們怕受制于人、后期被動(dòng)，所以自研芯片是一條必須走的路?！?/p>

　　總之，我們必須時(shí)刻知曉，與許多產(chǎn)業(yè)不同，芯片作為一個(gè)高度集成化的高精尖產(chǎn)業(yè)，目前大多關(guān)鍵的“話語(yǔ)權(quán)”仍掌握在國(guó)外幾個(gè)寡頭手中，壟斷現(xiàn)象愈演愈烈。而如此現(xiàn)狀，對(duì)于所有想要在自動(dòng)駕駛板塊有所建樹(shù)的國(guó)內(nèi)車企而言，是極其不利的。

　　所以想要“突圍”，自研芯片便是唯一解，并且需要所有人共同努力去推動(dòng)。至于未來(lái)，更希望能夠看到中國(guó)“芯”可以驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛行業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展。