近日，東芝發(fā)布了日產(chǎn)和三菱要在小型車上使用東芝的SCIB電芯來做混合動力系統(tǒng)，按照目前原有的Note用松下的HEV電芯再到在中國本土化使用欣旺達的電芯，日產(chǎn)在混合動力方面也儲備了三家不同的電芯供應(yīng)商。在我們關(guān)注BEV拓展的過程中，日系持續(xù)推進HEV的功率型鋰電化需求也越來越多了。本文將對日產(chǎn)使用的這條路線做一個梳理。

　　1） 在微型和小型車上使用的SCiB電池

　　這次日產(chǎn)和三菱做的都是微型車，有點像之前Fiat500的小型混動系統(tǒng)，說是混動，其實整體系統(tǒng)是中混，應(yīng)用在日產(chǎn)的ROOX及ROOX Highway STAR車型、三菱的eK X space和eK車型。這個SCiB鋰離子電池將被整合到由馬瑞利公司提供的電池能量回收系統(tǒng)中。

　　圖1 微型車的中混化出路

　　從之前的12V啟停系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換到基于中混的系統(tǒng)，這款小車也是與時俱進需要提供能耗，整個系統(tǒng)還是局限在減速時回收能量和驅(qū)動電機給發(fā)動機提供一定的輔助的狀態(tài)。這套系統(tǒng)其實與鈴木之前發(fā)布的48V中混系統(tǒng)比較相似（Swift Sport，Vitara和S-Cross），猜測與歐洲車企大力打造的“豪華版”48V系統(tǒng)不同，日系小車都在默默鋰電化，已經(jīng)開始普遍在低成本的車型中加入中混系統(tǒng)，對于這類小車的效果還是不錯的。

　　圖2 日產(chǎn)和三菱的系統(tǒng)升級

　　這個事情，其實和鈴木的關(guān)系也不小，由鈴木牽頭的東芝和電裝在印度古吉拉特邦聯(lián)合建立的印度第一座鋰離子電池制造廠——TDSG，將于2020年投入使用。也就是說，日產(chǎn)/三菱希望在印度市場拓展的時候，印度這邊已經(jīng)在成本非常敏感的地方開始大規(guī)模投入48V的方向，我個人判斷這個事情是一個統(tǒng)一的方向，低價車市場（印度和東南亞）和低排放要求的市場（歐洲），微型車想要生存，要么純電動化要么混動化（12V或者48V）。

　　圖3 鈴木把它叫做SHVS系統(tǒng)

　　2） Note 系列電池

　　日產(chǎn)在拿出Note - ePower以后，整體在日本市場的表現(xiàn)是非常不錯的，但是由于前驅(qū)系統(tǒng)還是受限于功率輸出（最高車速不需要特別高），這種基于串聯(lián)混動的玩法其實可以加四驅(qū)的往更成熟的市場去做。

　　圖4 日產(chǎn)基于e Power做的四驅(qū)產(chǎn)品

　　在中國，其實兩家日本車企（豐田和本田）一直在全力推進混動，包括東風本田的艾力紳；廣汽本田的奧德賽、皓影、謳歌CDX；廣汽豐田的凱美瑞、雷凌；一汽豐田的RAV4、卡羅拉和亞洲龍，這一系列布局里面日產(chǎn)是做得最慢的，直接把Note的技術(shù)導入到中國來在駕駛特性上受限，所以日產(chǎn)后續(xù)在逍客這樣的車型上一方面是保留e-Power并在上面做四驅(qū)，然后導入三菱技術(shù)的插電式混合動力系統(tǒng)做PHEV，這個玩法就更多元更復雜。而之前所說的，雷諾自己做的PHEV技術(shù)，和這兩個合作伙伴又有不一樣的地方。如果我們再以欣旺達之前披露的信息來看，其參與了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟相關(guān)車型未來七年(2020-2026)的需求——預計達115.7萬臺，這個事情就比較有趣了。

　　因此以我的理解，后續(xù)在日產(chǎn)三菱這個市場布局來說，BEV、PHEV、HEV和中混，不同的需求和產(chǎn)品組合有點讓人眼花繚亂，和雷諾共同開發(fā)的BEV專用平臺，就整體資源和投入來看，其實是需要和其他的動力總成進行協(xié)調(diào)資源。

　　表1 e-Power的混動參數(shù)

　　小結(jié)：

　　總的來看，如今的日產(chǎn)算是一個實用主義者，作為最早推進BEV的日本車企，其主要的市場需求和發(fā)展套路，對純電動汽車的訴求和渴望并沒有我們想象的那么迫切，更多的還是在各個市場上找出演進的動力產(chǎn)品組合，在電池的選擇上面，也是非常散亂的。