3 月 9 日訊，從去年三季度來，特斯拉供應(yīng)鏈企業(yè)隨著特斯拉股價的節(jié)節(jié)攀升，也出現(xiàn)了一波暴漲，很多理性的投資者認(rèn)為，特斯拉就算賣得再好，其創(chuàng)造的價值也是有限的，上游企業(yè)能分到的訂單收入，根本不足以支撐現(xiàn)在的漲幅。
作者的觀點(diǎn)是，特斯拉給中國的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)帶來的，不僅僅是采購量，而是供應(yīng)鏈的大變局，類似八年前的“蘋果供應(yīng)鏈”對消費(fèi)電子行業(yè)帶來的機(jī)遇。
喬布斯選擇主管供應(yīng)鏈的庫克作為他的接班人，因?yàn)樗罌]有人能夠繼承他對產(chǎn)品的理解，不如把蘋果的另一項(xiàng)優(yōu)勢發(fā)揮到極致，那就是“供應(yīng)鏈管理”。
蘋果對手機(jī)行業(yè)生產(chǎn)的一個重大變革就是它的“自主設(shè)計(jì)+垂直采購體系”。蘋果把整個生產(chǎn)全部外包出去之后，把更多的零件拆分出來，讓幾百家供應(yīng)商直接進(jìn)入蘋果的采購體系中。這么做增加了蘋果的管理難度，但好處是降低成本，增加市場應(yīng)變能力，這正是庫克的強(qiáng)項(xiàng)。
在手機(jī)行業(yè)封閉采購的時代，中國電子行業(yè)的廠商，因?yàn)榈投说男蜗?，很難進(jìn)入蘋果體系?？涩F(xiàn)在因?yàn)樘O果的直采，就有了與全球的同行競爭升級產(chǎn)品與技術(shù)的機(jī)會。
庫克給了中國制造機(jī)會，中國企業(yè)也把握住了。事實(shí)證明，中國供應(yīng)商并不是只能生產(chǎn)低端產(chǎn)品，它們?nèi)鄙俚闹皇瞧降雀偁幍臋C(jī)會。蘋果早期的供應(yīng)商絕大部分都是日韓歐美企業(yè)，現(xiàn)在一大半是中國供應(yīng)商。
垂直采購的結(jié)果是雙贏，蘋果降低了成本，電子元器件廠商也增加了自己的毛利，我們?nèi)ケ容^上市公司，蘋果供應(yīng)商的毛利，高于只做華米 OV 的供應(yīng)商。
可以說是庫克造就了中國的消費(fèi)電子行業(yè)的半壁江山。
回頭再看汽車配件行業(yè)，在特斯拉之前，汽車的供應(yīng)鏈體系比手機(jī)更保守。
以汽車電子為例，大車企的汽車電子零組件的采購和定價，被博世、德爾福、大陸等總成系統(tǒng)商牢牢掌控，這些系統(tǒng)在掌控超額利潤的同時，對供應(yīng)商采取了高度保守的進(jìn)入政策。零部件廠商進(jìn)入全球大車企供應(yīng)體系非常困難，可一旦進(jìn)去后，又相對穩(wěn)定，這對于后發(fā)的中國汽車零部件行業(yè)，非常之不利。
這個體系可以保證車型的安全性，但對于變化大的新能源車研發(fā)非常不利，比如要在自動變速箱里面加電機(jī)，各種供應(yīng)商就對各種方案先厘清責(zé)任，光合同可能就需要談兩年。這種低效，對于馬斯克這樣注重效率、勇于變革的人，當(dāng)然是無法容忍的。
電動車的本質(zhì)不是把發(fā)動機(jī)換成電池，而是為一臺電腦加四個輪子。比如說，以前汽車壞了，一定要到修理行修，但電動車是由電路控制的，一半的問題是軟件問題，相當(dāng)于手機(jī)死機(jī)了，重新啟動——當(dāng)然只是個比喻。
再加上馬斯克歷來注重成本控制，更像是“喬布斯+庫克”，所以，他效仿蘋果采用垂直采購模式，打破原有汽車供應(yīng)體系，也就順理成章了。
幾年來，特斯拉的一二級供應(yīng)商數(shù)量從 200 家增加到 600 家，極大地降低了成本，傳統(tǒng)車企如果不跟進(jìn)，必然降低競爭力；如果跟進(jìn)，就必須改造供應(yīng)鏈，加大垂直采購的比例。
所以新能源車帶來的機(jī)會不僅屬于電動車企業(yè)，同時屬于中國的汽車零部件供應(yīng)商。
當(dāng)然，汽車的運(yùn)輸成本畢竟高于手機(jī)，所以特斯拉真正的機(jī)會是在上海建廠之后才出現(xiàn)的，國家給出的條件就是國產(chǎn)化率從去年的 30%提升到今年年底的 100%。
所以，本輪特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的行情，并不是單純地炒作特斯拉國產(chǎn)化，而是特斯拉的“鲇魚效應(yīng)”可能帶來的汽車產(chǎn)業(yè)鏈從封閉變得更加開放，中國汽車零部企業(yè)下游可能從“總成系統(tǒng)商”變成“車企”，可能出現(xiàn)過去十年消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈一樣的機(jī)會。
10 年前，中國的消費(fèi)電子行業(yè)過 100 億市值的上市公司沒幾家，現(xiàn)在，過千億市值的公司近 30 家。汽車零部件行業(yè)是一個更大行業(yè)，而整個汽車零部件行業(yè)的國產(chǎn)化，可能帶來超過 20 萬億的市值。
下游終端行業(yè)的變化，往往給中游制造業(yè)帶來機(jī)會與挑戰(zhàn)，這樣的案例，還有房地產(chǎn)行業(yè)的“精裝化”趨勢對建材行業(yè)的改變。
比爾蓋茨曾經(jīng)說過，人們總是高估一到兩年的變化，而低估十年內(nèi)的變化。特斯拉的發(fā)展已經(jīng)超過了十年，而新能源汽車未來十年都將處于大發(fā)展時期。當(dāng)特斯拉的價格突破 20 萬元的時候，將對整個汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生顛覆式影響，未來整個汽車產(chǎn)業(yè)格局也將巨變，因此不容低估。
我們一定要看清楚，雖然新能源汽車現(xiàn)在的發(fā)展處于跌宕起伏、磕磕絆絆的階段，但汽車的新能源化一定是大勢所趨，而傳統(tǒng)燃油車即將邁入日薄西山的衰退期。
未來幾年汽車產(chǎn)業(yè)必將進(jìn)入大洗牌時期，對于抓住新能源汽車機(jī)會的地方，將會在未來汽車市場的蛋糕中分到更大的份額；至于沒有抓住這個機(jī)會的地方，未來的產(chǎn)業(yè)空間將會受到明顯擠壓，從而會影響當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。政府應(yīng)該充分評估本地汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，結(jié)合現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，引導(dǎo)和支持企業(yè)在未來新能源汽車的市場搶得一席之地，從而確保本地汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。