隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的高歌猛進(jìn)，現(xiàn)在似乎到了采摘豐美產(chǎn)業(yè)果實(shí)的時(shí)候了。

L2 級的輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用，低垂的果實(shí)也快被瓜分殆盡，車企們正在向更高處的 L3 級自動(dòng)駕駛的階段攀爬。然而就在眾多車企們欣然向往之時(shí)，一直處于領(lǐng)跑位置的德國大眾高端品牌奧迪卻率先撤出了 L3 賽道。

近日，奧迪技術(shù)研發(fā)部門總監(jiān)漢斯表示，奧迪已經(jīng)放棄了在下一代 A8 旗艦車型中引入 L3 級自動(dòng)駕駛技術(shù)的計(jì)劃。要知道，奧迪早在 2011 年就開始進(jìn)行 L3 級別自動(dòng)駕駛的研究，并在 2017 年率先在奧迪 A8 推出了 L3 級自駕技術(shù)的 Traffic Jam Pilot（TJP）。

不過這一技術(shù)鮮有使用。原因很簡單，奧迪一直等待各國的相關(guān) L3 自動(dòng)駕駛政策落地。但直到現(xiàn)在，國際監(jiān)管機(jī)構(gòu)連最基本的 L3 級自動(dòng)駕駛功能的審批流程都沒有達(dá)成一致，其主要市場的幾個(gè)國家也沒有出臺(tái)相關(guān) L3 級上路政策。而明年新款 A8 就要上市，實(shí)在是等不起了。

與奧迪的躊躇不前相比，眾多同行玩家正紛紛入局 L3 級自動(dòng)駕駛。同屬 BBA 陣營的另外兩大車企寶馬、奔馳正在加緊研發(fā)，計(jì)劃在今明兩年推出各自的 L3 級車型。由于奧迪的“無所作為”，近期一些國內(nèi)車企開始為爭搶“全球首個(gè)量產(chǎn)級 L3”的頭牌吵得不可開交。

可能你會(huì)想，車企們對這個(gè) L3 是不是有什么誤會(huì)呢？

是的，不過是車企們有意為之。在國家相關(guān)政策法規(guī)的靴子落地之前，大多數(shù)車企的 L3 技術(shù)都只能封印在宣傳冊或者內(nèi)部系統(tǒng)里。因此我們可以在一些車企的宣傳中看到 L2.5、L2.99 這樣的宣傳語，既想蹭 L3 級的概念營銷，又不能突破政策監(jiān)管的紅線，只能玩這些文字上的游戲概念。

那奧迪為何如此“誠實(shí)”地在新一代 A8 上放棄 L3 級自動(dòng)駕駛技術(shù)呢？答案可能很多，但原因可能最終都會(huì)指向一個(gè)問題：L3 自動(dòng)駕駛到底有什么解決不了的問題？

國標(biāo)已出，L3 級自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)卻仍然“存疑”

今年的 3 月 9 日，工信部出臺(tái)了我國的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，并計(jì)劃在 2021 年 1 月 1 日正式實(shí)施；新國標(biāo)與美國的 SAE 制定的通用標(biāo)準(zhǔn)一樣，都是將自動(dòng)駕駛的等級定位從 L0 到 L5 這六個(gè)等級。

其中，國標(biāo)中對于 L3 的定義，也與 SAE 一樣，將其定義為“限定條件下的自動(dòng)駕駛，即在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運(yùn)行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)；一些條件下，司機(jī)可以將駕駛權(quán)完全交由自動(dòng)駕駛車輛，但在必要時(shí)需要進(jìn)行接管。

也就是說，在 L3 級自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，司機(jī)不用在時(shí)刻監(jiān)管車輛，可以分心地游戲、工作甚至是閉目養(yǎng)神，但要在“必要”時(shí)能夠隨時(shí)接管駕駛?cè)蝿?wù)。

問題就出在這個(gè)“必要接管”。這確實(shí)是一個(gè)比較尷尬的狀態(tài)。假如我作為一名司機(jī)，我到底是該放松休息呢？還是該時(shí)刻等待這架自動(dòng)駕駛神獸的“召喚”呢？

這個(gè)由自動(dòng)駕駛汽車定義的這個(gè)“必要”時(shí)刻，就像經(jīng)典小品《扔靴子》里那只不知何時(shí)落下的靴子一樣，司機(jī)們只能眼巴巴地等著這一“危情時(shí)刻”，畢竟人們是在時(shí)速幾十公里的移動(dòng)空間里，人們是在拿自己的人身安全在做賭注。

這反而又違背了 L3 自動(dòng)駕駛的初衷，這一技術(shù)明明是要解放駕駛員的工作，反而又因?yàn)橐傩摹敖庸堋比蝿?wù)，而變得更加小心謹(jǐn)慎。這顯然是得不償失的。

當(dāng)然，這一 “必要接管”的時(shí)刻可能沒有外行人想象地那么驚心動(dòng)魄。車企們自然也有相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備和解決方案。那在 L3 級自動(dòng)駕駛當(dāng)中，車企們又該如何保障駕乘者的人身安全，又是如何設(shè)計(jì)這一“必要接管”時(shí)刻的呢？

制造雙冗余和強(qiáng)提醒，就能“保駕”L3 自動(dòng)駕駛？

車企們要想讓消費(fèi)者放心地把人身安全交付給 L3 汽車，那就必須要把車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做得足夠安全可靠。解決方案也并不玄妙，那就是在車輛上面做足功夫，給足“底料”。

現(xiàn)在業(yè)內(nèi)通行的做法就是，車輛的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)從感知、決策和控制都必須有雙冗余設(shè)計(jì)，也就是在自動(dòng)駕駛的所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)，包括感應(yīng)、決策和執(zhí)行，都配備兩套軟硬件，確保其中一套失效時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)仍可以正常運(yùn)行。

比如，Waymo 目前已經(jīng)在其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的電源、定位、感知、控制器、執(zhí)行器各個(gè)部分都實(shí)現(xiàn)了雙冗余。而作為 Tier1 的博世的 L3 解決方案在感知、定位、決策、執(zhí)行四大技術(shù)環(huán)節(jié)都有相應(yīng)的冗余設(shè)計(jì)。

當(dāng)然，冗余設(shè)計(jì)的范圍很廣，一些激進(jìn)的車企正在將整車系統(tǒng)都進(jìn)行雙冗余設(shè)計(jì)，但其成本很有可能失控?？紤]到系統(tǒng)穩(wěn)定性和成本控制的平衡，并不是所有汽車玩家都會(huì)在整個(gè)系統(tǒng)都會(huì)配備雙冗余設(shè)計(jì)，用“堆料”的方式為系統(tǒng)增加冗余，一方面會(huì)增加軟硬件成本，同時(shí)對整車架構(gòu)產(chǎn)生挑戰(zhàn)。

目前更多車企主要是在重點(diǎn)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)雙冗余，比如在傳感器、計(jì)算芯片上面實(shí)現(xiàn)雙冗余系統(tǒng)，最低限度在于保證當(dāng)前系統(tǒng)失效后不會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重后果。

雙冗余設(shè)計(jì)只能說是一種事后防護(hù)。如果當(dāng)前系統(tǒng)不出問題，司機(jī)也不會(huì)對冗余設(shè)計(jì)有什么感知。與擔(dān)心汽車出故障相比，駕駛者更擔(dān)心在復(fù)雜路況下，自動(dòng)駕駛汽車突然遇到不能應(yīng)對的情況，如果這個(gè)時(shí)候司機(jī)沒有及時(shí)響應(yīng)，很有可能就出事故了。

強(qiáng)提醒就成了更為必要的設(shè)計(jì)了。強(qiáng)提醒系統(tǒng)包括智能提示音、警示燈、車載攝像頭檢測、座椅的安全帶預(yù)警等。比如，在奧迪的 L3 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)當(dāng)中，一旦車輛要求你接管駕駛，如果你當(dāng)時(shí)正在觀看電影、通話等，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)為你暫停，并發(fā)出接管提示音，安全帶也會(huì)自動(dòng)收緊；如果你當(dāng)時(shí)處在休息睡眠狀態(tài)，車輛會(huì)盡可能提前留足 15 秒時(shí)間讓你重新掌握方向盤，但如果你一直沒有響應(yīng)，車輛會(huì)自動(dòng)剎車。如果你一直沒有反應(yīng)，車輛就要為你自動(dòng)撥打緊急電話，并通過車載攝像頭檢查你的身體狀況了。

盡管從技術(shù)安全性上，雙冗余和強(qiáng)提醒設(shè)計(jì)已經(jīng)基本可以達(dá)到超越人類駕駛水平的程度，但是 L3 自動(dòng)駕駛?cè)匀灰貞?yīng)那個(gè)“薛定諤”的接管問題：誰該為安全事故負(fù)責(zé)？

責(zé)任歸誰？L3 落地的“薛定諤”難題

從《自動(dòng)駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)》來看，L3 級別正是自動(dòng)駕駛的一個(gè)分水嶺。L0-L2 級自動(dòng)駕駛中，人類駕駛員始終是行動(dòng)主體和責(zé)任主體，系統(tǒng)起到輔助駕駛作用，即便出現(xiàn)交通事故也是人類駕駛員負(fù)責(zé)。然而 L3 級別上面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開始成為車輛行動(dòng)主體，同時(shí)，又要求在人類接管系統(tǒng)后，人類要為駕駛狀態(tài)和后果負(fù)責(zé)。那么，這就形成了雙責(zé)任主體，為整個(gè)駕駛過程帶來很多不確定性因素。

理論上當(dāng)然，這個(gè)問題很簡單。當(dāng)出現(xiàn)交通事故時(shí)，車輛處在 L3 自動(dòng)駕駛狀態(tài)，責(zé)任就由車廠負(fù)責(zé)，如果車輛處在人類駕駛狀態(tài)，責(zé)任就由人類負(fù)責(zé)。

但如果處于中間狀態(tài)呢？比如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能發(fā)現(xiàn)突發(fā)路況，沒有盡到提醒義務(wù)？如果系統(tǒng)正在進(jìn)行提醒狀態(tài)，而司機(jī)沒有及時(shí)響應(yīng)而出事故？如果司機(jī)發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)判斷失誤，而強(qiáng)行干涉卻仍未避免車禍發(fā)生，那么到底是司機(jī)的責(zé)任還是自動(dòng)駕駛的問題。

現(xiàn)實(shí)里這一問題已經(jīng)發(fā)生。在特斯拉多起交通傷亡事故中，車主們都普遍在使用特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并且在事故發(fā)生時(shí)候處于分心狀態(tài)。不過，因?yàn)樘厮估崆岸紭?biāo)注了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只起到輔助作用，駕駛?cè)硕家獙@個(gè)車的最后的行駛行為承擔(dān)最后的責(zé)任。

但到了 L3 級自動(dòng)駕駛階段，車廠們就不能利用“輔助駕駛”來為自己開脫了。如果你明確標(biāo)注自己是 L3 級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，那你就必須要為車輛的安全事故擔(dān)責(zé)了。

同樣，使用 L3 自動(dòng)駕駛的車主也會(huì)有同樣的擔(dān)心，明明是你自動(dòng)駕駛系統(tǒng)判斷有問題，最后出事后怎么能把責(zé)任怪到我頭上？

這正是奧迪這些國際車企最為顧慮的地方，一旦出現(xiàn)安全事故又責(zé)任不清，將會(huì)對整個(gè)汽車品牌產(chǎn)生難以估量的負(fù)面影響。據(jù)奧迪透露，他們的企業(yè)法律顧問基本上都對 L3 級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)持反對態(tài)度，因?yàn)橐坏┸囕v在自動(dòng)駕駛過程中發(fā)生事故，即使系統(tǒng)在交付給客戶時(shí)有 99.9%的安全系數(shù)，車企仍然要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。甚至于即使是車主自身接管不及時(shí)等問題，最終也有可能歸結(jié)到系統(tǒng)上面。

人車責(zé)任的劃分與界定，最終成為讓政策制定者難以權(quán)衡，也是讓奧迪最終選擇放棄的根本問題。

對于很多車企來說，在通向 L3 的征程里，就不僅僅只注意到新技術(shù)對于新車型帶來的技術(shù)溢價(jià)，更要看到因?yàn)檎叻ㄒ?guī)不明以及安全事故之后的責(zé)任劃分帶來的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

欲戴王冠，必承其重。

與其在 L3 級自動(dòng)駕駛晦暗不明的狀態(tài)下苦苦等待，車企們要么不如踏踏實(shí)實(shí)做好 L2 級別的輔助駕駛，把智能駕駛體驗(yàn)做到極致，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的集成能力和電子電氣架構(gòu)的技術(shù)研發(fā)上掌握“核心科技”；要么不如直接跳過 L3 級，而直接投入資源邁入 L4 級階段，在高度自動(dòng)駕駛領(lǐng)域與 Waymo、Uber、百度等自動(dòng)駕駛的翹楚同臺(tái)競技。

目前來說，傳統(tǒng)車企如福特、沃爾沃，電動(dòng)車領(lǐng)頭羊特斯拉，國內(nèi)的造車新勢力蔚來等都選擇了這條“更為難走”的路。

但至少不會(huì)再有那個(gè)讓人無比糾結(jié)的責(zé)任問題。把駕駛的責(zé)任完全攬過來，車企們也就不會(huì)再有絲毫的僥幸，也就不會(huì)再有任何的猶豫，車主們也可以真正放心地在車?yán)镉淇焱嫠Ａ恕?/p>