48V 輕混電動汽車面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，48V/12V 轉(zhuǎn)換器需要靈活滿足未來需求。功率等級至少達(dá)到 1.2kW 到 3.5kW 之間，視車型選擇不同。除了功率范圍外，首要任務(wù)是以可擴(kuò)展概念優(yōu)化成本，因為出售的每款車型配置并不相同。
1 調(diào)節(jié)汽車電氣系統(tǒng)的電壓轉(zhuǎn)換器
近年來，主動安全、節(jié)能減排等領(lǐng)域大量應(yīng)用已集成到新車型中。這些應(yīng)用包括起 / 停系統(tǒng) (微混)、電動水泵、空調(diào)壓縮機(jī)、渦輪增壓器、助力轉(zhuǎn)向、翻滾抑制系統(tǒng)、駐車制動器、自動變速器和無真空助力制動器。此外還有 ADAS (雷達(dá)、激光雷達(dá)、帶超快處理器的攝像頭) 和選擇性催化還原系統(tǒng) (柴油機(jī)尾氣處理液等)。因此，調(diào)節(jié)汽車電氣系統(tǒng)的電壓轉(zhuǎn)換器功率需要達(dá)到 1kW，48V/12V 雙向電壓轉(zhuǎn)換器功率高達(dá) 3.5kW。
開發(fā)人員面臨的問題是：如何搭建 48V/12V 轉(zhuǎn)換器，是否有必要始終為所有車型提供 3.5kW 最大功率? 也就是說，需要 1.2kW 到 3.5kW 功率，取決于車型的選擇配備。在已有 48V 起動發(fā)電機(jī)基礎(chǔ)上，汽車制造商推出越來越多配備 48V 皮帶驅(qū)動起動發(fā)電機(jī)的柴油汽車。
2 42V 電氣系統(tǒng)
2000 年，首次嘗試使用 42V 汽車電氣系統(tǒng)因多種原因失敗。因此，從 2003 年開始，用 12V 微混電動汽車取而代之。這種臨時解決方案(起 - 停系統(tǒng)方案) 可優(yōu)化能耗大約 5%。這項技術(shù)目前已用于 60% 以上的車輛中。12V 汽車電氣系統(tǒng)電壓調(diào)節(jié)最大波動范圍為 3V ( 11V ~ 14V )。這樣可防止其他電氣設(shè)備受負(fù)載波動的影響，并避免車輛電氣系統(tǒng)處于危險狀態(tài)。
圖 1：DC/DC 轉(zhuǎn)換器 3.5kW，帶 6 相和 IHDM 電感器（?Vishay）
如果電壓降至 11V 最低調(diào)節(jié)范圍以下，系統(tǒng)功率會根據(jù)情況下降。低于 9V 的情況下，其他控制單元將根據(jù)功能和能量要求減速或關(guān)閉。電壓降至 6V 以下會造成車輛電氣系統(tǒng)完全失效。因此，所有微混電動汽車需要 DC/DC 電壓轉(zhuǎn)換器 (圖 1) 的功率范圍為 400W 至 1.5kW，以確保起 / 停功能正常運行，同時不會對車輛中的其他設(shè)備產(chǎn)生負(fù)面影響。
3 調(diào)節(jié)汽車電氣系統(tǒng)的 DC/DC 轉(zhuǎn)換器
DC/DC 轉(zhuǎn)換器用于調(diào)節(jié)穩(wěn)壓 12V 微混電動汽車的電氣系統(tǒng)，以防重新起動時電氣系統(tǒng)電壓下降。信息娛樂系統(tǒng)、音頻和照明系統(tǒng)連續(xù)不間斷工作。帶分流檢測電阻器的智能電池傳感器可以連續(xù)測量電池功率和耗電量。12V 系統(tǒng)能耗有限。即使采用最大功率發(fā)電機(jī)，也無需為額外的動態(tài)大電流系統(tǒng)供電。
因此，提高電氣系統(tǒng)的工作電壓，從而可以開發(fā)新的交流發(fā)電機(jī)。這為汽車制造商集成其他大功率電氣設(shè)備，進(jìn)一步提高整車效率提供了極大的靈活性和可能性。這些汽車通常稱為輕混電動汽車 (MHEV)。
4 免調(diào)節(jié) 48V 電氣系統(tǒng)
與 12V 汽車電氣系統(tǒng)相比， 48V 系統(tǒng)工作電壓范圍為 16V (52V ~ 36V)，并且不會進(jìn)行調(diào)節(jié)。所有 48V 控制單元必須在 16V 電壓擺幅內(nèi)可靠運行。許多設(shè)置和應(yīng)用測試表明，48V 系統(tǒng)中，大于 48V 的動態(tài)電壓上限最長持續(xù) 3 秒，而動態(tài)電壓下限持續(xù)時間長達(dá) 100 秒。雖然 48V MHEV 不需要電隔離，但由于必要的防觸電保護(hù)，因此任何情況下，最大電壓極限不得超過 60V。測試標(biāo)準(zhǔn)為 VDA 320。根據(jù) VDA 320 開發(fā)的部件可在定義的電壓范圍內(nèi)可靠運行。
專為 48V 系統(tǒng) (<60VDC 的低壓系統(tǒng))設(shè)計的起動發(fā)電機(jī)，峰值功率從 15kW 到 20kW，持續(xù)功率從 5kW 到 10kW。這種 48V 功能系統(tǒng)可以逐步直接適用于所有大電流應(yīng)用，如空調(diào)壓縮機(jī)、風(fēng)擋除霜器、電動壓縮機(jī) (渦輪增壓器)和 48V PTC 預(yù)熱器。但是，由于成本的原因，車輛中許多低于 600W 的 12V 應(yīng)用還不能轉(zhuǎn)換為 48V。
5 雙向電壓轉(zhuǎn)換器
MHEV 需要 48V 和 12V 電池 (圖 2)。因此，未來 5 至 10 年，48V 輕混電動汽車需要安裝雙向 48V/12V 電壓轉(zhuǎn)換器。這些轉(zhuǎn)換器將取代 12V 交流發(fā)電機(jī)。所需功率超過 600W 的電氣系統(tǒng)將逐步轉(zhuǎn)換為 48V 子系統(tǒng)。電動助力轉(zhuǎn)向等動態(tài)系統(tǒng)以及起動發(fā)動機(jī)時，必須使用 12V 電池作為緩沖器。
啟 - 停系統(tǒng)仍是減少二氧化碳排放的解決辦法。混合動力汽車需要第二電壓。48V 電動汽車 (MHEV) 二氧化碳排放減少 16%，同時發(fā)動機(jī)功率可提高 23%。出現(xiàn)的一大問題是，如何搭建 48V/12V 轉(zhuǎn)換器，是否有必要始終為所有車型提供 3.5kW 最大功率? 也就是說，需要 1.2kW 到 3.5kW 哪個功率等級，取決于車輛選型配置。
6 降壓 - 升壓轉(zhuǎn)換器
這種類型的轉(zhuǎn)換器要求非常高。從 48V 輸入 (端子 40) 開始，電壓從 24V 到最大 54V 不等，輸出端 (端子 30) 也面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，工作電壓范圍 6V 到 16V。非常高的輸入電流 (升壓) 和輸出電流 (降壓) 幾乎一樣高，因此不難確定。降壓 - 升壓電流增加與兩種汽車電氣系統(tǒng)的低電壓成反比。在 3.5kW 降壓 - 升壓轉(zhuǎn)換中，電流會短暫地變得非常高，尤其假設(shè)在最低輸入電壓時。
除了實現(xiàn)高效率面臨的挑戰(zhàn) (>96%) 之外，擴(kuò)展性和成本優(yōu)化也增加了困難。預(yù)計未來許多車輛—主要是柴油車—將轉(zhuǎn)換為 48V 輕混系統(tǒng)，因此應(yīng)以可擴(kuò)展的電壓轉(zhuǎn)換器策略為目標(biāo)。有必要針對這些功率值，拓展到 80V 和 100V 新型半導(dǎo)體器件，以及用于存儲和濾波應(yīng)用的大電流電感器。
圖 2：48V MHEV 的簡化圖（?Vishay）
為實現(xiàn) 3.2kW 功率，端子 40 電流必須達(dá)到大約 74A；對于 12V 電源 (端子 30)，轉(zhuǎn)換器在 12V 電壓條件下電流為 292A (圖 4)。端子 30 電流約為 300A，選擇多路轉(zhuǎn)換器系統(tǒng)，因為它們具有最佳效率 / 成本 / 體積比。
DC/DC 轉(zhuǎn)換器 3.5kW 圖像
圖 4：DC/DC 轉(zhuǎn)換器，6 相，1.5kW，使用 IHLP6767GZ 標(biāo)準(zhǔn)電感器（?Vishay）
7 總結(jié)
為提供 12V 電壓各種功率級別 (1kW ~ 3.5kW) 性價比極高的系統(tǒng)，數(shù)字穩(wěn)壓器是模擬調(diào)節(jié)雙向電壓轉(zhuǎn)換器的首選。理由如下：
1 靈活
● 局部可變功率設(shè)置
● 軟啟動或數(shù)字電流調(diào)節(jié)
● 故障識別 (通過總線系統(tǒng)通信)和可變相移
● 可擴(kuò)頻降低電磁干擾 (EMI)
2 效率
● 部件負(fù)載范圍內(nèi)單個相位關(guān)閉
● 利用變頻選擇優(yōu)化效率；理論上：自動效率優(yōu)化，如最大功率點跟蹤 (MPPT) 方
● 單相效率分析—優(yōu)化部件負(fù)載策略
3 溫度
● 部件負(fù)載范圍內(nèi)單相循環(huán)滿負(fù)荷使用
● 溫度監(jiān)測
● 按需風(fēng)扇控制
● 各相位負(fù)載依溫度分布
在電壓高達(dá) 60V (端子 40)，最大峰值電壓達(dá) 70V 的條件下，為了在這功率等級下可靠運行，48V 系統(tǒng)必須采用耐壓至少 80V 的 MOSFET。
最后，最大的挑戰(zhàn)是以可擴(kuò)展概念優(yōu)化雙電氣系統(tǒng)的成本，因為出售的每款車型以及配置并不相同。48V 輕混電動汽車前景預(yù)測極為可觀，到 2025 年，這一配置可能會占到所有車輛的 25%。