3 月 9 日訊，從去年三季度來(lái)，特斯拉供應(yīng)鏈企業(yè)隨著特斯拉股價(jià)的節(jié)節(jié)攀升，也出現(xiàn)了一波暴漲，很多理性的投資者認(rèn)為，特斯拉就算賣得再好，其創(chuàng)造的價(jià)值也是有限的，上游企業(yè)能分到的訂單收入，根本不足以支撐現(xiàn)在的漲幅。

　　作者的觀點(diǎn)是，特斯拉給中國(guó)的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)帶來(lái)的，不僅僅是采購(gòu)量，而是供應(yīng)鏈的大變局，類似八年前的“蘋果供應(yīng)鏈”對(duì)消費(fèi)電子行業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇。

　　喬布斯選擇主管供應(yīng)鏈的庫(kù)克作為他的接班人，因?yàn)樗罌]有人能夠繼承他對(duì)產(chǎn)品的理解，不如把蘋果的另一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致，那就是“供應(yīng)鏈管理”。

　　蘋果對(duì)手機(jī)行業(yè)生產(chǎn)的一個(gè)重大變革就是它的“自主設(shè)計(jì)+垂直采購(gòu)體系”。蘋果把整個(gè)生產(chǎn)全部外包出去之后，把更多的零件拆分出來(lái)，讓幾百家供應(yīng)商直接進(jìn)入蘋果的采購(gòu)體系中。這么做增加了蘋果的管理難度，但好處是降低成本，增加市場(chǎng)應(yīng)變能力，這正是庫(kù)克的強(qiáng)項(xiàng)。

　　在手機(jī)行業(yè)封閉采購(gòu)的時(shí)代，中國(guó)電子行業(yè)的廠商，因?yàn)榈投说男蜗?，很難進(jìn)入蘋果體系。可現(xiàn)在因?yàn)樘O果的直采，就有了與全球的同行競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)產(chǎn)品與技術(shù)的機(jī)會(huì)。

　　庫(kù)克給了中國(guó)制造機(jī)會(huì)，中國(guó)企業(yè)也把握住了。事實(shí)證明，中國(guó)供應(yīng)商并不是只能生產(chǎn)低端產(chǎn)品，它們?nèi)鄙俚闹皇瞧降雀?jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)。蘋果早期的供應(yīng)商絕大部分都是日韓歐美企業(yè)，現(xiàn)在一大半是中國(guó)供應(yīng)商。

　　垂直采購(gòu)的結(jié)果是雙贏，蘋果降低了成本，電子元器件廠商也增加了自己的毛利，我們?nèi)ケ容^上市公司，蘋果供應(yīng)商的毛利，高于只做華米 OV 的供應(yīng)商。

　　可以說是庫(kù)克造就了中國(guó)的消費(fèi)電子行業(yè)的半壁江山。

　　回頭再看汽車配件行業(yè)，在特斯拉之前，汽車的供應(yīng)鏈體系比手機(jī)更保守。

　　以汽車電子為例，大車企的汽車電子零組件的采購(gòu)和定價(jià)，被博世、德爾福、大陸等總成系統(tǒng)商牢牢掌控，這些系統(tǒng)在掌控超額利潤(rùn)的同時(shí)，對(duì)供應(yīng)商采取了高度保守的進(jìn)入政策。零部件廠商進(jìn)入全球大車企供應(yīng)體系非常困難，可一旦進(jìn)去后，又相對(duì)穩(wěn)定，這對(duì)于后發(fā)的中國(guó)汽車零部件行業(yè)，非常之不利。

　　這個(gè)體系可以保證車型的安全性，但對(duì)于變化大的新能源車研發(fā)非常不利，比如要在自動(dòng)變速箱里面加電機(jī)，各種供應(yīng)商就對(duì)各種方案先厘清責(zé)任，光合同可能就需要談兩年。這種低效，對(duì)于馬斯克這樣注重效率、勇于變革的人，當(dāng)然是無(wú)法容忍的。

　　電動(dòng)車的本質(zhì)不是把發(fā)動(dòng)機(jī)換成電池，而是為一臺(tái)電腦加四個(gè)輪子。比如說，以前汽車壞了，一定要到修理行修，但電動(dòng)車是由電路控制的，一半的問題是軟件問題，相當(dāng)于手機(jī)死機(jī)了，重新啟動(dòng)——當(dāng)然只是個(gè)比喻。

　　再加上馬斯克歷來(lái)注重成本控制，更像是“喬布斯+庫(kù)克”，所以，他效仿蘋果采用垂直采購(gòu)模式，打破原有汽車供應(yīng)體系，也就順理成章了。

　　幾年來(lái)，特斯拉的一二級(jí)供應(yīng)商數(shù)量從 200 家增加到 600 家，極大地降低了成本，傳統(tǒng)車企如果不跟進(jìn)，必然降低競(jìng)爭(zhēng)力；如果跟進(jìn)，就必須改造供應(yīng)鏈，加大垂直采購(gòu)的比例。

　　所以新能源車帶來(lái)的機(jī)會(huì)不僅屬于電動(dòng)車企業(yè)，同時(shí)屬于中國(guó)的汽車零部件供應(yīng)商。

　　當(dāng)然，汽車的運(yùn)輸成本畢竟高于手機(jī)，所以特斯拉真正的機(jī)會(huì)是在上海建廠之后才出現(xiàn)的，國(guó)家給出的條件就是國(guó)產(chǎn)化率從去年的 30%提升到今年年底的 100%。

　　所以，本輪特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的行情，并不是單純地炒作特斯拉國(guó)產(chǎn)化，而是特斯拉的“鲇魚效應(yīng)”可能帶來(lái)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈從封閉變得更加開放，中國(guó)汽車零部企業(yè)下游可能從“總成系統(tǒng)商”變成“車企”，可能出現(xiàn)過去十年消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈一樣的機(jī)會(huì)。

　　10 年前，中國(guó)的消費(fèi)電子行業(yè)過 100 億市值的上市公司沒幾家，現(xiàn)在，過千億市值的公司近 30 家。汽車零部件行業(yè)是一個(gè)更大行業(yè)，而整個(gè)汽車零部件行業(yè)的國(guó)產(chǎn)化，可能帶來(lái)超過 20 萬(wàn)億的市值。

　　下游終端行業(yè)的變化，往往給中游制造業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)，這樣的案例，還有房地產(chǎn)行業(yè)的“精裝化”趨勢(shì)對(duì)建材行業(yè)的改變。

　　比爾蓋茨曾經(jīng)說過，人們總是高估一到兩年的變化，而低估十年內(nèi)的變化。特斯拉的發(fā)展已經(jīng)超過了十年，而新能源汽車未來(lái)十年都將處于大發(fā)展時(shí)期。當(dāng)特斯拉的價(jià)格突破 20 萬(wàn)元的時(shí)候，將對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生顛覆式影響，未來(lái)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)格局也將巨變，因此不容低估。

　　我們一定要看清楚，雖然新能源汽車現(xiàn)在的發(fā)展處于跌宕起伏、磕磕絆絆的階段，但汽車的新能源化一定是大勢(shì)所趨，而傳統(tǒng)燃油車即將邁入日薄西山的衰退期。

　　未來(lái)幾年汽車產(chǎn)業(yè)必將進(jìn)入大洗牌時(shí)期，對(duì)于抓住新能源汽車機(jī)會(huì)的地方，將會(huì)在未來(lái)汽車市場(chǎng)的蛋糕中分到更大的份額；至于沒有抓住這個(gè)機(jī)會(huì)的地方，未來(lái)的產(chǎn)業(yè)空間將會(huì)受到明顯擠壓，從而會(huì)影響當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。政府應(yīng)該充分評(píng)估本地汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，結(jié)合現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，引導(dǎo)和支持企業(yè)在未來(lái)新能源汽車的市場(chǎng)搶得一席之地，從而確保本地汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。