互聯(lián)網(wǎng)造車領(lǐng)域向來一反常規(guī)的車和家，在造車“資質(zhì)”這件事上，也不得不向“傳統(tǒng)”低頭。李想開始妥協(xié)。

　　6.5億元收購力帆汽車，車和家在2018年的最后階段拿到了跨越造車門檻的“準(zhǔn)生證”。

　　和此前威馬、拜騰、電咖等新造車公司收購資質(zhì)不同，車和家花費(fèi)的這6.5億似乎受到了格外的關(guān)注：

　　一方面：因?yàn)樵诰唧w的收購標(biāo)的和框架協(xié)議中，暗含著車和家不少的妥協(xié)；

　　另一面：就在同一時(shí)間，造車“新政”先后出臺(tái)，幾乎給殼資源判了“死刑”。

　　那么，我們究竟該如何從更深的角度，認(rèn)知車和家這一次的資質(zhì)事件？

　　對(duì)政策“妥協(xié)”

　　在很多業(yè)內(nèi)人士看來，缺乏政策層面的考慮，是車和家此前SEV項(xiàng)目失敗很重要的因素之一，而恰恰是那一次失敗，使得李想開始“妥協(xié)”，開始在政策層面按照傳統(tǒng)的造車路線去布局。

　　在2015年李想卸任汽車之家CEO時(shí)曾發(fā)表微博長文稱要?jiǎng)?chuàng)辦電動(dòng)汽車公司車和家，打造小而美的電動(dòng)交通工具，其實(shí)就是基于市場需求驅(qū)動(dòng)的兩座的共享汽車SEV。彼時(shí)，中國的共享汽車還在概念階段，李想的車和家想著以共享汽車為切口打入汽車市場，就像當(dāng)初創(chuàng)立汽車之家時(shí)抓住了互聯(lián)網(wǎng)的早起紅利時(shí)代一樣，然后大獲成功。

　　為此，車和家在2016年8月份開始自建年產(chǎn)能為20萬輛的常州武進(jìn)智能制造基地，2017年8月份，產(chǎn)品開始進(jìn)入試生產(chǎn)階段，并在同年12月率先啟動(dòng)在巴黎和舊金山的共享出行業(yè)務(wù)。

　　對(duì)于國內(nèi)市場，李想當(dāng)初也持有樂觀態(tài)度，這款低速電動(dòng)車一度被預(yù)計(jì)2018年會(huì)在國內(nèi)上市。但隨著車和家與滴滴的合作項(xiàng)目達(dá)成，運(yùn)作了兩年、燒了近2億美元的SEV項(xiàng)目被迫停止。在業(yè)內(nèi)人士看來，SEV項(xiàng)目失敗的主要原因在于國內(nèi)的政策沒有對(duì)這類電動(dòng)車持開放態(tài)度，車輛無法上牌，無法正常上路行駛。

　　李想對(duì)于SEV項(xiàng)目被迫暫停的事實(shí)，用了“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”一詞形容。在一次媒體訪問環(huán)節(jié)，李想表示：“SEV是車和家為出行場景打造的產(chǎn)品。我們判斷與滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以從企業(yè)戰(zhàn)略上，我們選擇與滴滴合作”。

　　曾經(jīng)將所有希望寄托在SEV項(xiàng)目的李想，在政策的巨大阻力下適時(shí)而止，將精力轉(zhuǎn)變到電動(dòng)智能SUV上。他終歸還是“妥協(xié)”了，不是對(duì)資本市場，而是對(duì)相關(guān)政策。不論對(duì)錯(cuò)，李想正在盡可能適應(yīng)規(guī)則。

　　對(duì)力帆“妥協(xié)”

　　車和家之前，也有不少新企業(yè)通過收購拿到造車資質(zhì)，比如威馬、電咖、拜騰等。

　　從價(jià)格對(duì)比來看，威馬收購具有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的大連黃海100%股權(quán)，花費(fèi)了11.8億元；電咖汽車以10億元收購了具有SUV生產(chǎn)資質(zhì)的西虎汽車；拜騰大約以8.5億元成本，從B輪領(lǐng)投方一汽集團(tuán)那里獲得了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。而車和家僅花費(fèi)了6.5億元就收購了有SUV、商用車等生產(chǎn)資質(zhì)的力帆汽車，真的可以說是“白菜價(jià)”了。

　　不過，如果深究這次的收購，就可以發(fā)現(xiàn)車和家做了不小的妥協(xié)。

　　12月17日當(dāng)晚，在媒體盛傳“車和家收購力帆”之下，力帆股份創(chuàng)始人現(xiàn)年80歲高齡的尹明善發(fā)朋友圈回應(yīng)誤解稱，“力帆有兩塊汽車牌照在市政府的支持下，賣掉力帆汽車有限公司，留下力帆乘用車有限公司”。尹明善口中的力帆汽車，正是車和家收購的主體。

　　值得注意的是，力帆汽車和力帆乘用車相比，最大不同點(diǎn)在于后者有轎車生產(chǎn)資質(zhì)，而前者卻沒有，只有SUV和商用車等其它車型生產(chǎn)資質(zhì)。這就意味著，車和家未來幾年很難通過這塊牌照完成轎車產(chǎn)品的規(guī)劃。

　　此外，數(shù)據(jù)顯示，力帆汽車2018年1-11月營業(yè)收入為19.16億元，凈利潤虧損2.67億元，除了“殼”資源外，幾乎沒有價(jià)值。在業(yè)內(nèi)人士看來，6.5億元的價(jià)格對(duì)于力帆股份來說也算是良心價(jià)了，在公告上力帆股份出具了一份資產(chǎn)評(píng)估報(bào)告。報(bào)告顯示力帆汽車注冊(cè)資本為5.46億元，被收購扣除當(dāng)期其他虧損后，力帆股份僅獲利0.75億元。

　　更重要的是，除了花費(fèi)不菲買到了一塊不帶有完全資質(zhì)的牌照外，車和家還向力帆股份送上了一份大禮包。根據(jù)雙方簽訂的戰(zhàn)略協(xié)議，車和家除了同意力帆股份可以參與最近一輪的融資外，雙方將在幾方面進(jìn)行技術(shù)及產(chǎn)品資源共享，包括：

　　增程式純電動(dòng)模塊控制技術(shù)的研發(fā)成果共享；

　　車載人機(jī)交互系統(tǒng)的研發(fā)成果共享；

　　B端共享和網(wǎng)約車領(lǐng)域定制車型的成果共享；

　　基于車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的數(shù)據(jù)分析、應(yīng)用場景、車輛后市場模式等方面的共同探討共享；

　　值得指出的是，上述框架協(xié)議的有效期限為三年。這意味著在三年之內(nèi)，力帆股份獲得了車和家?guī)缀跞亢诵募夹g(shù)成果的使用權(quán)，這無疑是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型互聯(lián)網(wǎng)的最有利途徑。而且，車和家的電動(dòng)增程平臺(tái)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，以及已經(jīng)暫停的共享汽車項(xiàng)目，對(duì)力帆股份現(xiàn)有的新能源汽車的研發(fā)和分時(shí)租賃平臺(tái)盼達(dá)的運(yùn)營，都無疑又極大的幫助。然而，對(duì)于車和家來說，可以從力帆身上汲取的營養(yǎng)卻相當(dāng)有限。

　　如果對(duì)比來看，以拜騰為例，其8.5億購買一汽華利資質(zhì)，一方面后者擁有轎車、SUV等多類乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)，一方面拜騰核心技術(shù)成果是專有的，不會(huì)與一汽華利共享。這樣一來，不難看出車和家的妥協(xié)。

　　政策修訂，造化弄人

　　在車和家造車資質(zhì)落地的前后腳，新能源造車“新政”也相繼出臺(tái)。

　　12月18日，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）2018年第22號(hào)令，更早之前的12月6日，工信部公布《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

　　在業(yè)內(nèi)的解讀中，《辦法》和《規(guī)定》都在利好代工模式和自建工廠模式。例如：

　　《辦法》第二十八條明確表示，鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請(qǐng)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入。

　　《規(guī)定》對(duì)投資新建燃油車（含普通混動(dòng)汽車）和純電動(dòng)車項(xiàng)目（含增程式電動(dòng)汽車）的管理辦法進(jìn)行了多項(xiàng)調(diào)整，其中最重要的是純電乘用車項(xiàng)目的審批由此前經(jīng)過發(fā)改委核準(zhǔn)，變?yōu)榈绞〖?jí)發(fā)改委等部門進(jìn)行備案來操作。無疑，中央將權(quán)利下放到省級(jí)和地方政府后，造車企業(yè)申請(qǐng)材料的手續(xù)將大大簡化，難度相應(yīng)降低。

　　值得一提的是，《規(guī)定》中第十九條稱，新建獨(dú)立純電動(dòng)汽車企業(yè)投資項(xiàng)目企業(yè)法人的股東應(yīng)符合的三大條件之一就是：上兩個(gè)年度累計(jì)境內(nèi)外市場銷售并登記注冊(cè)的數(shù)量大于 3 萬輛純電動(dòng)乘用車或 3000 輛純電動(dòng)商用車，或上兩個(gè)年度純電動(dòng)汽車產(chǎn)品累計(jì)銷售額大于 30億元，其中“3 萬輛或者30億元”或許可以看成是新企業(yè)跨過造車門檻的條件。這對(duì)于以代工模式為代表的新企業(yè)來說，這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起來難度不大，只要跨過這個(gè)門檻，就會(huì)優(yōu)先拿到造車資質(zhì)。

　　無論如何，在《辦法》和《規(guī)定》出臺(tái)后，傳統(tǒng)車企的殼資源正在變得越來越不值錢。

　　對(duì)此，李想在最近的一次對(duì)媒體回應(yīng)中表示“新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許先代工生產(chǎn)30000臺(tái)，才有資格申請(qǐng)資質(zhì)，建設(shè)工廠。建設(shè)工廠的前提條件是，所在省市的產(chǎn)能是飽和的。主要還是擔(dān)心目前嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩的問題，其次是鼓勵(lì)在市場上先跑出來的企業(yè)，比如蔚來和特斯拉”。

　　李想的言外之意，車和家趕在新規(guī)出臺(tái)前拿到資質(zhì)，不用再考慮先賣3萬臺(tái)或者營收30億元了，可以安心將精力放在產(chǎn)品本身、工廠產(chǎn)能以及交付問題上了。

　　李想說的有道理，但從大趨勢(shì)看，車和家購買的這塊資質(zhì)牌照，很可能是新造車公司購買的最后一塊牌照。