互聯(lián)網(wǎng)造車領域向來一反常規(guī)的車和家，在造車“資質”這件事上，也不得不向“傳統(tǒng)”低頭。李想開始妥協(xié)。

　　6.5億元收購力帆汽車，車和家在2018年的最后階段拿到了跨越造車門檻的“準生證”。

　　和此前威馬、拜騰、電咖等新造車公司收購資質不同，車和家花費的這6.5億似乎受到了格外的關注：

　　一方面：因為在具體的收購標的和框架協(xié)議中，暗含著車和家不少的妥協(xié)；

　　另一面：就在同一時間，造車“新政”先后出臺，幾乎給殼資源判了“死刑”。

　　那么，我們究竟該如何從更深的角度，認知車和家這一次的資質事件？

　　對政策“妥協(xié)”

　　在很多業(yè)內(nèi)人士看來，缺乏政策層面的考慮，是車和家此前SEV項目失敗很重要的因素之一，而恰恰是那一次失敗，使得李想開始“妥協(xié)”，開始在政策層面按照傳統(tǒng)的造車路線去布局。

　　在2015年李想卸任汽車之家CEO時曾發(fā)表微博長文稱要創(chuàng)辦電動汽車公司車和家，打造小而美的電動交通工具，其實就是基于市場需求驅動的兩座的共享汽車SEV。彼時，中國的共享汽車還在概念階段，李想的車和家想著以共享汽車為切口打入汽車市場，就像當初創(chuàng)立汽車之家時抓住了互聯(lián)網(wǎng)的早起紅利時代一樣，然后大獲成功。

　　為此，車和家在2016年8月份開始自建年產(chǎn)能為20萬輛的常州武進智能制造基地，2017年8月份，產(chǎn)品開始進入試生產(chǎn)階段，并在同年12月率先啟動在巴黎和舊金山的共享出行業(yè)務。

　　對于國內(nèi)市場，李想當初也持有樂觀態(tài)度，這款低速電動車一度被預計2018年會在國內(nèi)上市。但隨著車和家與滴滴的合作項目達成，運作了兩年、燒了近2億美元的SEV項目被迫停止。在業(yè)內(nèi)人士看來，SEV項目失敗的主要原因在于國內(nèi)的政策沒有對這類電動車持開放態(tài)度，車輛無法上牌，無法正常上路行駛。

　　李想對于SEV項目被迫暫停的事實，用了“戰(zhàn)略轉型”一詞形容。在一次媒體訪問環(huán)節(jié)，李想表示：“SEV是車和家為出行場景打造的產(chǎn)品。我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以從企業(yè)戰(zhàn)略上，我們選擇與滴滴合作”。

　　曾經(jīng)將所有希望寄托在SEV項目的李想，在政策的巨大阻力下適時而止，將精力轉變到電動智能SUV上。他終歸還是“妥協(xié)”了，不是對資本市場，而是對相關政策。不論對錯，李想正在盡可能適應規(guī)則。

　　對力帆“妥協(xié)”

　　車和家之前，也有不少新企業(yè)通過收購拿到造車資質，比如威馬、電咖、拜騰等。

　　從價格對比來看，威馬收購具有乘用車生產(chǎn)資質的大連黃海100%股權，花費了11.8億元；電咖汽車以10億元收購了具有SUV生產(chǎn)資質的西虎汽車；拜騰大約以8.5億元成本，從B輪領投方一汽集團那里獲得了乘用車生產(chǎn)資質。而車和家僅花費了6.5億元就收購了有SUV、商用車等生產(chǎn)資質的力帆汽車，真的可以說是“白菜價”了。

　　不過，如果深究這次的收購，就可以發(fā)現(xiàn)車和家做了不小的妥協(xié)。

　　12月17日當晚，在媒體盛傳“車和家收購力帆”之下，力帆股份創(chuàng)始人現(xiàn)年80歲高齡的尹明善發(fā)朋友圈回應誤解稱，“力帆有兩塊汽車牌照在市政府的支持下，賣掉力帆汽車有限公司，留下力帆乘用車有限公司”。尹明善口中的力帆汽車，正是車和家收購的主體。

　　值得注意的是，力帆汽車和力帆乘用車相比，最大不同點在于后者有轎車生產(chǎn)資質，而前者卻沒有，只有SUV和商用車等其它車型生產(chǎn)資質。這就意味著，車和家未來幾年很難通過這塊牌照完成轎車產(chǎn)品的規(guī)劃。

　　此外，數(shù)據(jù)顯示，力帆汽車2018年1-11月營業(yè)收入為19.16億元，凈利潤虧損2.67億元，除了“殼”資源外，幾乎沒有價值。在業(yè)內(nèi)人士看來，6.5億元的價格對于力帆股份來說也算是良心價了，在公告上力帆股份出具了一份資產(chǎn)評估報告。報告顯示力帆汽車注冊資本為5.46億元，被收購扣除當期其他虧損后，力帆股份僅獲利0.75億元。

　　更重要的是，除了花費不菲買到了一塊不帶有完全資質的牌照外，車和家還向力帆股份送上了一份大禮包。根據(jù)雙方簽訂的戰(zhàn)略協(xié)議，車和家除了同意力帆股份可以參與最近一輪的融資外，雙方將在幾方面進行技術及產(chǎn)品資源共享，包括：

　　增程式純電動模塊控制技術的研發(fā)成果共享；

　　車載人機交互系統(tǒng)的研發(fā)成果共享；

　　B端共享和網(wǎng)約車領域定制車型的成果共享；

　　基于車聯(lián)網(wǎng)應用的數(shù)據(jù)分析、應用場景、車輛后市場模式等方面的共同探討共享；

　　值得指出的是，上述框架協(xié)議的有效期限為三年。這意味著在三年之內(nèi)，力帆股份獲得了車和家?guī)缀跞亢诵募夹g成果的使用權，這無疑是傳統(tǒng)車企轉型互聯(lián)網(wǎng)的最有利途徑。而且，車和家的電動增程平臺、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，以及已經(jīng)暫停的共享汽車項目，對力帆股份現(xiàn)有的新能源汽車的研發(fā)和分時租賃平臺盼達的運營，都無疑又極大的幫助。然而，對于車和家來說，可以從力帆身上汲取的營養(yǎng)卻相當有限。

　　如果對比來看，以拜騰為例，其8.5億購買一汽華利資質，一方面后者擁有轎車、SUV等多類乘用車的生產(chǎn)資質，一方面拜騰核心技術成果是專有的，不會與一汽華利共享。這樣一來，不難看出車和家的妥協(xié)。

　　政策修訂，造化弄人

　　在車和家造車資質落地的前后腳，新能源造車“新政”也相繼出臺。

　　12月18日，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）2018年第22號令，更早之前的12月6日，工信部公布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

　　在業(yè)內(nèi)的解讀中，《辦法》和《規(guī)定》都在利好代工模式和自建工廠模式。例如：

　　《辦法》第二十八條明確表示，鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。鼓勵道路機動車輛研發(fā)設計企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入。

　　《規(guī)定》對投資新建燃油車（含普通混動汽車）和純電動車項目（含增程式電動汽車）的管理辦法進行了多項調整，其中最重要的是純電乘用車項目的審批由此前經(jīng)過發(fā)改委核準，變?yōu)榈绞〖壈l(fā)改委等部門進行備案來操作。無疑，中央將權利下放到省級和地方政府后，造車企業(yè)申請材料的手續(xù)將大大簡化，難度相應降低。

　　值得一提的是，《規(guī)定》中第十九條稱，新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目企業(yè)法人的股東應符合的三大條件之一就是：上兩個年度累計境內(nèi)外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于 3 萬輛純電動乘用車或 3000 輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于 30億元，其中“3 萬輛或者30億元”或許可以看成是新企業(yè)跨過造車門檻的條件。這對于以代工模式為代表的新企業(yè)來說，這個目標實現(xiàn)起來難度不大，只要跨過這個門檻，就會優(yōu)先拿到造車資質。

　　無論如何，在《辦法》和《規(guī)定》出臺后，傳統(tǒng)車企的殼資源正在變得越來越不值錢。

　　對此，李想在最近的一次對媒體回應中表示“新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質的新造車企業(yè)，只允許先代工生產(chǎn)30000臺，才有資格申請資質，建設工廠。建設工廠的前提條件是，所在省市的產(chǎn)能是飽和的。主要還是擔心目前嚴重的產(chǎn)能過剩的問題，其次是鼓勵在市場上先跑出來的企業(yè)，比如蔚來和特斯拉”。

　　李想的言外之意，車和家趕在新規(guī)出臺前拿到資質，不用再考慮先賣3萬臺或者營收30億元了，可以安心將精力放在產(chǎn)品本身、工廠產(chǎn)能以及交付問題上了。

　　李想說的有道理，但從大趨勢看，車和家購買的這塊資質牌照，很可能是新造車公司購買的最后一塊牌照。